「我们酝酿了很久，也深知这条路非常不易，可能真的要十年才能磨一剑。但我们绝非一时兴起，其中的风雨挫折都已考虑在内。」

2022 年 12 月 8 日，OPPO 提前预告了第二颗自研芯片，并计划于当月 14 日-15 日的 2022 未来科技大会上正式亮相。据界面新闻 报道 ，同日，OPPO 创始人兼 CEO 陈明永在内部讲话中再次重申了对自研芯片投入的决心，也强调了这条路上的「风雨挫折」。

算起来也过去三年了。

2019 年年底的未来科技大会上，陈明永宣布了 OPPO 的「三年计划」：未来三年投入 500 亿研发预算，持续关注 5G、人工智能、AR、大数据等前沿技术之外，还要构建底层硬件核心技术、软件工程及系统能力。次年，OPPO 提出马里亚纳、潘塔纳尔和安第斯三大计划，分别对应了芯片、软件工程和云服务。

到 2022 年，三大计划都有了阶段性的成果，先是在 Find X5 系列上首发搭载了马里亚纳 X，再是接连发布了潘塔纳尔跨端系统、安第斯智能云，最后在年末又发布了第二款自研芯片，也是 OPPO 第一款 SoC：马里亚纳 Y。尽管马里亚纳 Y 还只是蓝牙 SoC，但 OPPO 也传出正在研发自己的首款手机 SoC。

看上去，OPPO 的 2022 年一帆风顺，但在最核心的手机业务上，不仅整体销量受市场大盘影响大幅下滑，即便 OPPO、一加、realme 都在冲击高端，在高端市场的份额反而在下降。

图/OPPO

OPPO 明白自己的处境，在年末再次进行了大规模的调整，OPPO 与一加将以双品牌差异化路线进行协同，甚至喊出了「OPPO 线上就是一加」，一加也定下了未来三年 2000 元以上市场份额第一的目标。与此同时，realme 的定位和内部地位也随之受到巨大的挑战。

就如陈明永所说，销售是一个组织做很多事情的结果。OPPO 在 2022 年销量层面的不如意，既有外部经济大环境的影响，更是 2021 年乃至更早时候决策的一系列影响。

同样的，OPPO 在 2022 年的诸多决策也将影响 2023 年以及往后数年的命运。

更冷的冬天

2022 年，消费电子遭遇了全面寒冬，手机行业首当其冲，从年头一直跌到年尾。

赶在 2023 年来临之前，市场研究机构 CINNO Research 公布了 2022 年 11 月国内手机市场的月度销量数据，统计显示 11 月销量约为 20147 万台，同比降幅 21.7%，2022 年前 11 个月累计销量 2.37 亿台，同比下滑 18.8%。全球手机市场也不好过，IDC 报告显示 2022 年前三季度持续同比下滑，全年预计下降 9.1%。

OPPO 难逃寒冬，甚至可以说受到的影响更大。根据 IDC 数据，OPPO 第三季度全球市场出货量下滑严重，其中 OPPO 下滑了 22.3%；国内的表现更不理想，OPPO 是 TOP 5 厂商中降幅最大的，达到了 27.9%。华兴证券的报告也 指出 ，OPPO 也是国内前五大厂商中双十一销量下滑幅度最大的一家，天猫平台销量为 25 万部（OPPO + 一加），京东平台约为 40 万部，合计比去年同期减少了约 55 万部。

高端下滑明显，折叠屏也救不回

相比之下，苹果是 TOP 5 中唯一在全球和中国市场实现正增长的厂商。通常来说，当整体经济形势下行，高端手机市场反而拥有更强的抵抗力，或者说更坚挺。苹果手机业务收入的增长和市场数据也都表明，主打高端手机的厂商在当下市场表现更好，这也是 2022 年各家厂商对冲击高端市场尤为上心的核心原因之一。

而据市场研究机构 Counterpoint 数据显示，今年第二季度中国高端手机市场，OPPO 的市场份额从 2021 年同期的 13%下滑至 2022 年的 8%，vivo 份额从 6%上涨至 13%，仅次于苹果的 46%。

作为 2022 年上半年主要厂商唯二的高端新机，OPPO Find X5 系列发布于 2 月，vivo X80 系列发布于 4 月，都搭载了高端旗舰配置以及各自的自研影像芯片——马里亚纳 X（OPPO）和 V1+（vivo）。但从市场口碑来看，OPPO Find X5 系列明显低于 vivo X80 系列，也包括年末发布的小米 13 系列。

OPPO Find N2，图/雷科技

折叠屏也没有帮助 OPPO 挽回颓势。OPPO Find N2 发布会上，刘作虎称 Find N 取得了 2022 年折叠大屏手机全国销量第二的成绩。根据 IDC 中国折叠屏手机数据，2022 年上半年 Find N 取得市场份额达 18.3%，仅次于华为 63.6%，力压三星 9.3%和荣耀 6%。不过到了第三季度，Find N 已经被并入「其他」（4.6%），vivo 以 22.2%位居第二，仅次于华为 44.9%，随后是三星 11.9%。

新兴市场扛不住寒冬，欧洲市场没突破

另一方面，海外新兴市场成为 OPPO 销量下滑的重要原因之一。IDC 第三季度报告显示，OPPO 全球手机出货量为 2580 万台，国内手机出货量为 1160 万台，可得海外市场出货量在 1420 万台左右，占比高达 55%。

然而过去几年 OPPO 在海外的攻城略地，销量大头仍然是南亚、东南亚等新兴市场，已经进入欧洲市场四年的 OPPO，在 2022 年第二季度出货量仅录得 210 万台。由于消费水平等原因，加之全球经济下行，导致新兴市场更难支撑高端市场，实际 OPPO 的海外市场销量和市场份额主要依赖中低端产品，抗风能力较差。

赢在渠道，也输在渠道

与此同时，线上销售渠道的日益成熟和普及，加上国内反复的疫情对线下手机市场带来的挑战，都让 2022 年的线上手机市场尤为关键。与小米、荣耀等线上市场起家的品牌相比，曾经让 OPPO 连续两年登顶中国市场第一的线下受到的打击太大，而且线上市场无论如何已经占据了相当大的份额。

也是看到自身在线上市场的薄弱，年末的调整中，OPPO 把出身线上的一加定位为「线上的 OPPO」，将线上渠道增长的主要任务交给一加。一加随后也给出了自己的「军令状」：未来三年，成为 2000 元以上线上市场份额第一。

再度变阵，「线上 OPPO」要做大规模

从 2019 开始，OPPO 就在不断变阵。先是打破按区域划分国内、海外市场的做法，宣布成立全球销售体系与全球营销体系；2020 年疫情后又重新聚焦国内市场，实质上回归了将国内和海外划分为两个市场的做法。

紧接着，2021 年一加回归 OPPO，2022 年一加团队和 OPPO 团队全面合并，最后到年末又将一加作为双品牌之一「重新出发」，试图打破国内线上手机市场的格局。

图/OPPO

但一加要在 2000 元以上线上手机市场成为份额第一，仅靠数字旗舰系列几乎不可能，一加需要靠一个中端系列冲击销量。

4 月 21 日，一加发布了搭载天玑 8100 的新机一加 Ace，售价 2499 元。一加不仅打破了过去「一加只做旗舰」的宣言以及与用户的默契，一加 Ace 从很多地方也都能看出「不讲究」——realme GT Neo3 的套娃设计、千元级别的塑料机身和做工等。同时，一加数字系列旗舰也从原来的旗舰也被划为了主打「性能」的旗舰。

喜欢和不喜欢一加的人都沉默了。

然而在 OPPO 新布局中，一加不可能继续「小而美」，2021 年全球仅 1000 万台的成绩很难向 OPPO 证明其存在价值，一加必须承担起 OPPO 冲击线上手机销量的目标，就像 iQOO 之于 vivo。在国内市场，OPPO 各个价位全覆盖，主打线下市场；一加聚焦 2000 元以上中高端价位，主打线上市场，为此确立了 Ace 系列、Ace Pro 系列以及数字系列。

一加 Ace Pro，图/雷科技

尽管 Ace 系列的出道战受到了群嘲，但后续 Ace Pro 系列销量表现再度给了 OPPO 和一加更多信心，最终也影响了 OPPO 对一加的更多的押注，包括护航计划中的「百亿补贴」以及技术研发上更多的支持，尤其是在性能赛道。

但随之产生的问题是，realme 呢？2019 年，创立仅一年的 realme 宣布进入国内手机市场，到 2021 年 realme 国内手机销量已经突破千万台，全球手机销量更是达到了 6000 万台，在极短时间内蹿升为全球第六大手机品牌。而同期一加的全球销量仅 1000 万台，国内销量仅 251 万台。

2022 年年初，realme 发布了首款高端旗舰 GT2 Pro，起售价 3699 元。随后的 官方新闻稿 指出，GT2 Pro 是 realme 旗下首款高端旗舰产品，向冲击高端市场迈出了坚实的一步。realme 创始人兼 CEO 李炳忠还表示：「对只有三岁，还刚刚站稳脚跟的 realme 来说，做高端的难度，不亚于一次再创业。」

realme 新闻稿，图/realme 官网截图

「做高端」不足一年，realme 就失去了大后方 OPPO 的支持。OPPO 不仅在官网和商城隐去了 realme，只保留 OPPO 和一加，「护航计划」的百亿补贴和「双品牌」的宣布更是进一步确立了一加在 OPPO 体系中的地位。

人生的大起大落，真的太刺激。2021 年一加回归 OPPO 后，一度让人以为一加将被视为「弃子」。但在一加和 realme 之间，OPPO 最终还是选择了此前在高端品牌中已经占有一定根基的一加，而非从千元机不断上探的 realme，并给了一加三年的时间和大量的支持。

OPPO 的选择是对是错，很大程度上还要看未来三年一加能不能持续推出「物超所值」的好产品，同时也离不开 OPPO 本身能给到支持，比如芯片和云。

芯片和 OPPO 的未来

三年对手机厂商来说，说长不长，说短也不短。过去三年，OPPO 围绕马里亚纳计划（芯片）、潘塔纳尔计划（软件工程）和安第斯计划（云）投入了重金和大量的研发资源，到 2022 年已经全部亮相：

- 2 月，首发搭载马里亚纳 X 影像芯片的 Find X5 系列发布；

- 8 月，OPPO 开发者大会，推出智慧跨端系统「潘塔纳尔」；

- 12 月，OPPO 未来科技大会，安第斯智能云和蓝牙音频 SoC 芯片马里亚纳 Y 正式亮相。

其中潘塔纳尔作为跨端系统，是 OPPO 连接智能硬件、形成自己生态的关键。这件事也不只是 OPPO 在做，华为、小米、荣耀都在做，华为的全场景互联，小米的妙享中心，还有荣耀 MagicOS 7.0 主打的跨场景、跨设备、跨系统、跨生态智慧交互。

图/OPPO

包括苹果和谷歌在内，手机厂商都在发力多终端的跨系统交互，本质是因为今天消费者已经普遍拥有多个智能硬件，这些硬件往往并不互通。即便是苹果，也仅能在一定程度上保证苹果设备的互联互通体验。

对 OPPO 和其他跨端生态玩家来说，最难的还是如何说服硬件厂商采用潘塔纳尔，OPPO 已经说服了上汽尝试将潘塔纳尔作为中间件搭载在智能座舱上，但从尝试到正式在发售产品中启用，中间还有一段不小的路要走。

安第斯智能云的定位则是「让终端更智能」。根据 OPPO 数智工程事业部总裁刘海锋的介绍，安第斯智能云除了提供基础的云存储，更核心的是主打「端云协同」，通过云计算的能力让 OPPO 终端用户获得更好的体验。

图/OPPO

OPPO 举了一些应用例子，包括无需 Office、CAD 等专业应用也能打开分散在不同终端的相应文件，让 OPPO AI 助手小布支持 AI 作画功能，利用云上训练的疾病筛查算法提取可能有问题的数据推送给医生等。此外，一加 11 上首发的「游戏云计算专网」也利用到了安第斯的端云协同能力。

但相较之下，芯片依然是「三大计划」中最重要的。

跨端系统各家手机厂商都在做，OPPO 不仅面临对手的竞争，也要面对如何建立生态的问题，2022 年还看不到潘塔纳尔相比其他跨端生态存在什么明显优势；安第斯智能云的问题在于应用，OPPO 希望通过「端云协同」打造一系列独特体验，以加强 OPPO 终端的吸引力和用户粘性，但截至目前，实际应用且前景并不明朗。

唯有芯片，过程和目标都相对明确，也不存在「应用」的未知难题，而且 OPPO 的芯片之路也走得足够稳健——从马里亚纳 X 影像 NPU 到马里亚纳 Y 蓝牙音频 SoC，再到已经开始研发的手机 AP（应用处理器）和 SoC。

2022 年 4 月，工商时报报道指出，OPPO 已经展开了 AP（应用处理器）及 SoC 的研发工作，预计将在 2023 年推出首款 AP 并采用台积电 6nm 工艺，2024 年再推出完整的 SoC 并采用台积电 4nm 工艺。BP（基带）方面，OPPO 预计将寻求联发科的合作，可能采用类似苹果 A 系列外挂高通基带的方式。

图/联发科

如果成功，OPPO 将成为又一家成功自研手机 SoC 的厂商，尤其考虑到三星放弃搭载猎户座、华为无力生产麒麟、小米澎湃 S1 后再无下文，OPPO 自研手机 SoC 就显得有更大的意义。当然，OPPO 自研手机 SoC 很难在初期就追上主流旗舰芯片水平，这几乎是一个注定的坎。

华为海思自研的麒麟芯片，在开始几代和主流芯片差距明显，导致手机严重卡顿、发热。但经过几代在旗舰机上的坚持和追赶，麒麟芯片反而从华为手机的「劣势」一转为核心的「优势」。

集微网引用台媒报道指出，业界人士分析，OPPO 预计在两年后推出的 4nm 手机 SoC 芯片，在制程采用及效能设计上可能仍然无法与高通、联发科相比，但自研芯片可先试用在低端手机产品线，再逐步提高自有 SoC 芯片渗透率。短期而言，OPPO 不会对行业格局造成影响，实质对高通和联发科冲击至少也要等待三到五年后才能见到端倪。

但笔者认为，OPPO 大概率不会选择从入门级手机产品开始采用自研 SoC，否则也就没有 4nm 工艺的太大必要，而且自研 SoC 一旦从开始选择入门定位，就会影响市场和消费者的判断和印象，后续想在高端机型上获得认可更难。

不过类似华为直接上高端旗舰的做法，也很难适用于 OPPO，当年华为之所以能顶住外部和内部的压力推进，很大程度上因为华为还有规模要大得多的运营商业务，可以为手机业务持续输血。

图/华为

再考虑到马里亚纳 X 目前仅搭载在中高端的 Find X 系列、Find N 系列以及 Reno 系列上，OPPO 可能更倾向直接在中端机型即 Reno 系列上率先采用。

当然，现在还无法排除 OPPO 自研 SoC 直接上高端的可能，这样做的风险当然很大，一段时间内搭载自研 SoC 的旗舰机型会存在竞争力不足的严重问题，需要坚持到芯片设计能力追上主流水平。但不论届时 OPPO 如何抉择，自研 SoC 能否成功获得行业和消费者的认可，这不仅考验芯片团队的能力，也考验 OPPO 对芯片，或者说底层技术能力的信仰有多坚决。

行百里者半九十，何况是造芯这条艰难的旅程。

写在最后

手机行业发展到 2022 年已经出现了一个巨大的分野，小米创始人雷军和华为终端 BG CEO 余承东都把更多的时间和精力放在汽车业务，苹果 CEO 库克把 AR 视为「智能手机一样大的想法」，OPPO、vivo 和荣耀至少在现阶段还在专注于更好的手机。

一个月前的未来科技大会上，OPPO 副总裁、研究院院长刘畅在开幕式上分享的 OPPO 洞察消费电子七大趋势，其中一个是——未来 10 年智能手机依然是最核心的计算中心。

图/雷科技

基于这个判断，OPPO 才敢于围绕手机持续投入重金到芯片、跨端系统和云等基础领域的研发上。陈明永在那次内部讲话中也提到：

「芯片这件事，是我们抱定宗旨，一定要做的，也是一定要做好的。我们从未寄希望能有奇迹，正因为好的芯片很难做，我们更需要循序渐进、扎扎实实地向前走。」

不过留给 OPPO 的疑问在于，经历过 2022 年的严重下滑之后，2023 年的手机市场还是不明朗，一旦销量继续下滑、高端继续受阻，OPPO 还能坚持吗？这个问题只有时间能给我们答案。

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‍快递行业“野蛮人”极兔再也无法被忽视。

这些年，极兔快递如同一只疯狂奔跑的兔子，不仅在东南亚国家市场上站稳脚跟、具有重要影响力，而且也通过为人所诟病的低价策略在国内快递业中撕开了一个口子。

2015年起家于印度尼西亚，后又进入到越南、马来西亚、菲律宾和泰国等国；今年2月底，极兔瞄准了拉美市场，起网墨西哥；5月24日，极兔快递又宣布，在巴西正式起网运营。区别于国内大多数快递公司，极兔是依托于东南亚国家的市场成长壮大起来的一个品牌，早在2017年11月，极兔快递便已成为印尼单量排名第二的快递公司；2021年10月，极兔快递又以69亿元的价格收购了百世集团的国内快递业务，继续搅弄国内快递江湖的竞争格局。

曾通过低价策略占领市场份额的极兔快递，也经历着持续性战略亏损，市场上曾曝出极兔2020年单月亏损高达6亿元传闻，此外，因“低价倾销”被监管部门勒令整改、有割加盟商韭菜之嫌等负面信息也一路与极兔如影随形。

更重要的是，最先从东南亚起家，近两年选择进军国内市场，2022年又陆续瞄准了中东、南美国家市场，极兔全球化扩张之旅，还能持续多久？在争议中一路前行，极兔的远行之路，终点又在何方？

01 无法忽视的OPPO基因与烙印‍‍‍‍

谈及极兔快递过往发展史，东南亚发家史往往只是媒体会点出，却缺乏一些行事脉络和细节支撑的过往，但毫不讳言，只有搞清楚极兔如何从东南亚起家，才能弄清楚它日后策略打法和发展逻辑。

2015年5月，OPPO印尼区首席执行官李杰在雅加达OPPO新品发布会上，宣布将要离开OPPO，创办一家名为“J&T Express”的快递公司，也就是现在的极兔。

之所以跨到物流行业，某种程度上来自于李杰在印尼业务遇到的痛点。

一个较为典型的例子是，在当地会庆祝伊斯兰教的重要节日——斋月节，期间消费端会异常火爆，但供给端尤其是物流方面，因为集体放假，印尼当地物流公司都会停运10天左右。从商业来看，斋月节恰是像OPPO这种手机厂商销售高峰期，物流停运使其产品交付率大受影响。

求人不如求己，李杰便萌生了自己做物流的想法。J&T的成立使李杰在OPPO产品交付方面少了很多后顾之忧，并逐渐化被动为主动。

李杰作为只身带领OPPO团队开辟印尼手机市场的大将，2013年，他搭建了辐射整个印尼市场的OPPO经销商队伍。庞大而又可靠的经销商网络、稳定的OPPO产品货源保障、OPPO里预装极兔手机应用程序…极兔在多重层面都获得了来自OPPO带来的资源加持。

也许更为重要的是，李杰将植根于OPPO的基因移植到了极兔上——即极致追求效率，即便它以损失“正常商业规则”为代价，恰恰这点造就了极兔野蛮生长力。

针对此前每逢佳节必停运痛点，李杰率领极兔带头实行每周7天、每天24小时服务制度，客服也随时在线解答用户问题。针对仓库和配送点也制定了严苛于竞争对手的标准：所有营业时间（朝八晚五）到达仓库的包裹必须在当天转出，非营业时间到达的包裹在次日8点送达配送点，配送点收到包裹必须马上由快递员发出，当天不能剩余。

反观印尼本地一家较为主流的快递公司JNE，它此前的惯常做法是：仓库如果在当天下午或者晚上收到货，一般会推迟到第二个工作日才交给快递员进行派送。

本土市场的痛点，成就了极兔的快速逆袭。

02‍ 巨头夹缝中用价格战扩张全球

在巨头出海一片红海之势下，为什么极兔能突围？这里就不得不提印尼市场。

在一众东南亚国家中，印尼对商业和效率偏爱，并在现实中走在前列，2014年，年富力强的佐科当选印尼总统；2016年，提出大力发展电商行业，放开了对于外资的诸多限制，过去常被拒之门外的境外资本，只要投资额超过800万美元或创造千名就业，就能100%持股印尼电商企业。

政策鼓舞下，印尼很快成为国内电商巨头下注对象。阿里对被称呼为“印尼淘宝”的Tokopedia投资11亿美元，闻风而动的京东也火速进入印尼市场，腾讯持股的Shopee也全力进攻印尼市场。

尽管巨头盘踞，但印尼电商行业并未形成巨头割据局面，这种充分竞争也给极兔带来了较多合作机会，除了Lazada、Tokopedia和Shopee这种巨头玩家，印尼本地电商初创企业也是极兔的合作对象。

2019年，在印尼站稳脚跟的极兔开始进军泰国市场，前半年起网建仓，2019年年底，极兔已在泰国构建起了较为健全的物流网络。不过，看中这块市场的不只是极兔。

国内的百世快递（目前已被极兔收购）开始起网，东南亚本土公司嘉里物流在泰国成立的子公司Kerry也加入战局，泰国本土的闪电达正准备扩大规模。

▲图：印尼街头

为了抢夺市场份额，极兔用大规模营销和降价策略开启战火：长期投放地铁广告、推出包括“1～3公斤之内9.9泰铢包邮”在内的多种低价促销活动…这让Kerry和其他市场玩家都“被迫”加入价格战中。

一度越来越“卷”，2021年，百世国际和菜鸟联手启动中国至泰国、越南、柬埔寨的全链路跨境直送服务；同年，百世国际推出“最快48小时内达”的中国至新马泰特快跨境物流服务。截至目前，中通快递也已在包括越南、柬埔寨、老挝、缅甸、新加坡、泰国在内的6个东南亚国家布局了本土快递业务。

不过，相比其他对手，顺丰也许才是真正令极兔警惕的巨头。

2021年9月，顺丰斥资146亿元收购了嘉里物流51.5%股份，后者是东南亚最大的第三方物流公司之一，这是国内物流发展史上最大的一笔收购案，彼时广受外界关注。收购完嘉里物流，顺丰明确表达过这样的发展意图：未来会借助嘉里物流在东南亚成熟的本土配送网络优势，合力打造东南亚的区域快递网络。

今年8月，业内流出了一份顺丰面向东南亚市场的“战狼计划”，在这份尚未得到官方证实的文件中，顺丰针对东南亚销售专职人员设计了一套奖惩制度，主要针对新加坡、越南、马来西亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾等流向的出口业务，意在提升销售人员的积极性。

对于极兔而言，价格战让其快速走到台前，但强敌环伺，围追堵截之下，其处境并非如明面上“灯火通明”。

03‍ 争议中的极兔还能跑多远‍‍‍‍‍

事实上，作为起家并依托于东南亚的一家快递公司，国际业务是支撑起极兔估值，甚至推动其走向上市的核心故事。但诚如上文所言，随着近几年物流巨头纷纷押注东南亚战场，极兔快递的“后院”开始变得不再安宁，甚至有“失火”的危险。

极兔掌舵人李杰的销售能力已在带领OPPO开辟印尼市场的过程中得到证实，他手下的团队曾常年位居OPPO销售贡献冠军宝座，只是，过于强悍的销售能力也有其一体两面，这种一体两面的效应使得极兔始终在争议声中前行着。

比如，极兔刚杀回国内市场，便开始在行业内大打价格战，更曾引发过关于加盟商“流血出局”的诸多争议。据说酒量不错的李杰，常常在酒桌上说出过这样一句话：“加盟商先准备好亏两年”，这被外界解读成隐含着两层含义，一是彰显了极兔准备开打价格战、先用亏损策略抢夺市场的意图；二是加盟商尤其是普通加盟商将成为这波亏损策略的实际买单者。

根据北青深一度的报道，2020年，如果发从北京到甘肃敦煌30公斤的个人快递，极兔的价格预估为186元，而圆通的预估价格为192元，申通、中通的预估价格是366元，韵达的预估价格最高，为453元。

一位极兔的加盟商曾算过一笔账，算上各种费用，得差不多100万元才能维持运转（一个营业网点）；另一位极兔的前加盟商阿华曾承包广东省河源市下设的县级网点，但从2019年年末开门，到2020年10月关门期间，网点始终处于亏损状态。尤其令阿华倍感失望的是，本以为会有的扶持政策一直都没有出现，这使得极兔普通加盟商的生存境况雪上加霜。

某种程度上，销售上的强悍之风也演变成了极兔在实际业务推进过程中的野蛮和激进。譬如刚在国内起网后不久，极兔快递便做到了深度覆盖。原因在于，通过各种策略，极兔通过代管代派触达到了很多通达系可以到的地方，甚至某些通达系公司到不了的乡镇，极兔也借助其他通达系的渠道一起下去了。

但这种做法无疑是对通达系的一种“侵犯”，通达系多年来辛苦铺就的触达末端的链路为极兔快递的疯狂扩张做了“嫁衣”，不仅如此，极兔还在用低价策略疯狂的抢量。于是，这引发了通达系公司对于极兔的围堵：某通达系快递总部曾下发通知，要求全网各网点禁止代理极兔速递业务。

激进扩张的极兔看起来越来越野蛮，最终其“低价倾销”的动作招致了监管部门的注意和介入，后者下发文件勒令其进行整改。直到今年年中，负面新闻依然伴随着极兔：极兔江苏网点被爆欠薪跑路的新闻登上了微博热搜，这使得李杰不得不陷入安抚客户情绪这样的“一线业务”中。

而据国家邮政局的数据，2022年Q1快递服务公众满意度排名中，极兔处于垫底位置。可以说，极兔在相当长时间像是一只为了野望不断四处出击的兔子，为了达成目标，它有足够的血性和闯劲，但过犹不及，如何在企业多重发展维度上做到平衡和取舍至关重要。

从这个意义来看，它在卡塔尔世界杯选中的品牌代言人梅西倒是提供了一些可供学习的侧面。众所周知，作为巨星的梅西在球坛上拥好人缘，他并不强势，更多是以强悍球技来征服外界，领导风格也属于润物细无声，且不执着于对于速度、爆发力，而是知进退，懂时机。

如今，梅西登上冠军的宝座，极兔也需重思如何讲好出海故事。

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2017年，苹果发布了iPhone X、iPhone 8和iPhone 8 Plus三款机型，同年小米和OPPO也更新了旗下旗舰系列，分别发布小米6和OPPO R11s。

五年后，iPhone X和iPhone 8/8 Plus继续支持了最新的iOS 16，而被官方认证的「钉子户」小米6只是停在2020年支持的MIUI 12，OPPO更是在2019年的ColorOS 6之后就停止了系统更新。

iPhone X，图/苹果

这不是一个新问题，iOS较长的系统更新和维护周期一直被视为iPhone的长期优势之一，反观Android，即便是旗舰机往往也只是维护两个大版本更新后就草草收场。系统维护上的长期差距，也在一定程度上影响了用户心智，即便在硬件上有诸多劣势，iPhone依然是高端手机用户的首选。

市场研究机构Counterpoint Research近期指出，今年第三季度5G手机的收入超过了800亿美元，占全球手机收入的80%，高于去年同期的69%，其中苹果独占五成以上。根据早前的财报显示，苹果第三季度iPhone业务收入继续同比增长9.7%，至426亿美元。

Android厂商也明白想要在高端市场冲击苹果，不能只靠硬件上的领先优势，不管是OPPO、vivo，还是小米都明白，软件系统必须跟上，区别在于各家的规划不尽相同。

就在日前，OPPO宣布将从2023年开始为旗下部分旗舰机提供四代主要的Android系统更新和长达五年的系统更新，该政策适用于全球OPPO手机用户。

图/OPPO

苹果、华为和三星，系统维护卷起来

什么时候你会选择换机？比较典型的换机理由通常是屏幕碎了、电池扛不住、性能带不动……而系统更新的结束意味着手机厂商放弃某款手机的软件维护工作，除了少部分极客用户会选择第三方系统，对绝大部分用户来说，也意味着手机在软件系统层面失去了保障，该换手机了。

至少苹果和华为都是这么想的。

华为在被美国政府制裁后，软件和硬件层面都受到了冲击，手机产品的更新换代和生产销售也受到巨大的影响，最核心的Mate系列时隔两年才恢复更新。而在软件层面，华为为了留住老用户开展了鸿蒙OS 3「百机升级计划」，希望通过系统更新延长用户的手机使用周期，避免华为手机用户「过早」换机导致的用户流失。

根据华为的公示，这份「百机升级计划」涵盖了Mate、P、Nova、畅享、麦芒，甚至包括荣耀数字、Magic、V、Play、X等系列，以及华为平板、手表、智慧屏。具体到机型，从最早2017年发布的Mate 10，到2018-2020两年间发布的大量机型都在计划列表之内，其中将近一半预计在今年年内升级完成，剩下一半预计在2023年完成升级目标。

部分升级名单，图/华为

如果说华为这份野心勃勃「百机升级计划」是制裁之下被倒逼的产物，苹果则在一直「蓄谋」推动iPhone的系统支持周期。

苹果在早期为iPhone提供了至少3年的大版本更新，比如初代iPhone和iPhone 3G；iPhone 3GS和iPhone 4获得了至少4代的iOS大版本升级；iPhone 4s及往后的机型，苹果将iOS的更新维护周期延长到至少5年，iPhone 5s跨越了6个大版本更新，iPhone 6s/6s Plus和iPhone SE更是将苹果的系统维护纪录增加到了7年，横跨iOS 9到iOS 15。

iPhone系统维护周期，图/ Statista

从最近几代的维护记录来看，苹果目前为iPhone提供了至少6个iOS大版本更新。不过随着苹果每年发布机型的增多，维持系统更新的难度上升，以后是否能够为所有iPhone机型提供长达6年甚至更久的系统维护周期，依然需要留待后续观察。

在OPPO之前，三星也于今年年初宣布，将为指定机型提供长达4年的Android大版本升级和5年安全更新，以确保Galaxy用户能够获得最新的安全防护和与时俱进的系统体验。

令人意外的是，三星选定的这份维护名单不仅包括旗舰的S、Z Fold、Z Flip系列，还攘括了中端的部分A系列机型以及平板Tab系列、手表Wathc设备。

相比之下，Google作为Android系统提供商，也只为Pixel提供3年Android大版本更新和5年安全更新。

此外，稍早时间一加也宣布了与OPPO近似的系统维护政策，明确指出从明年2月发布一加11开始，一加将为旗舰提供4年大版本更新和5年安全更新，OPPO则暂未明确享受该政策的机型范围。

但无论如何，一场围绕「系统维护周期」的内卷已经开启，对于消费者来说无疑是受益的，甚至我们还希望这场风暴能够来得更加猛烈，将小米、vivo和荣耀等厂商也卷入其中。不过厂商们可能也在思考，一台手机的系统维护周期应该是多少？毕竟资源终究是有限的。

维护多久算合理？没有标准答案

去年，德国向欧盟提交了一项提案，要求手机厂商为设备提供7年的安全更新支持。欧盟也提出过自己的想法，希望让手机厂商提供5年的系统更新支持。但系统更新支持需要厂商投入大量的开发和维护资源，Android厂商在旗舰机上尚且做不到欧盟和德国的标准，更不用说对中端乃至入门机进行系统维护。

即便对苹果来说，芯片性能总会被榨干，投入iOS系统的开发和维护资源也是有限，不可能无限制地保证老机型的系统升级。事实上，苹果对老机型较长时间的系统维护周期，很大程度上也依赖于苹果的产品策略。

图/苹果

一方面，除去SE系列，苹果每年只发布2-3款iPhone，最近几年才增加到4款，相对较小的产品数量和相对较多的软件开发资源，得以让苹果持续覆盖大部分机型的系统更新，类似的情况也发生在Google Pixel系列上。

此外，苹果之所以能避免Android版本的碎片化，也是因为对老机型的系统维护周期往往超过该机型的平均使用周期，很少出现用户还在使用旧版iOS系统的iPhone。换句话说，绝大部分活跃的iPhone都支持最新的iOS版本，例如今年6月的WWDC上，苹果发布iOS 16之前就宣布iOS 15的普及率已经达到了89%。

Android的问题显然更大，涉及OEM厂商、芯片厂商和Google。Google一直希望解决版本碎片化的问题，从Android O时代就引入Project Treble，让供应商支持框架（Verdor）与Android本体解耦，框架由Google联合芯片厂商进行维护升级，得以让第三方定制系统更能够在此基础上更快完成Android的更新和升级。

Project Treble，图/Android

另外为了改善上游芯片厂商维护多个Verdor版本情况，Google后续还引入了GRF更新冻结策略（Google Requirements Freeze），Verdor版本冻结后Google承诺3年的向后兼容，高通保证2年或3年的安全更新支持，手机厂商也可以绕开芯片厂商的更新节奏，在冻结Verdor版本上自行进行3年的大版本更新。

事实上，这也是为什么在去年，三星、OPPO、vivo、一加、小米等多家厂商纷纷宣布旗舰机升级到提供3个Android大版本更新及4年安全更新。但从三星到一加和OPPO，今年手机厂商将旗舰机型的系统维护周期进一步升级到4年大版本更新和5年安全更新，依然要求更大的勇气和决心。

写在最后

在小米6被誉为「钉子户」之前，这份荣誉属于小米4。小米4搭载MIUI V5上市于2014年，结束系统维护于2018年的MIUI 10，享年4岁。

小米4，图/小米

然而，长达4年的系统维护周期更多只是停留在小米4这一款产品上，厂商也明白拉长系统维护周期对用户体验的重要性，但受限于Android生态的桎梏和软件维护的巨大成本，小米、OPPO等一众手机厂商始终没有跨出那一步，作为旗舰，小米9的官方生命周期也不过两年。

很多事情终究还是不一样了。OPPO、小米、vivo、荣耀都在冲击高端手机市场，其中最难的当然不是高端手机的定价，而是如何在消费者中建立高端手机的品牌形象。硬件技术上的突破创新是一方面，更稳定好用、维护周期更长的系统体验也是一方面，OriginOS、MIUI、ColorOS都在卯足劲建立自己的独特优势。

但苹果、华为和三星都在试图证明一件事，再独特的系统体验如果只能维持两年也是白搭，尤其在现今这个功能没有大突破的时期，与其将软件开发能力投入各种花里胡哨的功能开发，不如将眼光放长远，将心态放稳，至少让旗舰机型拥有更稳定和更长寿的系统体验，也更值得用户信任。

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

一向低调的OPPO最近一年频放大招。

先是重整手机业务线，让一加回到OPPO怀抱，成功在今年5月使OPPO系在全球智能手机市场销量赶超苹果成为“世界亚军”。

随后流传甚久的汽车业务似乎也有了新进展，除了“OV教父”段永平明确表示对车感兴趣外，也有外媒报道称，OPPO将在印度市场推出纯电动汽车，预计首款车型将于2023年底或者2024年初发布。

最近更是发布首款自研影像芯片马里亚纳X、首款折叠屏手机OPPO Find N以及新一代智能眼镜等众多新产品、新技术。

随着智能手机行业进入白热化阶段，各大手机品牌厂商纷纷向智能生态厂商转型，小米、华为早已进入AIoT、汽车等领域，并且取得一定成绩。反观OPPO，似乎还没有真正意识到，自己除了手机业务之外，智能生态方面却几乎没有什么起色。

从入局芯片、布局元宇宙、频传造车新闻，似乎都在释放OPPO作为手机商的焦虑。产业链上游求索、智能终端多元扩张，这些慢慢明白过来的事也成了OPPO当下追求的重点，但是卯足力气的OPPO能够顺风顺水的走下去吗？

01折叠屏无意义？

如今国内乃至全球近些年智能手机行业发展趋势已经非常明显，除华为受到“非正常”待遇而被迫“衰落”外，苹果、三星、小米以及OV几个头部玩家的市场地位基本稳定，如无极端原因很难出现太大变化，且短时间内出货和市场份额波动对市场大格局也无太大影响。

在国内和国际市场上，头部企业已经稳固，腰部企业除了从头部跌到腰部的华为外，比较有竞争力的目前就剩下荣耀了，而尾部企业的生存空间已经在逐渐压缩，全新的品牌基本不会有太大机会。

在这样的格局以及大背景下，包括OPPO在内的众多厂商，已经摸到天花板，智能手机市场短时间内很难再次突破，唯一需要注意的可能就是华为和荣耀这两个“落寞贵族”日后是否有机会再次崛起。

所以OPPO如何在稳住自己市场份额的基础上，继续做大做强成了难题。而目前已知最为有效的办法无非两个，其一就是在手机上拿出硬实力，真本事，开拓更多新的客户；其二就是打造智能生态，从单纯的智能手机厂商过渡到智能硬件厂商，从手机系统过渡到智能生态系统。

而此次OPPO发布的折叠屏手机OPPO Find N，大概率也是为了能够开拓目前比较缺少的男性、大龄客户以及高端市场。

众所周知，此前几年OPPO的女性用户要远超男性用户，且年轻人更是OPPO主力消费群体。虽然近些年情况有所好转，但男性用户以及大龄群体依旧是OPPO难啃下的骨头，折叠屏手机的发布，无疑是针对这两大群体的产品。

据个推大数据报告显示，折叠屏手机人群用户的男性占比为79.4%，相比于全量人群的性别比例，男性是折叠屏手机绝对的消费主力军；从年龄分布来看，折叠屏手机用户集中在25-44岁年龄段，其中35-44岁的人群占比最高达41.0%，远超全量人群同年龄段人群占比。

高端市场更不用多说，折叠屏手机动辄上万的起售价，直接阻隔了绝大多数普通消费者，并且也是各大智能手机厂商近年来寻求高端化的一种尝试。

那么问题来了，OPPO Find N真的能为OPPO带来更多可能性吗？

华为和三星作为折叠屏手机的先行者，早在两三年前就已经有产品面市，后续小米也紧跟着发布MIX Flod，但无一例外的是，这些折叠屏手机仅在刚发售时博得了一定关注，而追其原因也是因为“物以稀为贵”，炫耀是最重要卖点之一。

而当这一阵风停下来后，种种问题导致消费者对折叠屏的后续热情并不高，甚至出现消退的迹象。

华为推出第一代折叠屏Mate X时，尽管售价高达16999元，但在华为强大的品牌热度和供应非常有限的因素影响下，价格一度被炒至5万元以上，每次上货都是秒售罄。

但如今，折叠屏手机市场已经回归理性。华为折叠屏手机的市场售价目前勉强和官方定价持平，三星和小米的折叠机，市场价格甚至出现发布不久就破发的情况。

再看OPPO的折叠机，虽然首批刚上线就售罄，但原因也很好理解，定价太低。据悉，OPPO Find N起售价仅为7699元，刷新行业新低。

然而除了价格，相比于其他厂商的折叠机，OPPO Find N并没有解决消费者的痛点，更没有在解决需求的能力上体现出高端二字。

目前折叠机本质上还停留在形态上的创新，在实际使用中，并没有展现出能为消费者带来的价值，不管是从软件上还是硬件上，折叠机都还需要很大突破。

举个很简单的例子，折叠机现在还是一个很小的市场，各个厂商对折叠屏的尺寸、折叠方式等都还未能形成统一，软件开发者大多不会主动为不同厂商去做适配，所以就会造成用户在使用折叠机时的体验还不如普通智能手机，导致折叠机销量上不去，而销量上不去适配问题就无法得到解决，更不会有比普通智能手机更出色的体验。

硬件方面也是，折叠屏意味着屏幕更大，而屏幕大就需要解决电池续航、厚度、重量，这些最能影响用户体验的问题，否则折叠机只能算是一个新奇的玩具。

所以OPPO涌入折叠机市场，实质上可能是在做一次商业冒险，能否达到想要的效果，还需持续关注。

02生态建设还需时日

生态布局方面，在几家智能手机厂商里，最早的小米有米家生态链，紧随其后的华为和荣耀有 1+8+N，苹果也在积极布局智能硬件产品，只有OPPO和vivo布局稍晚。

从2019年1月OPPO宣布成立新兴移动终端事业部，到2021年传出OPPO已将该事业部升级为IoT事业群，OPPO至今能够拿得出手的智能生态产品却少之又少，主要产品还只有智能电视、TWS 耳机、智能手表等几个品类，与小米、华为、荣耀基本不在一个数量级。

苹果手机之所以能够屹立不倒，不得不夸赞其坚如磐石的软件生态。毫不夸张的说，目前苹果手机、手表、平板、电脑、音箱、电视等已经实现了互通，而未来苹果汽车也势必会成为其生态闭环中的重要节点。

小米、华为也一样，一部手机或者一台音响便可以实现全屋家居家电互联，这也全依托于其多年打造出的智能生态链。

值得一提的是，近几年小米、华为等都在IoT产品上突飞猛进。

虽然行业在解决方案、协议标准等方面，并没有真正的达到统一，但一些具有先发优势的企业无疑已经培养出用户使用习惯，在智能生态领域，OPPO已经错失先机，现在能够做的可能只有奋力追赶小米、华为这些领头羊，祈祷不被落下。

不过随着智能汽车的火热，也为OPPO带来了新的机会。

今年1月，网上曝光一组OPPO汽车方面的专利，有消息表明OPPO将进入汽车领域。多家媒体报道显示，OPPO汽车研发中心落户重庆，目前已经开启围绕整车系统相关研发测试人员的招聘；今年 10 月，OPPO 软件工程事业部总裁吴恒刚宣布，正式推出 OPPO 智行（OPPO Carlink）解决方案，并号称预计在 2022 年落地 1500 万+车辆。

从大方向上来看，这波造车大势，任何一个智能手机厂商都不会选择落下，最多是先后顺序问题，要么提前，要么掉队。

最先入局的三星，其本身与雷诺就有合资公司，并且在韩国除现代汽车外，暂无其他强劲对手。天然优势对于三星来说不存在进入门槛，正式大举进军或许只取决于集团发展战略。

而华为自2012实验室成立后就有车联网的研发团队一直在汽车领域进行深度研发，虽然不造车，但是凭借ICT技术的优势，华为已经“参与”了智能汽车的多个环节。

小米集团今年3月则表示计划在未来10年内，在智能电动车行业投入100亿美金的份额，由雷军亲自带队，以全资子公司的方式，全身心地投入到汽车行业中。

在友商频频入局后，OPPO此时入局虽算不上掉队，但一定不算提前。

不过对于OPPO来说，最为关键的是，造车要花费的巨大人力、物力和财力这已经被无数新能源车企论证过，并且OPPO目前在高端智能手机以及IoT领域尚未站稳脚跟，能够分出多少精力来全力造车还是疑问。

总之，无论是做IoT还是造车甚至是做芯片，都是打造智能生态链的核心环节，但OPPO的每一步棋似乎都要比同行晚了一些。

日后OPPO能否拿出独有竞争力的产品或生态，目前来看都是未知，但在愈发激烈且愈发复杂的市场竞争格局下，OPPO的前进之路只会日益艰难。

OPPO着急了。

看完今年的OPPO开发者大会之后，有人感慨。

变化是从进入会场就能看见的一台理想汽车开始的。用户通过汽车旁的OPPO智能手表和手机，就可以实现解锁、开车窗等操作，还能实时掌握汽车燃油、里程等数据。

在大会上，这项名为OPPO智行（OPPO Carlink）的解决方案正式公布。根据OPPO的说法，这是一套从硬件到软件、从二轮电动车到四轮汽车、从技术到服务，跨终端、全场景的系统出行解决方案。包含车管家、数字车钥匙、Car+车联、安全充电、智能服务、手表车联六项服务。

这是OPPO首次明确地对外公开汽车相关业务。据媒体报道，OPPO智行目前的合作厂家已经超过70家，涵盖汽车厂商、两轮电动车厂商、Tier1厂商以及出行服务提供方等。

类似的，还有健康实验室，2021年初OPPO刚刚成立健康实验室，重点研究领域覆盖睡眠、运动、心血管健康、远程医疗等。在大会上，OPPO带来了健康实验室的最新研发进展。

小布助手从纯粹的手机语音助手升级为多终端、多模态的对话式智能助手，同步开放小布虚拟人定制平台、移动端光追技术……这届大会，许多人看到了OPPO不一样的一面。

业务多元的背后，今年以来，OPPO“不务正业”的动作频频出手，造车、合并一加、组织架构调整、疯狂挖人、汽车相关专利申请等等。

当下手机市场的存量竞争已经非常残酷，苹果、华为、小米等手机大厂都已在手机之外布局稳定的增长曲线，OPPO和vivo的转型迫在眉睫。

而当造车、IoT、大健康等领域也已成为手机厂商战火蔓延的其他赛点时，于转型颇晚的OPPO而言，寻找到新的增长曲线已经成为刻不容缓的问题。

挖人、组织架构多次调整，OPPO进击

“‘重出江湖’的事情绝对不会发生的。顺便说下，还没听说过我们要造车，了解一下倒是可能的。”

10月26日，针对盛传的“‘OV系’教父段永平将联合OPPO、vivo和小天才，牵头造车”的传闻，段永平在个人社交平台上现身，作出否认的回应。

自2001年在步步高退居幕后之后，这位大佬极少活跃在公众面前。今年60岁的他，是vivo和OPPO系“幕后大佬”，曾创立“小霸王”和“步步高”两个家喻户晓的品牌，也是中国商业界“教父级”的人物，他早年投资了网易，近年还是拼多多的天使投资人之一，小天才、极兔速递等品牌背后也有他的身影。

他的每一次动作，都会引来诸多解读。而这次，即便段永平否认了出山造车的言论，却依旧有人认为，“不是OPPO不造车，是段永平利用‘教父’的叙事在预热”。

事实上，OV系造车已经不只是传言。

自今年以来，关于“造车”，OPPO就一直动作颇多，包括但不限于挖人、专利申请、注册商标、组织架构调整等。

早在4月，就有媒体报道称，OPPO开始筹备“造车”，并称OPPO创始人陈明永已亲自带队拜访宁德时代、中汽研等汽车产业链的企业与机构高管。天眼查数据也显示，截至5月底，OPPO已提交多达60余件汽车专利申请。

与此同时，为扩充汽车产业链人才，OPPO在今年上半年也在大规模招兵买马。在OPPO招聘网站中，出现了不少 “智能驾驶”和“整车系统”等相关岗位。其中不乏业内专家已经被挖入，5月OPPO对外证实，小鹏汽车前首席科学家郭彦东已于今年3月加入OPPO，担任首席科学家。

到了6月，OPPO对一加手机的结构调整一事，更加深了人们对OPPO即将入局造车的猜测。

一加创始人刘作虎发布了一封内部信，在信中他表示：“为了抓住时代新一轮的机遇，促进一加更健康长久地成长，在一加和OPPO核心管理团队的一致建议下，我们决定将一加团队和OPPO团队进行全面合并；一加将成为OPPO旗下独立运营的品牌。”

对于一加的回归，外界认为主要有两大原因：一是打通内部架构，更高效地参与手机市场，尤其是高端市场的竞争。二是通过组织和人事调整，为造车做准备。

当月，OPPO还申请注册新商标“Ocar”。

之后，OPPO与车企的接触更加频繁。8月，OPPO与上汽集团正式签署战略协议，就打造共享的未来智能汽车生态，在多个领域展开合作。同月，由OPPO领投，有多款汽车电子芯片量产的杰开科技获得1亿人民币天使轮融资。9月，由OPPO及小米、vivo牵头发起，长安汽车、吉利控股、上汽集团、远峰科技、中科创达、中汽院智能网联等机构共同筹备的“智慧车联开放联盟ICCOA”正式成立。

直到10月25日，业内人士爆料称，段永平已“重出江湖”，将牵头成立全新公司“造车”，新公司出资方包括OPPO、vivo和小天才。次日，段永平通过社交媒体辟谣。

这些密集的变动背后，都在指向：OPPO已经看上汽车。

不少国内头部手机厂商已聚焦于此。电动智能汽车赛道正处于风口，手机厂商纷纷借芯片入局，其中，华为和小米均已启动造车计划。

而汽车，只是OPPO今年进击的其中一个环节。在开发者大会上，OPPO还带来了健康实验室的最新研发进展。这同样是一个规模快速扩大的市场。国际会计师事务所普华永道2021年发布的报告显示，中国医疗大健康市场规模已达到13万亿元，年复合增长率达13%，已是全球第二大市场。

兴许看到了广阔的市场空间、迫切的用户需求，自去年起，OPPO推出了两代智能手表OPPO Watch及ECG（心电图）版本、欢太健康平台，并在今年年初成立了健康领域的研究团队“OPPO健康实验室”，提供主动健康管理解决方案。

而根据一些宣传报道，OPPO更大的愿景是要建立起一个包括用户、医疗团队、科研人员等多主体参与的IoT生态。

除此之外，物联网、通勤、AI等领域，OPPO也都有心入局。

从今年的动作来看，OPPO正在集中探索更多可能。

“主副业”发展不顺，留给OPPO的时间不多了

探索最早其实源于三年前。

“未来，整个行业将不会再有纯粹意义的手机公司。”在2019年的OPPO未来科技大会上，创始人陈明永发表演讲时提到。在那次大会上，OPPO提出“万物互融”的未来设想，这标志着OPPO正式向IoT市场发力。

陈明永提出了OPPO更为明确的三个发展方向：一，注重核心技术的研发，未来三年，将研发投入提升至500亿元；其二，OPPO将构建多入口生态，会推出智能手表、智能耳机、智慧屏等多种产品；其三，做好内容服务。

这些声音，都是OPPO主动求变的信号。

事实上，中国智能手机市场的天花板已经显现。DIC数据显示，2013年，中国智能手机出货量4.23亿部，增长率达到巅峰的166.8%，随后一路下滑，过去四年都是负增长。2021年前三季度，中国智能手机出货量2.49亿部，同比2020年增长10.2%，同比2019年下降13.5%。

中国智能手机市场早已走到拐点，市场增长潜力陷入停滞，目前主要是存量争夺战。

从全球市场来看，OPPO的表现也并不突出。据Canalys最新报告显示，2021年第三季度全球智能手机市场数据，由于全球芯片缺货原因影响整体出货量环比下降6%。三星、苹果、小米、vivo、OPPO位列前5名，其中OPPO市场份额囊括一加品牌，整体增长幅度并不算大。vivo、OPPO品牌分列第四、五名，今年第三季度的份额为10%，去年市场份额为9%。

10月14日，据调研公司CounterpointResearch报告显示，2021年第二季度苹果公司独占全球智能手机市场75%的利润，这表明国内众多手机厂商加起来的营业利润仅占25%。

这也意味着，如果手机厂商不求变，就终将走进死胡同。

近两年，OPPO的动作也主要包括发力线上、冲刺高端、布局IoT等。

但总体看来，都算不上事业第二春。从2016年，国产手机品牌就已开始向高端进军；线上也是兵家常争之地，而OPPO作为曾经的线下之王，与经销商深度绑定，在进行线上转型和线下升级过程中，需要考虑平衡经销商的利益，不免束缚了手脚。

此外，OPPO腹地已经在遭受入侵。去年年末，小米高级副总裁卢伟冰放言“未来一年，让每个县城都有小米之家，让每个米粉身边都有小米之家”。在2020年12月29日举行的新荣耀线下经销商会议上，新荣耀2021年目标之一，就是开出30000+家线下体验店与专区专柜。与友商线下的贴身肉搏战，不远了。

至于OPPO从2019年开始重点布局的IoT，根据IDC统计的数据，截止2020年第四季度，华为在中国智能穿戴市场占据着22.3%的份额，位居榜首，同为19%的小米和苹果不分上下。而这三大巨头合起来，已经垄断了超过60%的市场份额。至于OPPO，虽出货量大增，从2019年同期的24.5万台猛增至2020年的138.8万台，但市占率只有4.6%。

或许是由于IoT业务没有拿到满意的成绩，今年OPPO选择让其“自力更生”。

据媒体报道，IoT业务在内部一直处于亏损状态，去年亏损达到数亿。而今年4月，新兴移动终端事业部事业部改名为“IoT事业群”，同时将组织架构一分为三，按照设备种类，下设“穿戴事业部(手表、手环)”、“智能显示事业部(电视)”和“音频事业部(耳机)”。

设立单独事业群，意味着独立后的“IoT事业群”将自行拥有决策权，OPPO公司将不会干涉具体业务，但这也表示该事业群需要独立发展、自负盈亏。

主业不济，IoT不顺，大健康才刚刚开始，汽车似乎成为了OPPO现阶段最大的希望。

相比手机，汽车无疑是一个回报丰厚的选项。摩根士丹利分析师在1月的一份报告中就称，智能手机每年有5000亿美元的总体有效市场，这个市场里苹果占大约三分之一份额。而全球汽车和移动市场的价值大约在10万亿美元，“苹果只需占到2%的市场份额，就可以等同于其iPhone业务的规模”。

汽车的故事更加吸引资本，百度、小米在释放汽车有关讯号后，股价也随之上扬。

但讲故事需要钱，尤其是造车的故事。在汽车赛道，百度光自动驾驶一年就投入200亿元，还要投10-20年，蔚来5年投入超600亿元，小鹏汽车3年投入超170亿元，理想汽车3年投入超130亿元。

蔚来CEO李斌提出的200亿元，曾是公认的资金门槛。但如今看来，200亿元似乎远远不够。

当前，OPPO正处于从手机厂商转变为科技公司的转折期。在手机业务上，为了进一步向高端市场发力，OPPO正在推进其自研芯片计划，成立子公司哲库科技，进行ISP芯片甚至是SoC芯片的研发，这无疑需要巨大的精力和资金投入。

与同行相比，从资金、技术还是品牌力等方面来说，快速转型的OPPO在竞争中能否突围，也仍是未知数。

OPPO深陷多重压力。

“小米式转型”，适用于OPPO吗？

每家企业都在寻找第二曲线，但不是每家都能找到第二春，从现阶段来看，OPPO属于后者。

2021年来，OPPO的动作无一不是“大动作”。但布局的方向与华为、小米殊途同归，主要是在物联网、汽车等领域做文章。

但小米式的转型，真的适合OPPO吗？

现需要弄清楚小米是如何转型的。小米最知名的转型，在于生态链，也是小米最成功的策略。

早在2013年，雷军就判断物联网将成为未来的一个大趋势，当时小米手机一路势如破竹，拥有1亿多活跃用户，于是雷军打算用小米手机的成功经验，复制100个“小小米”。

以小米当时的体量，根本无法直接做物联网这件事情，2013年小米手机发展蓬勃，无暇顾及其他产业的发展。雷军也强调：小米必须专注，否则会降低效率。所以小米便选择用“投资+孵化”的方式，让专业的人做专业的事。用生态链模式，每支队伍都是独立公司，做自己的事，这样的机制能保持团队野蛮生长。

从2013年小米开始孵化第一家生态链企业紫米开始，如今生态链阵营当中的企业已经超过200家，打造的产品范围涵盖手机电脑、数码周边、美妆个护等，甚至牙刷和床垫。

布局物联网是一个长久的过程，即使目前整个行业都还处于早期阶段。但因为具有先发优势，小米的生态链布局已经显示出成绩了。根据iResearch的统计，按照2019年底已连接设备数统计（不包括智能手机及笔记本），小米已成为全球最大规模的消费级IoT平台。

在IOT的布局上，OPPO与小米、华为的IOT路数相同，都是“核心+开放伙伴”模式，未来OPPO仅会推出少数IoT中控产品，其余的都交给合作伙伴。手机厂商有个天然的优势是，用户基数庞大，OPPO ColorOS的月活跃用户超4.6亿，手机本身就是一个比较好中心节点之一。

但本质上，小米和OPPO之间又有很大不同。小米的互联网基因，是OPPO所不具备的。此外，布局物联网是一个长久且费钱的过程，小米还在继续放大生态链势能，2019年启动“手机+AIoT”的双引擎战略，宣布未来5年将在AIoT领域持续投入超过100亿元。

这还只是物联网领域，在造车这件事情上，小米也是十分凶猛，“17罗汉”，先期投入100亿元人民币，未来10年要投100亿美元等，都是大笔的时间和金钱投入。

相较之下，OPPO多条腿走路，却三年500亿的计划，略显单薄。

虽然如今激进的OPPO已经在多个领域不断拓宽业务边界，但无论是loT、健康还是汽车，都是同行已经布局的业务，且都需要周期长的投入。包括外界对于段永平的回归如此期待，也侧面反映对于OV未来的担忧。

近期，OPPO开启薪酬机制变革，引入“绩效股”，即股票将成为其薪酬中重要组成部分。这也被外界认为是OPPO为上市做的准备。而上市的目的显然离不开为了筹集更多资金。

“被造车”多日后，OPPO首次对外公开汽车相关业务。相比造车，OPPO更想讲的是一个“车机应用互联互通”的生态故事。

“还没听说过我们要造车，了解一下倒是可能的。”10月26日，在OPPO造车的消息盛传多日后，“OV教父”段永平在个人社交平台上作出回应。

不过，OPPO也的确在拓展其“汽车朋友圈”。

段永平回应造车传闻的次日——OPPO开发者大会上，OPPO将一台理想汽车“开进”了展区，并在汽车旁边适配智能手表和手机，只要一按键，就能实现解锁、开车窗等操作。

主论坛上，OPPO软件工程事业部总裁吴恒刚公布了一项名为OPPO智行（OPPO Carlink）的解决方案。

根据OPPO的官方定义，这是一套从硬件到软件、从二轮电动车到四轮汽车、从技术到服务，跨终端、全场景的系统出行解决方案。

其能力包括数字车钥匙、手表车联、车机投屏、车载快应用、闪充上车、车管家等。

这是OPPO首次明确地对外公开汽车相关业务。

今年4月，有媒体报道称，OPPO正在筹备造车事项，汽车事业部定在成都。

“从已披露的信息来看，与其说造车，OPPO更想讲的是一个‘车机应用互联互通’的生态故事。”一位汽车行业分析师告诉全天候科技。

事实上，这也是OPPO极力想向外界展示的。

OPPO创新业务总经理、车机互融项目负责人章欣对全天候科技说：“一直以来，我们都是‘被造车’，我们所做的事情其实还是在万物互融这个大框架下面，在车方面所有的投入都是现在披露出来的。”

据吴恒刚介绍，目前，OPPO智行的合作厂家已经超过70家，涵盖了汽车厂商、两轮电动车厂商、以及出行服务提供方等。预计到2022年，该解决方案将落地超过1500万辆车。

1一个“很怂”的开始

2019年，全球出货量排名第二的国产智能手机生产商华为发布汽车数字化解决方案，正式官宣进入智能汽车领域，目标是世界级Tier1供应商（一级供应商），聚焦ICT技术帮车企造好车。并成立智能汽车领域业务责任主体——智能汽车解决方案BU。

在华为Mate30德国发布会上，华为HiCar亮相。在一段宣传视频中，车主可通过手机远程开启车内通风、控制车窗升降等。同时，手机还可以被当作车钥匙使用。这一幕在国内吸引了不少汽车用户的关注。

在华为大举进军智能汽车领域之时，OPPO也“被迫”思考自己做车机互联的意义。

2019年9月，陆续有车企找到OPPO，希望能够就车机互融展开合作。但因从未参与过汽车项目，OPPO犹豫了。

“我们之前对汽车完全不了解。这不是一件容易的事情，我们和华为的情况毕竟也不一样。单从内部组织结构上说，华为有专门针对汽车设计的BU，而我们的架构其实还是针对手机设计的。”章欣对全天候科技说。

到底要不要接这个此前从未做过的活？OPPO一时间拿不定主意。章欣用“很怂”形容当时的OPPO和自己。

不过，车企登门寻合作这件事在OPPO内部引发了激烈的讨论。讨论的焦点主要聚焦在四个方面：

OPPO要不要做车机互融？OPPO为什么要做车机互融？OPPO做车机互融后能给用户带来什么？OPPO做车机互融可能会遇到哪些困难？

而一开始大家“怂”的原因是在第一个和第四个问题上关注太多。

OPPO内部认为，手机和车之间存在很大gap，车的寿命至少是10年，这就意味着一旦OPPO开始涉及这个业务就要持续投入维护，而在OPPO此前的项目里，从未有过需要维护10年的产品。

此外，OPPO的组织架构是为了生产手机而设计的，一时间无法配置到汽车相关业务上。

“以一个数字车钥匙为例，在我们内部可能需要5个部门的同学共同参与才能完成这一项功能，从组织上来看这件事也很难拉起来，成本和技术投入太大。”章欣透露。

“gap太大，我们没有人能够拍这个板。”他说。

直到吴恒刚用一组后台数据说明做这件事情的意义：长安汽车四分之一的车主是OPPO手机的用户。

自那以后，OPPO内部对车机互融项目的讨论方向发生了转变，从谈论困难变为谈论意义。“能不能和车企一起服务好共同的用户。”成为被问最多的问题。

在长达大半年的调研、讨论后。OPPO和比亚迪汽车合作于2020年4月上线了NFC车钥匙，这是OPPO车机互融项目启动的原点。

5个月后，OPPO明确车机互融生态规划，并明确了从技术出发的五位一体合作框架。

2020年年底，OPPO陆续在Reno5系列、FindX3系列、Reno6系列上线了数字车钥匙、车管家、语音控车等能力。

在吴恒刚看来，数字化、网联化、智能化会对出行场景提出了更高的要求：实时在线，智慧交互，人机协同。

而目前，手机和汽车仍相对独立，只有两个生态有效互融，才能真正实现集“人-车-路-场”的多场景融合。

章欣表示，OPPO开启车机互融项目正是基于万物互联战略的思考。

官方披露的数据显示，在过去两年的时间里，OPPO与70+全球汽车品牌和产业链上下游合作伙伴签署了合作协议。

2做车企的好朋友

作为在汽车行业工作了快20年的“老兵”，方恩从没想过自己会出现在一家手机公司的开发者大会上。

他是上汽零束数字化体验平台职能总监。10月27日，在OPPO开发者大会上，方恩感慨：“时代就是这么妙不可言，这一幕也发生了。”

长安汽车软件科技公司总经理、智能化研究院副总经理张杰说，汽车行业和科技、手机行业的合作是从“互相瞧不上”开始的。“行业在融合的时候，开始是有一些碰撞。”

科技公司、手机公司认为车企的技术含量偏低，而车企认为科技公司、手机公司不懂车，把握不准车的使用场景和用户痛点。“他们提供的解决方案都有点飘，感觉很炫酷，落地却很难。”

张杰告诉全天候科技，长安的主业一定是汽车，其他硬件会采取“比较轻”的方式进行。比如，与OPPO的合作，未来或许会推出OPPO和长安某款车的联名款，类似于长安在做定制的手机。“最终目的是为了让用户获得一种前所未有的出行体验。”

“手机公司不懂车”的说法，实际上手机公司也并未否认。

早在2019年的未来科技大会上，OPPO创始人、CEO陈明永被问及是否会造车时曾谈到：OPPO目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO有这个实力的话，未来会做尝试。即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。

只是科技巨头杀入智能汽车行业早已见怪不怪，它们在造车业务上的玩法也不尽相同。但相同点是，他们需要面临同一个难题——如何将手机和汽车融为一体？

华为进军智能汽车领域时，该公司轮值董事长徐直军曾表示，华为的优势是部件和平台。在他看来，在芯片+系统的加持下，相比传统映射方案HiCar能够实现和车辆更深度的融合。

而OPPO在扩大汽车行业朋友圈的同时，也希望在车机互融这件事情上与手机厂商合作。

今年8月，OPPO和上汽集团签署战略合作协议，全面实践技术-产品-营销-渠道-服务五位一体战略合作。一个月后，由OPPO、小米、vivo牵头发起，上汽集团、长安汽车、吉利汽车等共同筹备的“智慧车联开放联盟ICCOA”正式成立。

为何要做这件事？

章欣给出的解释是：共同建立行业统一标准，减少行业内卷。

“如果每家手机厂商出一套标准让车企去适配，车企会疯掉吧。我们希望不管用户用OPPO、小米还是vivo的手机，都能够在车上拥有基础体验，比如投屏。要做到这一点，基础就是拥有统一的标准。”章欣说，OPPO要做的是跟友商共建生态，做车企的好朋友。

“汽车产业与互联网、大数据、云计算、人工智能等领域不断融合，以‘软件定义汽车’为特征的新汽车产业加速形成。”张杰说。

3生态含金量几何？

近两年，多家手机公司纷纷切入智能汽车赛道，一个显而易见的原因是手机业务即将见顶。

来自中国信通院的数据显示，2013年，中国智能手机出货量4.23亿部，增长率达到巅峰，为166.8%，随后一路下滑，从2017年至2020年的4年时间里，增长率均为负值。

尽管有5G手机替代等利好，但智能手机野蛮增长的年代已经结束。手机公司纷纷在新领域寻求业绩增长点。

“未来，整个行业将不会再有纯粹意义的手机公司。”在2019年的OPPO未来科技大会上，陈明永发表演讲时提到。

在那次大会上，OPPO提出“万物互融”的未来设想，这标志着OPPO正式向IoT市场发力。

陈明永提出了OPPO更为明确的三个发展方向：一，注重核心技术的研发，未来三年，将研发投入提升至500亿元；其二，OPPO将构建多入口生态，会推出智能手表、智能耳机、智慧屏等多种产品；其三，做好内容服务。

但就此前的IoT业务，OPPO并没有拿到让陈永明满意的成绩。据媒体报道，IoT业务在内部一直处于亏损状态，去年亏损达到数亿。而今年，OPPO宣布把IoT事业群分拆，让其自负赢亏、独立发展。

在一位汽车行业分析师看来，车机互融或许是OPPO在IoT市场发力的下一个有力支撑点。

“OPPO做车机互融，打通不同智能终端的数据交换，满足用户便捷且富有科技感的使用需求。一方面可以重新利用手机领域的软件技术能力实现业务迁移，拓展生态合作群体；另一方面也可以在智能汽车万亿级市场赛道抢先布局新业务，为后续发展打下基础。”上述汽车行业分析师表示。

从长安、上汽、吉利、理想到比亚迪，从两轮电动车到四轮汽车，从NFC 车钥匙到智慧车联开放联盟，不难看出，OPPO在努力交朋友，讲好生态故事。

然而，这一生态的含金量几何？能否助OPPO的IoT业务扭亏为盈？能否为OPPO赢得口碑？尚待市场验证。

前述汽车行业分析师认为，不是所有手机厂商都能成功入局智能汽车行业。“智能电动车下一阶段的核心竞争要素还是在于自动驾驶技术的场景化应用领先型、智能座舱交互体验的前瞻性和实用性、软件与算法底层能力的集成以及用户服务体系（如充电、社区运营、OTA技术等）的打造。”

“对于新入局智能汽车的手机厂商，与其说是造车实力的比较，更不如说是在资金、人才积累等方面的较量。”另一位汽车行业分析师说。