你的抖音小店开了半个月还没有销量？别担心，本文将为你提供一些实用的解决方案。一起学习如何优化店铺，提升商品曝光率，激活销量吧！

01不必过度焦虑

首先，我们要明白开店初期没有销量是很正常的现象。抖音小店是一个新的销售平台，可能需要一段时间才能吸引到足够的用户流量。你需要有耐心，不断优化你的小店，积累用户信赖。

02提升商品曝光率

2.1. 制作引人入胜的短视频：在抖音这个以短视频为主的平台上，利用精彩的视频内容可以有效引导用户浏览你的小店。

2.2. 做好关键词优化：对于商品标题、描述，甚至是你的店铺简介，都要合理使用关键词，让你的小店和商品更容易被用户搜索到。

03优化店铺运营

3.1. 提供优质的商品：确保你销售的每一件商品都是优质的，拥有良好的用户体验。这样，你的小店才能赢得用户的信赖，进一步吸引他们购买。

3.2. 提供优秀的客户服务：优秀的客户服务可以提升用户的购物体验，增强他们对你的小店的信任感。

04开展促销活动

为了吸引用户购买，你可以尝试举办一些促销活动，比如限时折扣、买一赠一等。这样可以引起用户的购买欲望，提升你的销量。

总的来说，如果你的抖音小店开了半个月还没有销量，不必过于焦虑。只要按照上述方法进行调整和优化，你的销量一定会慢慢提升的。

官方URL: https://www.douyin.com/

总结：开启抖店经营之路，我们可能会遇到一些挫折，但请记住，耐心和积累是成功的关键。希望这篇文章能帮助你解决抖店销量问题，愿你在抖店的经营之旅上越走越好。

在抖音小店，商品主图是吸引客户，提升销量的重要手段。本文将详细阐述抖音小店的主图要求，并提供如何精心设计和优化商品主图的建议，助力你的小店销量飞升。

引言

你是否已经发现，抖音小店的商品主图可以极大地吸引用户并提升销量？本文将详细讲解如何满足抖音小店的主图要求，并精心设计和优化商品主图，使你的商品在众多小店中脱颖而出。

抖音小店主图要求

在抖音小店，商品主图的要求主要涵盖以下几点：

(1) 图片尺寸：主图的推荐尺寸为800x800像素，可以确保图片在各种设备上的清晰度。

(2) 商品展示：主图需要清晰展示商品，让用户一眼就能了解到商品的主要特征和卖点。

(3) 图片质量：主图需要清晰、色彩鲜艳，能够吸引用户的注意力。

(4) 无误导信息：主图不得包含任何误导用户的信息，比如与商品无关的文字、图片等。

如何设计商品主图？

满足主图要求的同时，还需要注意以下几点：

(1) 强调卖点：在主图中强调商品的主要卖点，比如高质量、创新设计、优惠价格等。

(2) 合理利用色彩：使用明亮、鲜艳的色彩，可以引起用户的注意。同时，颜色也应与商品的氛围和风格保持一致。

(3) 创意设计：可以通过一些创意设计，如使用模特、场景等方式，使主图更具吸引力。

如何优化商品主图？

商品主图的优化是提升销量的关键步骤。以下是一些优化建议：

(1) 测试不同主图：你可以尝试不同的主图，看看哪一种更能吸引用户，提高点击率。

(2) 更新主图：定期更新主图，可以保持商品的新鲜感，吸引更多用户。

(3) 使用高质量图片：确保主图清晰、亮丽，能够吸引用户的目光。

总结

商品主图是影响抖音小店销量的重要因素。通过理解和满足主图的要求，你可以创建出更具吸引力的商品主图，从而吸引更多用户，提升商品销量。赶快尝试这些技巧吧！

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在抖音小店中，商品主图视频成为一种新的展示方式，对提升销量具有重要影响。本文将详细解析如何制作和优化商品主图视频，让你的小店销量飞升。

开篇

你是否知道，抖音小店的商品主图视频能极大地提升你的商品销量？在这篇文章中，我们将一起学习如何制作和优化商品主图视频，让你的商品在抖音小店中脱颖而出。

什么是商品主图视频？

商品主图视频是在抖音小店中展示商品的一种新方式。它可以通过视觉和听觉两个维度，生动地展示商品特点，引导用户进行购买。

如何制作商品主图视频？

制作商品主图视频并不难，你只需要按照以下步骤进行：

(1) 拍摄商品视频：首先，你需要拍摄商品的视频，展示商品的特色和优点。

(2) 编辑商品视频：你可以使用视频编辑软件对拍摄的视频进行剪辑，添加音乐、文字等元素，使视频更具吸引力。

(3) 上传商品视频：最后，你可以在抖音小店的商品编辑页面，选择主图视频进行上传。

如何优化商品主图视频？

商品主图视频的优化也是提升销量的关键一步。以下是一些优化建议：

(1) 视频长度：建议控制在15-30秒内，简洁明快。

(2) 商品展示：确保在视频的前3秒内展示商品，吸引用户的注意力。

(3) 添加字幕：因为许多用户会在无声状态下观看视频，所以添加字幕可以帮助他们理解视频内容。

(4) 调整视频尺寸：确保视频尺寸适合移动设备的横竖屏浏览，推荐尺寸是720x1280像素。

总结

商品主图视频是抖音小店销量提升的秘密武器。只要掌握正确的制作和优化方法，你就可以利用它吸引更多的用户，提升商品的销量。快去试试吧！

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疫情影响之下，全球消费场景急速改变，宅经济势头上扬，在家时间延长让人们对睡衣需求大幅增长。

2020年年初，与睡衣相关的词条屡次登上热搜话题榜。拼多多2020年2月的数据显示，睡衣位列“宅家十大热销商品”榜单第五，销量增加了190%，国外市场也对睡衣的需求激增。

许多的睡衣卖家都在这场睡衣大潮中收获颇丰，而他们中的大多数人，拥有一个共同的家乡-广东潮汕。

潮汕，古称潮州，主要指潮州、汕头、揭阳三兄弟。潮汕素以非凡的美食著称，《舌尖上的中国》导演陈晓卿把其中的汕头，曾比喻为中国美食的孤岛。

殊不知，潮汕还是中国睡衣之乡。

这个王国里，睡衣业（又称家居服业）作为当地主要行业之一，盛行程度超乎我们的想像。

据汕头潮南区工信局数据，目前潮南区家居服产量约占全国的80%，女性内衣产量约占全国的40%，每年，这里都有超过10亿件内衣家居服装被生产并销往全球各地。

凭借着这里从纺纱、织造、印染到服装加工的全产业链，从汕头孵化而出的内衣家居服名牌数量居全国第一，名牌产品占全国75%以上，并有一大批龙头企业。中国传统睡衣业老大-芬腾，以及睡衣大牌-安之伴、兴雅婷，都坐落于此。

2021年12月，我们走访了这个睡衣王国产业链上的各种角色，通过他们的视野，丈量这个疫情下的睡衣王国。

01 睡衣大牌-疫情期间销量意外增长，年营收足足11亿元

黄少第一次感受疫情的助推，还是在去年七八月份的时候。“当时我们厂临时接的芬腾的睡衣代加工急单，一天一千件，干了90天”

黄少是汕头一家时装工厂的少当家，家里财力雄厚，拥有销往多国的销售渠道。疫情来袭后，黄少家的海外核心时装市场销量陡然下滑，为了维持工厂的员工不流失，他们接下了睡衣大品牌芬腾的代加工单子，这让黄少感受到睡衣业蓬勃的发展势头。

睡衣业是劳动密集型产业，一件睡衣的生产，牵涉到布行供货、工厂生产和网店销售等方面。工厂环节需要缝纫、包边、检测、搬运等环节的工人，网店环节则需要客服、运营、美工、模特、摄影师、主播等职业人员。

整条链路需要大量劳动力的支撑，而潮汕地区人口密集，尽管随着社会发展，潮汕的人工成本正在逐渐上涨，但仍有劳动力的优势。

我好奇地问黄少：“你们有人，又有技术，那时做代工应该很赚钱吧？”

“其实还好，大公司的员工有限，但对成本把控很严格，他们凭着品牌优势，把价格压得很低。他们还想找我们长期做代加工，因为我们加工出来的成品质量确实不错。”黄少回答说。

黄少还指出，现在睡衣市场上是大鱼吃小鱼的状态，大品牌爽赚，小商家的份额则被逐步吞噬。

由【归属于母公司所有者净利润】一栏可见，疫情期间公司盈利增长了4千万余，涨幅明显。

芬腾的时尚秋冬睡衣 月销1万+

潮汕睡衣的崛起，除了来源于地区的人口优势，疫情的助推，很大一部分还是要归功于潮汕稳固的纺织服装业根基。

历史上，潮汕纺织业就有着深厚的民间基础。明清时期，凭借潮汕平原雨热充足的热带亚热带气候，潮汕人便已开始种植桑麻等经济作物，出产夏布、黄麻布等手工纺织品。

上世纪初，侨胞将第一代缝纫机带回潮汕，机器织布兴起，民族资本纺织工业萌芽，潮汕开始了现代纺织服装的历程，在战乱与动荡中曲折发展。

上世纪80年代初，国家改革开放政策和汕头经济特区的设立，吸引了海外侨胞回乡投资纺织服装行业，早期企业拥有了一批具有专业知识的产业工人，本地纺织服装业获得发展。

90年代，由于劳动力、原材料、能源的价格优势，西方国家的生产订单大量转移过来，纺织服装企业以集群发展为主要特征，大大增加并集聚。发展到近年，各类配套企业开始跨集群发展，服务机构更加细化和专业。

如果没有这样的天然集群优势，大品牌就无法及时找到专业的代工厂完成订单。起步早、产能大、产业链完整，深厚的纺织服装业根基，毫无疑问是潮汕睡衣的肌肉所在。

截至2020年底，光以家居服内衣为其中支柱的汕头潮南，就拥有纺织服装企业3261家，从业人员9.19万人，生产总值650亿元；而揭阳普宁，作为中国纺织产业基地，拥有从事内衣家居服生产加工的企业约1500家，从业人员超15万人。

如此庞大的产业链，除了头部代工厂，还有各路中小玩家混迹其中。

02 小睡衣店-乘风电商年盈利100万，入场直播九死一生

林店长30多岁，出生于潮汕一个流水之畔，钟灵毓秀的古村落，并于浓厚的经商氛围中成长起来，毕业后就加入父母，一起经营睡衣批发。

他回忆儿时道：“那几年，父母在镇上开了一间睡衣档口，地方虽小，但每到夜晚，一起做生意的厂家叔叔和经销商伯伯们都会聚在这里和爸爸喝茶聊天，探讨生意，热情非凡。”

从小到大，对于潮汕文化的论道他听过很多，其中脑海里最深刻的“东方犹太人”形象和“胶己人，爱拼才会赢”的团结拼搏精神，他在这段记忆中找到了切实的起点。

“睡衣实体店过去很繁荣，但现在已经快走不下去了，做电商才能找到出路”，林店长说。

2016年初，睡衣市场里的实体店经济整体下滑，陷入困局。林店长的雇工反映：“近年实体店出货量少了很多，客户变得很挑剔，一有不满就退货，看到网上价格便宜，就直接在网上买，越来越少人会来逛市场。”

依托父母经营十几年积累下来的经销渠道，林家的收入固然还算可观，但在电商的四面楚歌之下，林店长渐渐看不见实体经济的未来，他意识到只有做电商才能生存下去。

危机感促使他果断转战电商平台，柳暗花明，2016年末林店长在结清整年款项后，惊觉在电商平台赚了100多万，确认做了一个正确选择的他，关上电脑，踏实地结束了一年的忙碌。

谈着谈着，林店长给我发了他今年五月份注册的“xx猪”商标，做经销这么久，他也希望有自己的品牌，不能一辈子为他人做嫁衣。

为了商标上的小猪头logo，他找了一个出价五千的设计师，来回调整了三个星期，注册成功后，他满意地为自家的衣服挂上了这个专属牌子。

经过多年稳定发展，家居服行业已经逐渐成熟，传统小型加工企业将面临淘汰或转型，品牌化竞争成为当前的主流趋势之一。家居服领域的电商品牌众多，行业集中度不高，行业整体的竞争激烈。

“说回疫情吧，疫情出来那年，上半年卖爆了好几个链接，下半年又卖爆了好几个链接，开年时账上有80万，年尾和厂家把账结清后，剩下200多万，算下来，疫情那年赚了150多万，像芬腾那些大牌肯定赚更多。”林店长说到。

疫情推了睡衣业一把，但谁也没料到，这样的好形势对于睡衣市场里的小商家们来说没有持续多久。

林店长告诉我，今年行情不像去年那么好，上半年他只赚了30万，下半年更少，尤其是双十一结束之后那几天，大家的消费热情一下子就降了很多。

直播电商的新风口他也了解过，专业门槛很高，将外行人拒之门外。现在的人买睡衣，都是直接在网上买，直播只是走马观花看一下，想要更多的流量，就必须得有好内容吸引顾客。

但在潮汕，想要把睡衣直播做出彩，还有一大段路要走。更让人担忧的是，在这条路上，林店长还未看见任何潮汕商家成功。

“现在电商直播看起来很火，好像人人大赚。但实际上九死一生，打个比方，如果有10家做睡衣直播，一般只有1家会成功，剩下有5家不赚不亏，半死不活，其余4家则会把钱亏光离场。”

据了解，要建设一支给力的抖音睡衣直播团队，需要以下人员：

1、对直播事务了如指掌的抖音运营x1，团队核心，工资2万起步

2、有水平的主播x2，两人轮流担任主讲与模特，工资6k起步

3、剪辑摄影师x1

4、配合所有人的外勤x1

懂抖音运营的人才，在潮汕地区非常稀缺，可遇不可求。一方面，是潮汕文化水平相对落后，高素质人才少，跨不过做内容的专业门槛；一方面，懂抖音运营的人才，通常倾向于独立组队赚钱。

“我听说一个主播说，她上家的抖音运营员，一上来就烧钱买流量，降价促销，把衣服两元一套卖出去，最后销量和关注量都挺好看，让老板很开心，实际上却是赔本赚吆喝。我不可能雇这样的人”在林店长眼里，忠诚永远比赚钱重要。

他宁愿用一个能力不强的自家人，也不愿把钱交给外人。无独有偶，芬腾品牌母公司-洪兴实业，也是家族成员控股超9成。不同于外企的经理人文化，潮汕流行的还是传统的家族式管理。

我问林店长：“你可以试着评价一下潮汕睡衣吗？”

“做潮汕睡衣的这批人，整体还是很草根，需要高素质的专业人才支撑才会越走越好”

不久后，林店长花钱购买了灯光设备，搭建了直播间，并招聘了两位颜值在线的主播，每天按时营业。

纵然知道很难，该赶的趋势，还是得赶。

03 软件公司-月营业额逾百万

“我们的软件一个月销量在30-40套左右，单价2千-15万不等，月营业额通常一百万上下”某软件公司雇工小李说。

一般来说，影响睡衣行情的常见因素包括原料价格、人工成本、供应链管理能力及品牌溢价等因素。虽然原料价格占主要因素，但供应链管理是商家最需要花心思的地方。

小李所在的软件公司，正是为提升商家的供应链管理能力而生。

小李说：“一般客户我分两类。经销商和生产商，经销商通常只要八九千的软件，因为他们需要用到的功能不多；生产商生意体量大，需要做生产规划，同时又很多人用，所以软件功能更加复杂强大，售价可以到十几万。”

为当地人所熟知的管理软件，有金蝶、领域、932、爱讯等，这些软件位于全国排名前列，各有所长，用料损耗，自动化生产、订单管理等等皆能实现。

小李接着娓娓道来，其实这些伴随着睡衣商家们经营的管理软件由来已久，早在10年前，它们就已出现在潮汕睡衣批发市场里，其专业、实用、方便的优点，帮助商家们高效解决了许多管理上的问题，带动了一代潮汕服装业的发展。

当然，这些软件面向的，除了强势的睡衣与内衣产业，还有潮汕实力不容小觑的布料产业、玩具产业、文具产业等等。

而今这些管理软件已经壮大，不断创新着产品服务。2020年，管理软件巨头公司金蝶全年实现收入33.56亿元，这正是建立在多年对中小企业市场的关注之上。目前，金蝶正全面加速云转型，过去几年在研发上的投入占总营收的15%，2019年达到了18%。

小李公司的内部照

我最后问道：那你觉得你们软件行业的前景如何？

小李憨憨一笑：“如今这里的产业规模越来越大，要处理的数据越来越多，不依靠科技软件的话要怎么整合？兄弟，我们软件行业是刚需，以后只会越来越好。”

04 结语

作为根基产业的睡衣，已为广东潮汕打上时代的烙印。在这涌动的睡衣大潮里，上有大牌的风云叱咤，中有商家的鲜活精彩，下有雇工的烟火故事。

虽然面临着人才缺失的困境和原料涨价的影响，但对一个被疫情助推的产业群来说，能有更多的订单，仍然是生意持续下去的信心保障。

未来，且看潮汕睡衣能否在历史浮沉中，探索出一条属于自己的繁荣发展之路。

驰骋中国市场多年的奔驰，向来是豪车的象征，但在近年来的新能源热潮中，奔驰落后了。

奔驰由燃油车改建的纯电动车EQC正面临窘境。今年1~11月，EQC累计销量仅仅只有5,411量，不及新造车势力一个月销量，而现在即使降价18.68万元，售价只要31万元起，依然低迷。

奔驰其他的新能源车型EQB、EQA表现也不佳，EQB甚至上市不到一个月时间就跌破发售价。这三款车型将奔驰钉在了“耻辱柱”上。

12月17日，代表奔驰电动化未来的EQS正式上市，售价最高151万元，成为目前在售纯电动车型中售价第二高的车型。

伴随着EQS上市的是12月23日，奔驰调整其与比亚迪成立合资公司腾势汽车架构的股权转让协议，成立9年拥有奔驰和比亚迪的加持都并没有成功，更是给奔驰在中国的新能源历程埋上了一层阴影。

奔驰能否打开新能源汽车百万价位的市场？以及全系的新能源车，怎么才能重新进入中国消费者的视野？

豪车“跌落”

就在前几天，EQS上市时，网传一张奔驰EQC成为50万元以上销量最高车型的图片。

高于Taycan，高和Hiphi，成为高端豪华新能源车的代表，奔驰在新能源上打了一场翻身仗？但事实却不是如此。

“现在这个车降价18万，31万左右裸车，还送牌照。”在上海某家奔驰4S店中，销售人员表示。这意味着，原来售价49.98-57.98万元的EQC仅仅只需要31.30-39.30万元，瞬间从豪华的定位跌落。

即使在这样的大力促销下，奔驰EQC在11月，零售销量达到864辆，批发销量也仅仅只有548辆，相比在同一售价区间的蔚来ES6 11月4,713辆以及EC6 3,482辆的成绩，奔驰EQC可以说是兵败如山倒。

而更让人意外的是EQB上市还不到1个月的时间，经销商就已经开始破价，但5万的降价也没有迎来人们的追捧。232辆的成绩，是EQB交出的第一份答案；同样来自于奔驰所谓纯电动MEA EVA Ⅱ平台的EQA ，首月销量也仅仅只有172辆。

11月，奔驰所有新能源车型销量仅为2,593辆，其中占了大多数份额的反而是其PHEV车型E350el，销量达到1,641辆，而这款车型仅让利不到3万元。

1~11月，奔驰在中国市场累计销量达到508,426辆，而奔驰新能源的销量仅仅只有11,132辆，从渗透率还看远低于市场仅仅只有2.1%，从销量上来看不如蔚来、小鹏、理想1个月的销量成绩。

无论是EQC、EQB、EQA，续航最高没有超过400公里，但是售价最高达到60万元，最低都高达36万元，最快的EQC百公里加速5.1秒，最低的EQA仅仅只有8.9秒。

但是放眼现在的中国新能源市场，续航600公里已经不再是天方夜谭，百公里加速3.9秒的车型售价还没有EQC高，更不用说本地化智能和驾驶辅助系统从来都不是奔驰的强项。

高昂的价格，没有竞争力的产品，错误的定位让奔驰的第一轮战斗输得惨不忍睹。

奔驰也想转型，但是巨象转型也是痛苦的。

早在2009年5月，奔驰曾在特斯拉最困难的时刻，向其投资5000万美元，并由特斯拉为奔驰smart电动版提供电池组的技术支持。到了2016年奔驰曾经提出了C·A·S·E瞰思战略，对应智能互联，自动驾驶，共享出行和电动驱动。为了配合C·A·S·E战略，奔驰还投资开发了MEA纯电模块化平台。

到了在2018年前后，为迎接电动化、数字化转型，奔驰不得不开启大量的研发投入。但对于奔驰品牌母公司戴姆勒集团来说2019年是多事之秋。

2019年，因柴油车丑闻，政府和法院诉讼费用为11亿至15亿欧元。同年9月，奔驰因在柴油发动机上安装非法软件而逃避排放测试被罚8.7亿欧元。此后高田气囊事件的持续发酵也让奔驰付出了惨痛的代价。

另一方面，戴姆勒在研发方面的支出也呈现出逐年递增的态势。相较于2018年，戴姆勒2019年的研发投入增至97亿欧元。所以净利润大幅下滑64.5%，跌至27亿欧元，创下十年内的最大跌幅。

所以自2019年下半年起，戴姆勒集团开始“瘦身”，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松不得不开启了削减成本和提升现金流的举措。一边是新能源投入的增加，另一边的成本的缩减，结果就是奔驰在新能源领域的“半吊子”。

当奔驰EQC推出市场时，消费者显然看到了奔驰GLC的影子。这是一款油改电车型。

难回辉煌

107.96~151.86万元，这是奔驰全新旗舰电动轿车EQS的售价。

起售价超过保时捷Taycan，和特斯拉model S，奔驰EQS正式成为奔驰最贵的电动车和150万级别新能源汽车细分市场的新玩家。

奔驰目前上市的四款新能源车型中，入门级EQS 450+先锋版CLTC续航里程能够达到849km，豪华版、先型特别版CLTC续航里程均为813km，EQS 580 4MATIC车型的CLTC续航里程则为720km，达到了目前主流豪华纯电动车的最高水平。

自动驾驶方面，则搭载了满足德国道路交通法2017年最新关于自动驾驶的要求，已通过德国联邦运输管理局的审批的DRIVEPILOT系统。但该功能将受到初始限制，在德国适当路段上的交通繁忙或拥挤的情况下，驾驶员只能以最高60km/h或37km/h的速度行驶，后期法律变更允许的情况下，奔驰将通过OTA的方式升级自动驾驶，最多可达130km/h。

从续航里程来看，无论是720、813还是849公里，在整个行业都处于领先的地位，但是这样的优势并不绝对。蔚来已经宣布将推出150kwh的电池包续航里程将达到1000公里，超过奔驰EQS。

不仅如此，这套自动驾驶系统仅仅通过了德国的认证，但是能否在中国市场落地依旧是一个迷。

更重要的是价格，起步价105万元，最高151万元的售价，是目前蔚来最高阶车型ET7售价的2到3倍，但是无论从续航、自动驾驶以及智能座舱的角度来看，EQS并没有对其造成绝对的技术优势。

这就让EQS的未来充满阴影。现在中国汽车消费市场，特别是新能源市场，消费者的理念已经从品牌专向技术和体验。这也是为什么新成立的品牌新能源车型销量能够超过传统车企的原因。

如果想要在新能源市场打动消费者，有两个方式，首先是必须要拿出全新的体验和技术，能够让消费者买单，第二个就是有足够的性价比，能够让消费者选择。

而从这两点来看EQS都没有能够满足。

更重要的一点是，新造车势力的转变打破了传统能源市场的价格体系，新造车势力价格直接冲击到了40、50万元的级别，已经深入豪华品牌的腹地，但是从目前的来看奔驰作为豪华品牌的“大哥”依旧无力去反击。

根据规划，2025年之前，奔驰在普通消费级别的纯电车型将还是来自于和EQC、EQB和EQA一样的MFA平台——一个高级的油改电平台。2025年之后奔驰才会推出这一级别的正向纯电平台。

奔驰的新能源折戟，折射了传统豪车在该领域的尴尬。在中大型汽车市场，曾经的豪华品牌讲品质、故事、传承，获得一批拥有更高消费能力的用户。

但新能源车目前集中在紧凑型或中型汽车市场，曾经的豪华品牌被迫与电动车新贵“硬对硬”碰撞，比数据，拼技术，诠释电动车时代的“性价比”是什么，却不一定能成功。

新能源浪潮下，老牌豪车奔驰，早就不是中国新消费人群的首选了，往日的辉煌不再。它需要面对的竞争对手是特斯拉、中国新造车势力，以及想要通过新能源弯道超车的传统车企。当Z时代到来，品牌不再是选择的第一要素，奔驰凭什么再次获得中国消费者的认可？浪潮下，老牌豪车奔驰，早就不是中国新消费人群的首选了，往日的辉煌不再。它需要面对的竞争对手是特斯拉、中国新造车势力，以及想要通过新能源弯道超车的传统车企。当Z时代到来，品牌不再是选择的第一要素，奔驰凭什么再次获得中国消费者的认可？

一向低调的OPPO最近一年频放大招。

先是重整手机业务线，让一加回到OPPO怀抱，成功在今年5月使OPPO系在全球智能手机市场销量赶超苹果成为“世界亚军”。

随后流传甚久的汽车业务似乎也有了新进展，除了“OV教父”段永平明确表示对车感兴趣外，也有外媒报道称，OPPO将在印度市场推出纯电动汽车，预计首款车型将于2023年底或者2024年初发布。

最近更是发布首款自研影像芯片马里亚纳X、首款折叠屏手机OPPO Find N以及新一代智能眼镜等众多新产品、新技术。

随着智能手机行业进入白热化阶段，各大手机品牌厂商纷纷向智能生态厂商转型，小米、华为早已进入AIoT、汽车等领域，并且取得一定成绩。反观OPPO，似乎还没有真正意识到，自己除了手机业务之外，智能生态方面却几乎没有什么起色。

从入局芯片、布局元宇宙、频传造车新闻，似乎都在释放OPPO作为手机商的焦虑。产业链上游求索、智能终端多元扩张，这些慢慢明白过来的事也成了OPPO当下追求的重点，但是卯足力气的OPPO能够顺风顺水的走下去吗？

01折叠屏无意义？

如今国内乃至全球近些年智能手机行业发展趋势已经非常明显，除华为受到“非正常”待遇而被迫“衰落”外，苹果、三星、小米以及OV几个头部玩家的市场地位基本稳定，如无极端原因很难出现太大变化，且短时间内出货和市场份额波动对市场大格局也无太大影响。

在国内和国际市场上，头部企业已经稳固，腰部企业除了从头部跌到腰部的华为外，比较有竞争力的目前就剩下荣耀了，而尾部企业的生存空间已经在逐渐压缩，全新的品牌基本不会有太大机会。

在这样的格局以及大背景下，包括OPPO在内的众多厂商，已经摸到天花板，智能手机市场短时间内很难再次突破，唯一需要注意的可能就是华为和荣耀这两个“落寞贵族”日后是否有机会再次崛起。

所以OPPO如何在稳住自己市场份额的基础上，继续做大做强成了难题。而目前已知最为有效的办法无非两个，其一就是在手机上拿出硬实力，真本事，开拓更多新的客户；其二就是打造智能生态，从单纯的智能手机厂商过渡到智能硬件厂商，从手机系统过渡到智能生态系统。

而此次OPPO发布的折叠屏手机OPPO Find N，大概率也是为了能够开拓目前比较缺少的男性、大龄客户以及高端市场。

众所周知，此前几年OPPO的女性用户要远超男性用户，且年轻人更是OPPO主力消费群体。虽然近些年情况有所好转，但男性用户以及大龄群体依旧是OPPO难啃下的骨头，折叠屏手机的发布，无疑是针对这两大群体的产品。

据个推大数据报告显示，折叠屏手机人群用户的男性占比为79.4%，相比于全量人群的性别比例，男性是折叠屏手机绝对的消费主力军；从年龄分布来看，折叠屏手机用户集中在25-44岁年龄段，其中35-44岁的人群占比最高达41.0%，远超全量人群同年龄段人群占比。

高端市场更不用多说，折叠屏手机动辄上万的起售价，直接阻隔了绝大多数普通消费者，并且也是各大智能手机厂商近年来寻求高端化的一种尝试。

那么问题来了，OPPO Find N真的能为OPPO带来更多可能性吗？

华为和三星作为折叠屏手机的先行者，早在两三年前就已经有产品面市，后续小米也紧跟着发布MIX Flod，但无一例外的是，这些折叠屏手机仅在刚发售时博得了一定关注，而追其原因也是因为“物以稀为贵”，炫耀是最重要卖点之一。

而当这一阵风停下来后，种种问题导致消费者对折叠屏的后续热情并不高，甚至出现消退的迹象。

华为推出第一代折叠屏Mate X时，尽管售价高达16999元，但在华为强大的品牌热度和供应非常有限的因素影响下，价格一度被炒至5万元以上，每次上货都是秒售罄。

但如今，折叠屏手机市场已经回归理性。华为折叠屏手机的市场售价目前勉强和官方定价持平，三星和小米的折叠机，市场价格甚至出现发布不久就破发的情况。

再看OPPO的折叠机，虽然首批刚上线就售罄，但原因也很好理解，定价太低。据悉，OPPO Find N起售价仅为7699元，刷新行业新低。

然而除了价格，相比于其他厂商的折叠机，OPPO Find N并没有解决消费者的痛点，更没有在解决需求的能力上体现出高端二字。

目前折叠机本质上还停留在形态上的创新，在实际使用中，并没有展现出能为消费者带来的价值，不管是从软件上还是硬件上，折叠机都还需要很大突破。

举个很简单的例子，折叠机现在还是一个很小的市场，各个厂商对折叠屏的尺寸、折叠方式等都还未能形成统一，软件开发者大多不会主动为不同厂商去做适配，所以就会造成用户在使用折叠机时的体验还不如普通智能手机，导致折叠机销量上不去，而销量上不去适配问题就无法得到解决，更不会有比普通智能手机更出色的体验。

硬件方面也是，折叠屏意味着屏幕更大，而屏幕大就需要解决电池续航、厚度、重量，这些最能影响用户体验的问题，否则折叠机只能算是一个新奇的玩具。

所以OPPO涌入折叠机市场，实质上可能是在做一次商业冒险，能否达到想要的效果，还需持续关注。

02生态建设还需时日

生态布局方面，在几家智能手机厂商里，最早的小米有米家生态链，紧随其后的华为和荣耀有 1+8+N，苹果也在积极布局智能硬件产品，只有OPPO和vivo布局稍晚。

从2019年1月OPPO宣布成立新兴移动终端事业部，到2021年传出OPPO已将该事业部升级为IoT事业群，OPPO至今能够拿得出手的智能生态产品却少之又少，主要产品还只有智能电视、TWS 耳机、智能手表等几个品类，与小米、华为、荣耀基本不在一个数量级。

苹果手机之所以能够屹立不倒，不得不夸赞其坚如磐石的软件生态。毫不夸张的说，目前苹果手机、手表、平板、电脑、音箱、电视等已经实现了互通，而未来苹果汽车也势必会成为其生态闭环中的重要节点。

小米、华为也一样，一部手机或者一台音响便可以实现全屋家居家电互联，这也全依托于其多年打造出的智能生态链。

值得一提的是，近几年小米、华为等都在IoT产品上突飞猛进。

虽然行业在解决方案、协议标准等方面，并没有真正的达到统一，但一些具有先发优势的企业无疑已经培养出用户使用习惯，在智能生态领域，OPPO已经错失先机，现在能够做的可能只有奋力追赶小米、华为这些领头羊，祈祷不被落下。

不过随着智能汽车的火热，也为OPPO带来了新的机会。

今年1月，网上曝光一组OPPO汽车方面的专利，有消息表明OPPO将进入汽车领域。多家媒体报道显示，OPPO汽车研发中心落户重庆，目前已经开启围绕整车系统相关研发测试人员的招聘；今年 10 月，OPPO 软件工程事业部总裁吴恒刚宣布，正式推出 OPPO 智行（OPPO Carlink）解决方案，并号称预计在 2022 年落地 1500 万+车辆。

从大方向上来看，这波造车大势，任何一个智能手机厂商都不会选择落下，最多是先后顺序问题，要么提前，要么掉队。

最先入局的三星，其本身与雷诺就有合资公司，并且在韩国除现代汽车外，暂无其他强劲对手。天然优势对于三星来说不存在进入门槛，正式大举进军或许只取决于集团发展战略。

而华为自2012实验室成立后就有车联网的研发团队一直在汽车领域进行深度研发，虽然不造车，但是凭借ICT技术的优势，华为已经“参与”了智能汽车的多个环节。

小米集团今年3月则表示计划在未来10年内，在智能电动车行业投入100亿美金的份额，由雷军亲自带队，以全资子公司的方式，全身心地投入到汽车行业中。

在友商频频入局后，OPPO此时入局虽算不上掉队，但一定不算提前。

不过对于OPPO来说，最为关键的是，造车要花费的巨大人力、物力和财力这已经被无数新能源车企论证过，并且OPPO目前在高端智能手机以及IoT领域尚未站稳脚跟，能够分出多少精力来全力造车还是疑问。

总之，无论是做IoT还是造车甚至是做芯片，都是打造智能生态链的核心环节，但OPPO的每一步棋似乎都要比同行晚了一些。

日后OPPO能否拿出独有竞争力的产品或生态，目前来看都是未知，但在愈发激烈且愈发复杂的市场竞争格局下，OPPO的前进之路只会日益艰难。

电动数字化转型的时代浪潮中，中国市场销量下滑的阶段性困境里，大众汽车集团（VOW3.DE，以下称“大众集团”）正在重新排兵布阵。

12月9日，大众监事会宣布了多项人事调整，集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）顶着工会压力连任，大众汽车集团（中国）（以下称“大众中国”）CEO则由贝瑞德（Ralf Brandstätter）接替。

作为一家历史近百年的庞大车企，大众正面临电动数字化转型的关键时刻。此前，迪斯的转型大计略显激进，招致内部不少争议，但大众的监事会最终决定留下迪斯，也彰显出转型的决心。

监事会的另一核心议题是电动化战略的再加码，大众将在未来五年向电动出行和数字化等领域投入890亿欧元，新的电动化平台、软件技术、自动驾驶都被一一排上日程。

大众的转型之路在中国并不顺遂。2021年是大众ID.系列电动化产品在中国密集上市的一年，然而在本土品牌高歌猛进的当下，“大众的未来”并没有显示出期待中的优势，至少比不上同样的产品在欧洲的表现。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，2021年中国新能源汽车市场的一大特征是，全球汽车公司在中国集体发力，全球的大品牌进入中国市场。以往在燃油车上，中国市场是全球车企的主要竞争的市场，现在在新能源汽车上，由原来主要是中国车企在本土汽车市场的竞争，变成全球车企在新能源领域的全球竞争。

咨询公司罗兰贝格的报告指出，中国是唯一的造车新势力可与传统汽车制造商分庭抗礼的主要汽车市场，中国本土制造商和造车新势力主导着国内电动汽车市场。即使是燃油车市场的领导者大众汽车，在中国销售其全新的纯电车型时也面临着重大挑战。

10月底大众集团发布的2021年第三季度财报显示，公司当季营收569．3亿欧元，同比下降4．1％，营业利润为25.96亿欧元，同比下降18.44％，营业利润率则从去年的5.4%下滑至4.9%。第三季度大众集团的全球交付量为197万辆，同比下滑24%，前三季度在中国市场共交付汽车255万辆，同比下降4．1％。

CEO艰难留任

大众集团开启了近年来最大规模的人事调动。

过去几年间，迪斯与工会时常爆发冲突，甚至曾公开宣称，如果公司管理不善，将会有3万名员工丢掉工作；大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）则反击称，迪斯只关心与特斯拉、投资方建立关系，而忽视了员工的需求，“一个不再接触球队的教练会在球场上输掉比赛”。

迪斯的去留成为核心议题，最终的结果是，迪斯以“被削权”的方式得以留任，工作重心转向集团业务。大众汽车品牌CEO贝瑞德新加入董事会，接管核心业务大众汽车的管理。

迪斯话语权降低非一日之寒。早在2020年6月，迪斯与监事会激烈冲突，前者以公开道歉、被拿掉大众品牌CEO头衔作为惩罚而结束，继任者正是本次新加入董事会的贝瑞德。

除了集团全面业务，2022年初，迪斯将负责软件部门CARIAD（Car. I Am Digital）的工作。CARIAD是大众的战略转型中一块重要的拼图，规划要在2025年研发出软件平台和新一代端到端电子架构软件堆栈2.0，还将负责电动平台MEB的软件升级和车载操作系统VW.OS，以及囊括L4级自动驾驶技术。

迪斯曾对软件部门寄予厚望，2019年9月他在接受财经汽车（ID:caijingqiche）采访时表示，大众组建了一个全球规模的软件部门，已拥有4000-5000名技术人员，在未来三年内，要么通过收购要么招聘，使得全球软件部门的团队架构达到万人以上。

另一方面，于1993年加入大众汽车集团的贝瑞德，将从2022年8月1日起执掌中国业务。

迪斯12月10日在社交媒体平台力挺继任者：“我与贝瑞德共事长达六年之久，相信他是率领中国业务迈向数字化和电动化未来的不二人选。”

这场高层变动将耗时半年，新董事会成员将从明年年初开始履新，软件部门CARIAD和大众品牌的调整将在2022年1月生效，直到2022年8月贝瑞德执掌大众中国方告完结。

在这家拥有近70万员工的巨型企业，人事变动从来不是简单的事。此前迪斯曾撰文《我们如何改变大众（How we transform Volkswagen）》指出：“在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在狼堡总部。我们集团有一系列不同的利益和政治议程，让本就有挑战的任务变得更加困难和复杂。”

美国投行伯恩斯坦的分析师Arndt Ellinghorst直言，大众拥有塑造电动化、数字化和娱乐化的未来出行方式的真正卓越机会。但似乎缺少正确的公司治理来有效、可持续地把握这些机会。

中国市场未及预期

大众中国CEO的调整之所以备受瞩目，是因为在全球最大单一市场中国，大众正面临整体销量下滑、新能源车艰难突破的阶段性困境。

即将离任的大众中国CEO冯思翰(Stephan Woellenstein)坦言，2021年大众在中国市场表现可能会低于疫情暴发之初的2020年。财经汽车（ID:caijingqiche）从大众（中国）了解到，2021年1月-10月，大众汽车集团在中国的交车量和去年同比下降了8%左右。

其中，奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌和去年相比均有提高，分别增长了4%、6%和90%，但经济性产品的销量下跌则拖累了整体表现，朗逸、途观、桑塔纳、新帕萨特、途岳、新宝来、速腾、迈腾、探岳等南北大众多款主力车型录得不同程度的销量下滑。

对此，冯思翰直言“不满意”，并归因为困扰全行业的芯片短缺。他表示：“并不是说客户不再热爱我们的产品，而是我们在生产上不能够跟上客户的需求，甚至我们不能够按照既定的计划来实现生产。”

大众在中国的两大合资车企——一汽-大众和上汽大众，累计销量分别在合资车企销量中取得第一和第三的成绩，但是其市场下滑幅度却超过了大部分合资车企。

中国汽车工业协会数据显示，2021年1月-10月，一汽-大众销量为144.47万，同比下降12.49%，上汽大众销量为97.04万，同比下降18.2%。形成对比的是，同期中国乘用车总销量同比增长了8.8%，华晨宝马增长17.17%，一汽丰田增长5.53%，广汽丰田增长4.72%。

▲数据来源：中汽协 制图：邱瑶

7月，迪斯公开“放风”批评中国区业绩，称大众必须改变在中国销售电动汽车的方法，以应对其在全球最大电动汽车市场销售欠佳的问题。

冯思翰表示，包括加热系统、空调系统在内，ID.家族纯电车型有3个-5个半导体零部件供应出现短缺问题，因为这些零部件是纯电动车所特有，不能与燃油车同类零部件进行互换，因此影响汽车生产，造成销量受损。

中国市场表现欠佳的大背景下，中国区一把手冯思翰在11月中旬宣布明年离任。对此，他解释为大众集团的原则和传统：当一个管理者在一个工作岗位或一个地方多年任职之后，需要做出调整和变动，虽然管理者能够获得当地市场越来越多的经验，但会缺乏新鲜的视角。

冯思翰于2019年初掌管中国区，这一年成为大众在华表现的分水岭。此前2017年、2018年、2019年的销量分别是418万辆、420万辆、423万辆，持续创下历史新高，占全球销量的约四成；到了2020年，下跌到385万辆，同期下滑9.1%，跑输大市的6.8%；受缺芯影响，2021年的表现也逊于2020年。

财经汽车（ID:caijingqiche）从大众汽车集团了解到，预计芯片短缺局面在2022年仍会持续。为了扭转下跌局势，集团在芯片供应分配上会给中国市场更多优先，进而有望在2022年实现反弹，回到、甚至超越2020年的水平。

电动产品未在华复制成功

如果整体销量下滑还能归咎于疫情和芯片短缺，大众在华的电动化战略进程是更值得关注的问题。

2021年3月开始登陆中国市场后，被大众寄予厚望的电动车ID.系列仍在艰难爬坡。

目前大众在华推出ID.3、ID.4（包含上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ）和ID.6（包含上汽大众ID.6 X和一汽-大众ID.6 CROZZ）共五款车型，合计月度销量刚刚过万，最终目标是两万辆以上——而特斯拉Model Y一款车型单月就能卖出两三万辆。

大众ID.系列俘获欧洲消费者的成功未能在中国复制。以大众ID.3为例，这款产品2020年在欧洲推出，此后在电动汽车销量榜中居于前列。汽车数据平台Carsalesbase统计显示，2021年1月-8月，大众ID.3和ID.4在欧洲销量分别为45194辆和31977辆，一度占据欧洲电动汽车月度销量榜首。

但10月22日在中国上市以后，ID.3在10月售出1000多辆，第一个完整销售月份11月则为2646辆。这款在欧洲力压特斯拉的A+级电动车，并未如甲壳虫、Polo、帕萨特、途观等车型一样，迅速成为爆款。

ID.3售价15.99万元起，续航430公里。上汽大众某4S店销售告诉财经汽车（ID:caijingqiche），这款小车主打性价比，适宜城市代步，在华销量不如同系列空间更大的ID.4和ID.6。

德国杜伊斯堡汽车研究中心（CAR）主任费尔迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，ID系列在中欧两地的销量表现不同，毕竟中国纯电动SUV市场的竞争比欧洲要大得多。很多中国车企比如蔚来等都推出了纯电动SUV车型，中国市场上的车型比欧洲多得多，那么理所当然，中国市场比欧洲市场更有难度。

根据咨询公司AlixPartners的计算，目前世界上约有330款纯电动或混合动力车型在售，而5年前只有86款。到2025年，随着一系列新车型的发布，这一数字将进一步膨胀至超过500部。

有观点认为，ID.系列的销售渠道也是重要原因。虽然南北大众两大合资车企在国内已经拥有庞大的销售网络，但大众ID.系列并没有完全采用现有渠道。

财经汽车（ID:caijingqiche）从上汽大众处了解到，大众ID.产品采用的是代理制营销模式，到今年11月，在全国已经扩展716家代理商，覆盖一、二、三线城市。ID. Store (X) 已在国内重点城市开业40余家，包括北京、上海、深圳、重庆、天津、成都、杭州、武汉、长沙、苏州等多个城市。

比如北京地区有30余家上汽大众的授权经销商，但只有17家可以卖ID.系列车型。这是因为销售ID.系列车型需要取得单独的经销权，只有评级和销量较高的经销商才能取得经销权，上汽大众和ID.系列的销售也各自独立。

对此，冯思瀚解释称，在中国市场的ID.系列中引入代理模式，是因为车企和消费者能建立直接沟通的渠道，保持价格稳定，以及为经销商带来更高的利润率。

“在国外畅销的车型在中国未必畅销，消费者越来越成熟，中国在智能网联等领域甚至在引领全球，所以在这些方面，车企应该更关注消费者的诉求。”奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。

2025，超越特斯拉？

对于大众这样体量庞大的企业而言，市场反应的高低起伏是过眼云烟，如何扭动庞大的身躯朝向电动化的未来更为关键。

迪斯表示：“有史以来，我们首次将总支出的一半以上，也就是890亿欧元，用于投资未来科技。” 其中过半的投资将用于电动出行，总额达到520亿欧元，比上一轮规划增加了超过50%；300亿欧元投入到数字化和自动驾驶，比上一轮规划增加10%；剩余不到80亿欧元则将支持开发混动技术。

这也反映出大众对“NEW AUTO”战略的最新布局。在今年7月发布的战略中，大众对旗下的量产品牌、豪华品牌、跑车品牌以及技术平台进行了布局：包括硬件平台SSP、专注电池和充电技术的能源公司、规划当中的软件栈、操作系统VW.OS以及包括ADAS（智能驾驶辅助系统）等。

大众还提出，在2030年之前，大众集团各品牌的近4000万辆汽车要全部搭载自研软件系统；2030年，软件相关的销售额预计要达到1.2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和还高出约三分之一。

另一个备受瞩目的转型项目是Trinity，这个名称来自于基督教中“三位一体”的概念。“大众汽车集团的革命性项目Trinity将在2026年揭开全面电动化以及L4级自动驾驶的新篇章”，迪斯表示。Trinity面世后将成为大众旗下的纯电动旗舰轿车，宣称直接对标特斯拉。

根据伯恩斯坦、IHS和EV-Volumes三家机构对几家主流车企的预测，大众是唯一有希望在2024年左右，在电动汽车生产方面接近甚至超越特斯拉的传统汽车制造商。

有观点认为，迪斯一直是车企现任CEO中，唯一将特斯拉当作对手认真对待的。在杜登霍夫看来，今天大众的所有重大投资都基于迪斯指定的战略。他发起了大众历史上最大的重组和转型，并带领大众从过去“柴油门”的黑暗中走了出来。

迪斯曾在10月份邀请特斯拉CEO埃隆•马斯克(Elon Musk)与高管们交谈，并公开指出，大众汽车生产电动汽车所需时间是特斯拉的三倍——特斯拉在10个小时内就能制造出一辆电动汽车，而大众汽车目前需要30个小时。

大众已经立下目标：争取最迟到2025年超越特斯拉，成为全球电动汽车市场的领导者。

大众敢放出超越特斯拉的“狠话”，无疑是欧洲市场取得的阶段性胜利提供了底气。根据EV Sales发布的2020年欧洲新能源车销量榜，大众销量达126059辆，而特斯拉是87642辆。

所以中国市场的表现至关重要。张君毅对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，大众还有一种选择，即针对中国市场，开发智能化和网联化程度更高的产品。这表示其必须要加大中国本土研发力量，这不仅仅是技术上的问题，也是管理结构上的问题。

百年大众正面临历史性的关键时刻。在阶段性理顺了人事和组织架构后，带着890亿欧元的巨额投资，大众将更加义无反馈地投身于新能源汽车和中国市场的激烈竞争中去。

“这一代的车界领袖，最关键的领导力就是能不能做好变革管理，能不能适应基于旧技术的产品销量逐渐下降的现实并开发出新技术。”迪斯这样对财经汽车（ID:caijingqiche）说过。不过，留给他证明的时间不会太多。

2021年临近尾声，造车新势力也迎来期末交答卷的重要时刻。12月18日，蔚来在NIO Day上交出了答卷，发布承载蔚来爆款焦虑的全新车型ET5。

ET5最令人关注的是，通过蔚来BaaS电池租赁方式购买仅25.8万的价格，不禁让人疑惑，这还是一贯宣称“高端”的蔚来吗？

一切的归因，都要溯源到今年蔚来销量的下坠。

蔚来今年的日子并不算好过。销量曾经一直位居国内造车新势力榜首的蔚来，从8月开始，优势岌岌可危，不仅连续4个月无缘月销冠军，10月份销量甚至滑落至3667辆，期间还经历了自动驾驶安全事故风波。而从产品上来看，蔚来今年没有新车可卖，只能吃老本。

百度、小米、360等新列强入局新能源造车之后，蔚来更遭遇了二级市场用脚投票，股价从66美元，跌至30美元左右。

困境中的蔚来，急需打造爆款。然而，ET5能像特斯拉的Model3 那样，创造销量奇迹吗？此番推出的“性价比”车型，会不会有损蔚来重视的用户体系？压力之下，摇摆不定的战略和模糊的定位，可能又会把蔚来带入新的困境。

蔚来发新车：性价比，还是割韭菜

“下单了，买了，冲了……”，让人恍惚这是走进了某位带货主播的促销直播间。

一位车主在ET5新车发布会还没结束，就告诉Tech星球，自己已经下定金了，尽管家里已经有一辆油车，“但是2000元买一堆朋友圈点赞也不亏啊，当然，主要还是可以退（订金）。”而在蔚来APP上，更有车主晒出蔚来“全家桶”(购买蔚来全系列车型)。

“ET5是蔚来历年发布的新车中，当天订单量最多的车型”，翌日的采访上，李斌告诉Tech星球等现场的媒体。

不过，蔚来新车发布之后，针对ET5到底是性价比还是割韭菜，在社区社交媒体上也引发讨论一片。毕竟在30万元左右的智能电动车，已有许多可选择性：畅销全球的特斯拉model 3，改款后售价为25万左右，将激光雷达车拉到22万的小鹏P5，猎装极氪001售价29.9万，产品力都不输蔚来ET5。

小郑就是一位正在考虑购买电车的车主，一直在观望，在看过ET5之后，他表示，蔚来ET5根本不可能成为特斯拉model3，虽然ET5的价格在20多万，但蔚来面向的是30多万甚至更高售价区间的市场，而且享受不到政策的优惠，25.8万元的电池租用方案，20多万买个车连电池都没有，每年至少要缴纳1万多的电池成本，“这不是一笔划算的买卖”。

价格，仍然是潜在购买力的一大影响因素，ET5新车提供75kWh和100kWh两种版本，补贴前售价分别为32.80万元和38.60万元，起步价比特斯拉 Model 3的26.67万元更高。使用蔚来的BaaS电池租赁方式购买，售价在25.8万，而电池月租则为980元/1480元/月。蔚来官方宣布，2022年9月能开始交付。

如果加上内饰、nomi、座椅通风加热等配置，价格就会直升30万元左右，而联系特斯拉后，相关人员对Tech星球表示，2022改款的特斯拉2月就能交付，标配价格在25.5万元左右，定金1000元，也随时可退。

续航，仍是电车车主最关心的指标，有车主对Tech星球表示，自己已经下过极氪001的大定，也同样下单了ET5，但他指出，极氪的续航606公里是NEDC的续航，而蔚来的ET5续航550公里还是ELTC的标准，冬天续航里程NEDC要打个6折，ELTC要打个5折到4折，所以，最终买哪款车，还在犹豫。（备注：NEDC，即New European Driving Cycle的缩写；ELTC，即ChinaLight-duty vehicle Test Cycly的缩写，是两种不同的电动续航里程计算标准）。

的确，蔚来在续航上偷偷讨巧，根据蔚来官网数据，无论是ES8、ES6、EC6在续航里程上采用的都是NEDC标准，而换到了ET5、ET7则采用了新的标准，这可能会让用户迷惑。对此，蔚来并未作出具体的解释。

无论是觉得不值的人质疑“割韭菜”，还是蔚来拥趸们觉得“真香”，对于蔚来来说，能够引起关注，效果就已经够了，蔚来渴望爆款。

销量滑坡，蔚来高端路线摇摆

蔚来今年的日子并不算好过。

在中国新能源造车市场上，蔚来、小鹏、理想，是备受关注的三家造车新势力企业，而蔚来一直以来都以销量冠军居于大哥的位置，也因此有了“蔚小理”的排序。

但今年8月开始，蔚来的领先优势岌岌可危，不仅连续4个月无缘新势力月销冠军，10月份销量甚至滑落至3667辆。虽然，这背后有供应链、芯片、改造生产线种种客观因素，李斌也表示并不在乎几个月的销量滑坡，但问题出在了“新”上。

2021年，小鹏的P7销售4.5万辆，又有即将交付的P5；理想虽然有一款理想one，面对消费者选择受限的下滑趋势，但很快意识到问题，立即推出改款车，也迎来了销量突破，还拿下了单款车的销售冠军。

而蔚来虽然有ES8、ES6，都布局在中大型SUV，以及和ES6区分度并不明显的EC6，不仅让老车主直呼“蔚来老了”，更让用户失去了新意，整个2021年，蔚来是没有唯独没有推出新款车型的“造车新势力”。在产品上的薄弱而无力，体现在销量上的颓势。

因此，蔚来寄希望于新车ET5，渴望爆款走量。

2021年，特斯拉主推Model Y，一上来就直降十几万，一直被拿来比较的蔚来会不会跟进？李斌当时直接回应不会，声称同时试过特斯拉和蔚来的用户知道怎样选择。但从今日的结果来看，蔚来摇摆了。

一直坚持高端，是蔚来的调性和品牌力，创始人李斌多次强调，蔚来坚定聚焦豪华市场，且平均售价是43.47万元，比宝马、奥迪的平均售价都高，比特斯拉中国的平均售价贵十几万元。李斌多次表露出蔚来的市场是要切割同价位的油车用户，而如今推出ET5，还是要在同类电动车里卷出一片更有性价比的市场。

ET5发布时，蔚来就已经把自己的身位放在了小鹏P5、吉极氪001这些造车新势力中间，被用户拿来互相参照和比较。而ET5能不能替扳回一城，还要等到明年9月之后，而市面上同类车已经先卖了半年之久。

一切纠结的根源还在于定价。一位车主给Tech星球算了笔账，“每个月980元/1480元的月租电池，其实费用不菲，这是一个很简单的数学问题，按照三年期定期3.8%计算复利，以5年的换车周期来算，5年后支付的总的租金现值分别为5.3万和8万，用车时间更久成本更高，而未来没有电池的电车，则面临如何在二手车市场出售的难题，只能再将车卖给蔚来。”

另一位车主也有同样的顾虑，“去试过蔚来家电车，租电池和换电感觉很新颖。但回来后一想，换电车的动力来自省钱，可是车价、租电池、未来置换的价格，跟买了台40来万的油车基本一样，电动二手车可能更不值钱一些。”

而ET5新车型20多万的价格，会不会拉低蔚来的高端定位？蔚来曾经要走的是高端路线，而如今又当打起“性价比”的牌，还将要面对市场认不认的难题。在定位上，李斌把ET5定位为入门款车型，也就是说，在未来的几年，不可能会有这款车更低的价格。但目前，一方性价比，一方割韭菜的焦灼，如果不好卖，蔚来还有招吗？

自家孩子打架，两款车型左右互搏？

对蔚来而言，高端路线摇摆之外的另一个问题，也已经显露出来。

很多原先预定了蔚来ET7的车主，正在“倒戈”ET5，ET7与ET5价格相差12万元，但配置却被认为不足拉开如此差价。而交付时间差仅相差半年，不仅给自身带来产能压力，也让消费者陷入两难选择

蔚来将如何面对自家两款车型左右互搏的问题？“自己家的孩子，哪个有出息都行啊”，在发布会后，李斌在采访中这样答道。

但这其实回避了在定位上的模糊。此前Tech星球曾报道，蔚来为了挽回销量竞争劣势，会推出低端子品牌，由分公司独立运作。此次，追问子品牌的进度，李斌避而不谈。而作为入门级别的车型，未来会不会再出现，和定价更低的子品牌“内斗”，也是一个潜藏的漏洞。

如果要用32.8万的裸车价定位，选配后的落地价则在34-35万，从这个角度考虑ET5，区间价格就没那么大竞争力了，ET5是一辆尺寸B级的小轿车，空间、尺寸都不如同价位，更大的一些车型如Model Y、理想one、小鹏G9、P7。

“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来”，李斌说。

不过，这又把蔚来带入了另一重困境中，因“性价比”不断增加的用户，能不能享受到不打折的用户服务中去。年初，蔚来只有7000多人，而如今已经有16000人，其中有一半多的员工是非技术型服务人员，而未来，服务体系是否也要随着用户量的增长而不断增长，最终让蔚来陷入庞大的重模式中。今年的产能交付已经堪忧，不免让人担心，蔚来会不会还有第二次危机。

在销量焦虑之下，犹豫的蔚来最终选择了放弃高端路线，推出主打性价比的ET5，但这个决定来得有些迟到。现在闯入红海，竞争没了先发优势，还和自家的ET7车型存在冲突，甚至可能冲击了曾引以为傲的服务。

在2019年底的危机中喘息过来的蔚来，此后的每一步似乎都没踩准在节点上，这一次能否踩对步调节奏？

今年的冬天来的似乎有点儿急促，多地城市为了给市民营造温暖生活，纷纷通知提前供暖。室内的温暖尚有暖气来守护，可到了室外环境，凛冽如刀的寒风直把人冻的怀疑人生，人们纷纷翻出搁置许久的羽绒服傍身御寒，而那些没有羽绒服的朋友，到了商场之后直呼“今年羽绒服好贵!”

据前瞻产业研究院数据显示，我国羽绒服平均单价在2014年至2019年期间，由452.6元涨到596元，复合年均增长率为5.66%，今年的你或许应该感谢去年买了羽绒服的自己。

羽绒服涨价原因系与原材料鹅绒、鸭绒价格上涨有关，但不久前一则“如何看待波斯登推出万元羽绒服”的话题冲上热搜，许多国内消费者惊讶表示：什么时候国产羽绒服价格也上万了？

羽绒服市场的“追涨杀跌”

当下的羽绒服界，产品售价超过万元似乎已经不再是件新鲜事，除国民品牌波司登之外，国外品牌方面如加拿大鹅（Canada Goose）、盟可睐（Moncler）和始祖鸟（ARCTERYX），这些品牌万元的售价已经成为常态，并且，这些羽绒服款式广受消费者喜爱。

2018年，加拿大鹅在北京三里屯的旗舰店开张，据当时的报道称，店外约有30多人在排队，要排队约30分钟才可入店。高昂的售价似乎并未打击到消费者的购买积极性，一名30多岁的北京女市民说，自己花7000元买了一件羽绒服，因为之前在美国买过，觉得质量特别好。从另一个角度来看，加拿大鹅在国内市场的火爆程度也从假货数量上得到佐证，走进寒冬的县城街头，售价过万的大鹅似乎已经成为了“标配”。

这让人联想到球鞋圈的一桩趣事，前不久nike的新款球鞋“OW×AJ2”发布，依照鞋圈惯例，“Off-White+AJ”这种双重热度加持下的鞋款往往已经是内定“天价鞋款”，但球鞋发售之后在二级市场的表现却不温不火，价格维持在2000左右，销量可以称得上是惨淡。

“你永远不知道明天和意外哪个会先来”，就在网友不绝于耳的“倒闭”的评价中，这双鞋在二级市场的价格直接原地起飞，售价直逼五千元大关，交易量也蹭蹭上涨。一位网友评论到“Aj2×Ow （¥2000）真的丑爆了，拉跨～；Aj2×Ow （¥5000）真的帅烂了！”

再回头看加拿大鹅，鞋圈“低价无人问，涨价被追捧”的怪病似乎已经蔓延到了羽绒服市场，高价似乎成为了开启鞋服市场的财富密码。

究其原因，现代社会衣服已经不再是功能原始的防寒蔽体作用。在衣食住行中，“衣”的排名尤在“食”之前排在第一位，这是由于穿衣解决的不只是生理层面的需求，同时也在满足人们的精神层面需求。

衣物除了起到蔽寒暑的作用之外，还装饰了人们的身体和生活，并且显示了穿衣之人的身份地位和民族信仰，如古时象征着皇权地位的龙袍、具有民族特色的服饰等，而到了现代社会，这些较为抽象的价值，则在企业的品牌力中得到体现，不同的品牌消费者之间，构成了一条完整的鄙视链，忽略掉构成鄙视链间的其它原因，以简单粗暴的角度来看影响羽绒服品牌之间形成鄙视链鄙视链高低的原因，“价格”是最为明显的分隔线。

回到羽绒服行业来看，无论“南极科考服装品牌”还是“珠穆朗玛峰登山队”，这些营销title其实都是在强化品牌的专业属性，目的是展示品牌技术实力秀肌肉，消费者直接能感受到的是，品牌变得更专业了，产品的价格卖的也更贵了，把这个专业属性换成时尚属性也是同样的效果。

在消费者喜好的驱使下，羽绒服企业走上了高端化、专业化、时尚化的发展之路，产品价格也开始一路登高。

畅销72国的波司登，被困在“羽绒服”和内地

前文提到的波司登售价达到万元的“登峰”系列，在产品发布会上波司登提到：“波司登在1998年和2019年两次助力中国登山队问鼎珠峰，21年间不断精进羽绒服技术，这次发布的登峰系列各方面达到行业顶配，为中国品牌有如此突破感到骄傲。”

波司登把“珠峰”“登山”等关键词与产品结合，强化消费者对波司登品牌专业性的认知，以此打造品牌印象，因为在消费者的认知中，“专业”的产品也许功能一般，但价格肯定不一般，并且消费者对专业产品的售价接受度较高。“登峰”系列共发布七款产品，售价高低不同，最低的是“克拉底楚里峰”价格为5800元起，最高的就是那件登上热搜的“珠穆朗玛峰”款，售价高达11800元。

搜索资料发现，波司登的涨价已不是一朝一夕。国金证券研报显示，2018年以来，波司登的产品平均单价提升30%~40%，羽绒服的价位段在1500元左右。2018~2019财年，波司登1000元以下的产品销量占比从48%下降至12%，1800元以上的羽绒服产品销量占比从5%提升为24%。

可以看出，波司登对产品的销售结构进行了调整，试图减少低端产品销售，逐渐向高端产品为主的方向靠拢。

事实证明波司登高端化的发展道路是正确的。据波司登2019/2020财报数据显示，截至2020年3月31日，集团经营收入为人民币121.9亿元，较去年同期上升了17.4%；毛利大幅上涨21.7%至67.1亿元人民币，毛利率达到了55%。

波司登通过高端化实现了品牌自救，挽回了自己在年轻消费者心目中的“中老年”企业形象，越来越多的年轻消费者愿意接触了解波司登，选择购买波司登品牌的羽绒服，其大胆的年轻化款式设计也成为了国货羽绒服品牌的标杆，但一片繁荣的背后，波司登的隐忧也浮出水面。

波司登2019/2020财报数据显示，波司登的羽绒服业务依然是集团营收增长的最大引擎，品牌羽绒服业务收入约为108.89亿元，在总收入中占比约80.5%。实现营收利润双增长的波司登依靠的是其引以为豪的羽绒服业务，但除了羽绒服之外，波司登似乎没了别的“能打”的业务存在。依靠羽绒服业务实现双增长的波司登也被困在羽绒服，羽绒服业务的缺点较为明显：

一是季节性波动明显，是门“看天”吃饭的生意，每年销量的高低与气温的寒冷程度和持续时间有着直接关系，业务构成单一的情况下，企业自身的抗风险能力就十分有限；

二是库存周转问题，羽绒服市场销量难已估算，受客观因素影响较大，存在气温骤然回升的可能性，会间接影响到库存周期延长，财报显示，报告期内波司登的库存周转为175天，达到近5年来最高周转天数，库存周转天数明显变慢。这种情况势必会影响到企业资金流的健康，进而影响到成本危害企业经营状况。

另外财报数据还显示，宣传“畅销72国”的波司登超过80%的销售收入来自中国内地。当下的波司登看似风光无两，实则隐疾难除。安而不忘危，存而不忘亡，繁荣之中的波司登需要着眼未来。

突破自身，方登峰顶

品牌单一和品类单一，是波司登难以实现多元化的痛点。

从传统服装售卖店的销售方式来看，应季或者提前一个季度销售适应季节的衣服是最常见的，这也能保障每个季度都能产生持续的收入，但相比之下，波司登作为服装品牌中的佼佼者，却只有羽绒服“拿得出手”，已经很难跟上市场中消费者的消费节奏。

多元化是现代消费观念中常见的战略词汇，但波司登的多元化并不是有战略就能够实行成功。首先“波司登羽绒服”的连锁效应已经深入人心，如果打造新的服装类别品牌，先不说能否成功，如果新品牌降低了原品牌形象将会得不偿失，这是难以多元化的阻碍。

如何在开拓新业务的同时保持羽绒服业务现有的高度，将二者有机结合相互赋能，把产品种类从秋冬向春夏延伸，通过扩张产品种类的方式突破营收规模的天花板限制，把品牌做到四季常青而非“只能过冬”。

当下来看，波司登需要做的是打破自身的品牌形象桎梏，在品牌力方面强化消费者在非羽绒业务上的认知，如借助羽绒服的透气抗水面料先涉足春秋产品市场，将其羽绒服在消费者端高端化的品牌形象，通过使用相同材料的方式，对其他季节产品进行赋能和信任背书，“解构”专业羽绒服的固有印象。

长远来看，波斯登的未来在于突破自身，打破长久以来在消费者端存在的固化认知；短期来看，沉浸于羽绒服市场的波司登可以通过打开海外市场的方式实现营收规模瓶颈的突破，加拿大鹅、The North Face等海外品牌可以打开中国市场，相信波司登同样可以在海外市场站稳脚跟。

当下的新能源汽车产业可谓是芝麻开花节节高，造车新势力大军，从过去的星星之火，已经发展到如今的燎原之势，11月份的销量数据显示，目前已有四家新势力挺进“月销万辆俱乐部”。

新势力内部的竞争格局也在屡次发生变化，最初的格局为“蔚小理”，10月份的格局变为“小哪理”格局，11月份的格局又演变为“小理蔚”。

01小鹏续写第一

小鹏汽车的交付量在继9月份破万后，10月份继续破万，成功问鼎，11月份继续一路高歌猛进，续写第一，并且成为首家单月突破1.5万辆的造车新势力。

小鹏汽车2021年前11个月累计交付量82155辆，同比增长285%。截至2021年11月底，历史累计交付量超过12万辆。

小鹏汽车董事长何小鹏曾预测，第四季度可能销量峰值1.5万辆/月，如今已经提前完成这一目标。

小鹏的发展势头属于稳中求进：3月突破5千、6月破6千、8月破8千，9月破万辆大关，10月继续破万，11月份破万五，尽管10月的销量相比9月下降了2.6%，但依然摘得销量桂冠，实属不易。

小鹏汽车连续夺冠与其独特的产品矩阵效应息息相关，在11月份，小鹏旗下的P7交付7839辆，环比增长30%；G3系列产品交付5620辆，环比增长54%；10月启动规模交付的P5，交付2154辆。

小鹏汽车于2021年11月份在广州车展上发布第四款全新车型——智能旗舰SUV小鹏G9。这款旗舰SUV是小鹏第一款面向全球市场开发的旗舰车型，采用了X-EEA 3.0电子电气架构和800V高压SiC平台，并将搭载XPILOT 4.0智能辅助驾驶系统，计划将于2022年三季度开启交付。

业绩方面，小鹏汽车2021年第三季度总收入约为57.2亿元，同比上升约187.4%；毛利约为8.2亿元，同比增长约796.7%；毛利率约为14.4%，较2020年同期上涨近10个点，净亏损约为15.95亿元，同比增长约38.8%。

当然，关于该季度亏损扩大，主要是由于成本投入上升，其中包括当季小鹏销售成本环比上升近 50% 至 49 亿元，研发费用环比上升 46.4% 至 12.6 亿元，不解其意的文章不禁对小鹏汽车一番戏谑——车卖的多，亏得也多。

02理想：首度迈入万辆俱乐部

理想汽车也于11月首次迈入“月销万辆”俱乐部。11月，理想汽车交付了13485辆理想ONE，同比2020年11月增长190.2%。2021年1-11月，理想汽车总交付量达76404辆。自交付以来，理想ONE累计交付量已达110001辆。

在10月份时，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠就表示，理想ONE 10月份新增订单数量超过1.45万单，如今在11月份交付量上得以体现出来。

沈亚楠还透露：“关于产能计划，目前我们的工厂产能基本能够满足每月14000辆的需求，主要的挑战还是在芯片短缺。如果当前的芯片短缺问题能够得以解决，我们预计，明年春节后工厂的产能将有望爬坡至15000辆/月。”

业绩方面，理想汽车公布截至2021年9月30日未经审计季度财务业绩显示，2021年第三季度收入总额为人民币77.8亿元，较2020年第三季度25.1亿元增加209.7%，较2021年第二季度50.4亿元人民币增加54.3%。

2021年第三季度理想汽车的毛利为18.1亿元，同比增加264.8%，环比增加90.2%。2021年第三季度毛利率为23.3%，而2020年第三季度为19.8%，2021年第二季度为18.9%，盈利能力逐渐增强。

关于未来的展望，理想汽车预计2021年第四季度交付量为3万～3.2万辆，较上年同期增长107%～121.2%，进而实现88.2亿～94.1亿元的收入。

03蔚来：复原而归

11月份的蔚来汽车可以说是铩羽而归，重返荣耀。

继9月份新车交付量首次“破万”之后，10月的蔚来销量来了一次“腰斩”，只有3667辆。对于交付量大幅下滑的原因，蔚来汽车官方表示，从9月底到10月中旬，江淮蔚来合肥制造基地生产线进行阶段性升级以及缺芯问题，因此生产受到影响。从10月下旬起，已逐步恢复生产。

11月蔚来汽车销量再次“破万”，看来生产线的升级已经顺利落地，明年的ET7车型的交付有了保障，这对蔚来来说又是一大砝码，一大期待。

蔚来汽车11月新车交付量达到10878辆，同比增长105.6%。环比增长196.65%，刷新月度交付纪录。2021年1-11月蔚来累计交付新车80940台，同比增长120.4%，自交付第一辆车到11月底，历史累计已交付156581台。

蔚来目前在售的车型为中大型 SUV ES8、中型 SUV ES6 、轿跑级SUV EC6，ES8前三季度的销量为14367辆，ES6前三季度的销量为29294辆，EC6前三季度的销量为22734辆。随着明年一季度ET7的上线交付，蔚来汽车的销量或将引起一番小浪。

业绩方面，蔚来汽车第三季度营收为98.053亿元，同比增长102.4％，毛利润为19.932亿元，同比增长240.3％，环比增长26.6％，毛利率为20.3％，而2020年第三季度和2021年第二季度的毛利率分别为12.9％和18.6％。

2021年第三季度蔚来汽车净亏损8.353亿元，较2020年第三季度减少20.2％，但较2021年第二季度增加42.3％。

造车新势力的三家上市公司尽管都在亏损，但随着销量的进一步释放提升，规模经济效应发挥开来，净利润由负转正是指日可待之事，毕竟特斯拉就是这么过来的。

04 哪吒：第一梯队的新成员

2021年以来，哪吒的市场表现可圈可点，一直都是造车新势力中的一大亮点，无论是销量还是增速，都算得上新势力中的黑马，如今哪吒汽车算得上是第一梯队的新成员了，成功“破万”，也让哪吒成为了第四家单月销量过万辆的新势力车企。

哪吒汽车一直憋着一股劲儿，从2021年1月份2195辆，到如今11月份的10013辆，哪吒用不到一年时间，完成了销量破万，并已连续10个月创新高，如下所示：

谁说10万元以下就不能造智能汽车的？哪吒汽车就做到了。

11月，7万级智能科技舱——哪吒V Pro精智上市，见证了“10万元也能造智能汽车”。哪吒V Pro在智能、安全、动力、服务四大方面实现焕新升级，成为10万元内真正的智能纯电SUV，为用户带来更加全面的智慧出行新体验。也正是在哪吒V Pro的助力下，哪吒V系列车型11月交付7027台，创下上市以来最高月交付纪录，总交付量达到47399台。

11月，在2021年广州国际车展期间，哪吒汽车重磅发布了“山海平台”。作为全栈自研的智能安全汽车下一代平台，集高安全、高拓展性、高智能以及环境友好于一身，将助推新能源汽车迈向新的高度。山海平台的发布，进一步强化了哪吒汽车在智能化技术方面的实力。作为山海平台的首款车型，B级数字电动轿跑哪吒S，将计划于2022年下半年正式上市。

2021年8月，哪吒牵手华为，在汽车智能化领域展开合作；10月，哪吒完成D1轮40亿元融资，由360集团领投20亿元，目前360已累计投资哪吒29亿元；11月8日，哪吒又宣布宁德时代将参与公司D2轮融资。

至此，名不见经传的哪吒已集齐华为、宁德时代两大巨头加持。目前哪吒汽车正在考虑IPO，赴港或瞄准科创板两者都有可能。

05零跑与威马：二梯队的排头兵

除了以上四家成功破万的新势力车企外，零跑汽车和威马汽车则以5628辆和5027辆的月销量分列造车新势力11月销量榜单第五、六位，成绩均创品牌各自单月销量纪录。

零跑汽车11月份交付量达5628辆，同比增长236%，2021年1-11月累计交付量达44013辆。零跑汽车方面表示，因行业芯片短缺以及工业限电，对部分供应链产能带来一定程度影响。

订单量抢眼是零跑汽车的一大优势，只可惜供应链产能不给力导致其没有在销量上开花结果。

零跑汽车在2021年1-11月的累计订单量约为7.36万辆，已提前完成了全年目标。其中，零跑11月订单量达16310辆，可以看到，零跑的订单量相当不错，只是供应链产能吃紧限制其交付量。

我们可以想象，如果零跑汽车的供应链产能完善后，那么零跑会不会成为第五家月销万辆的新势力车企呢？

原本位于第一梯队的威马汽车11月总交付量为5027台，同比增长66.6%，成绩也相当不错。

2021年1-11月威马汽车累计销量达39095辆，同比增长96.4%。最近一段时间，威马主要在产品和资本市场两方面发力，以期加速回归造车新势力第一阵营。

在新产品方面，10月威马汽车正式亮相旗下首款纯电轿车――威马M7，前不久的广州车展则是该车首次亮相，新车计划于2022年量产交付。

在资本市场，12月1日威马汽车宣布D2轮融资已获得1.52亿美元。其中，中国知名高端房地产企业雅居乐集团领投1.4亿美元。这是继今年10月初获得超3亿美元D1轮融资后，新的一轮融资顺利落地。

市场风起云涌，瞬息万变，新势力的销量座次频频更改，眼看年关已近，谁能够摘取2021年造车新势力的销量桂冠，拭目以待。