小米汽车

在裁员潮蔓延的2022年,小米还在扩招。

截至今年9月底,小米员工总人数从二季度的32869人扩招至35314人,环比新增2445人。

新增员工中,九成是研发人员,目前研发人员在小米员工总人数中占比达约48%。放眼大厂纷纷进行人员优化的大环境,小米的动作显得尤为突出。

在红利消失、颓势尽显的手机市场,小米寻求更大成长空间的决心从未消散。

2021年,疫情持续,但小米以破釜沉舟的决心打起高端之战,拓展线下、发力海外。

一年过去,小米的高端之战并不顺利,短期内难以迎来胜利的时刻。唯有寻找新赛道的机会,来缓解小米的压力。

这些年,小米在手机主业之外,陆续进入了AloT、文娱、金融、新制造等领域,但除了与手机直接相关的赛道,小米很难突出重围。

这一切,催促着小米继续讲述新故事、构建想象力。造车、人形机器人、短剧……2022年小米的动作眼花缭乱。这些需要持久战的赛道,何时能够反哺小米集团,成为外界关注的焦点。

1、汽车、短剧、机器人,小米寻找新机会

在过去几年,小米发展了很多不同的业务板块。

AloT作为手机业务的重要补充,可以通过硬件产品增加用户黏性,并为更高毛利的增值服务铺路,为小米贡献营收。

目前为止,小米已经推出了智能音箱、电视、笔记本等一系列硬件产品。在AR眼镜等概念性产品上,小米也不愿落于人后,今年8月,小米推出了第一款智能眼镜产品“米家眼镜相机”。

拓展手机生态圈相关的硬件产品的同时,小米也通过各种方式寻求新的业务增长点。

较早布局的业务板块,以文娱、金融为代表。小米的投资遍布文娱领域,将游戏和影视作为布局重点,建立起投资“内容生产+平台企业”的生态体系。相比阿里,小米文娱的发展进程并不迅速,同时,也很难突破腾讯、网易的包围。

近期,小米试图在短剧市场分一杯羹。目前,百度、爱奇艺等玩家都推出了短剧业务,小米则在近期推出了短剧产品“多滑短剧”。这一产品仅能通过快应用商城的小程序打开,此前小米OV、华为曾成立安卓联盟并建立起快应用商城。另外,“多滑短剧”中的内容都来自第三方,小米并未投资打造自有内容。

小米金融业务的发展也并不顺利。2015年正式发力后,推出了“小米活期宝”、“小米基金宝”、“小米定期宝”等产品,也通过收购、合资等方式获得牌照,但2018年P2P事件过后,金融业务被弱化,归入“互联网服务业务”中。

近两年,小米更急切地寻找新故事,不断进军新的领域,包括智能汽车、机器人等市场,不惧长期的资金投入。

去年3月的小米春季新品发布会上,雷军宣布,愿意押上人生中所有积累的荣誉和战绩,将10年投资100亿美元实现小米汽车,作为人生中最后一次重大创业。

雷军在微博宣传小米汽车

小米财报显示,2022年前三季度,小米的造车支出已达18.65亿元。支出逐季增加,从2022年一季度的4.25亿元,增加至二季度的6.11亿元、三季度的8.29亿元。

加入造车市场近一年半,小米也在近期给出了量产时间表。三季度财报电话会议上,小米总裁王翔表示,小米有信心在2024年实现电动车正式量产。

人形机器人也是小米对未来的布局。

2022年8月,小米推出身高1.77米、重52千克的人形机器人铁大(CyrberOne),成本高达60至70万元,尚未到达量产阶段。

更早之前,戴森在ICAR宣布将在10年内推出可以做家务的人形机器人。在小米推出铁大后,特斯拉的人形机器人也高调亮相。

人形机器人赛道还处于早期阶段,尽管它被预测将用于工业生产、社会服务等场景中,让巨头蜂拥而至,但这一需要长期投入的复杂技术,想要实现商业化落地,还有很长的路要走。

小米从未掩饰多元化发展的野心,汽车业务代表着营收的增量,机器人市场的布局则可能让小米的科技标签更为明显。

如今,随着行业低谷期的到来,小米的手机主业已经很难再达到市场的预期。对小米而言,产业链版图的扩大,能带来实际的业绩增长,也变得更为重要。

2、小米手机寒冬难熬

手机行业的寒冬没有最冷,只有更冷。

据IDC数据显示,从2017年开始智能手机市场的销量逐渐下滑,5G概念也未能让市场迎来转机。2021年手机市场受疫情以及全球手机芯片断供事件影响。2022年前两季度甚至经历了历史上最大季度跌幅,出货量同比分别下滑14.1%、14%。

小米的手机也卖不动了。目前小米的主力机型仍是红米等中低端机型,占其销量的一半以上。市场销量疲软之外,小米也受到荣耀回归的影响。

市场需求疲软,但高端手机一直具有抗风险性,从苹果的销量增速可以看到这一点。小米手机销量下滑,高端化不见起色也是重要内因。

小米的高端化曾高调而激进。2021年年末,小米12发布,雷军在微博上宣布“小米高端手机正式对标苹果”。此后小米又推出售价6000至10000元的折叠屏手机MIX FOLD系列,以及定价5999元起的高端旗舰小米12s Ultra。

但这两款手机都因技术不成熟受到市场争议,MIXFOLD的退货率问题尤其凸显,由于铰链和屏幕这一两个重要器件没有进行定制化开发,MIXFOLD的屏幕折痕等问题较为突出。

MIX FOLD折叠屏手机,图源小米官网

与此同时,疫情影响之下,小米关闭了近2000家门店,而小米近一半的高端手机都是通过线下渠道售卖。

华为手机受限后,苹果成为了直接受益者,小米在高端市场的市占率提升十分微弱。

财报显示,小米第三季度营收704.7亿元,同比下降9.7%;经调整净利润为21.2亿元,同比下降59.1%。

全球化战略,正在帮助小米缓解焦虑。

如今,小米近一半的营收由海外市场贡献。小米的增值服务属于“墙内开花墙外香”,从 MIUI 用户的分布来看,5.64亿的总用户,其中有超过4亿来自海外市场。

过去数年,小米的产品和服务在全球62个国家和地区进入前列,尤其是印度、东南亚市场和欧洲市场,成为其海外营收的主要来源。

但海外市场,也容易受到地缘政治、美元加息、竞争对手打价格战等因素影响。在印度,小米受此影响,三季度同比减少约200万台出货量,其他品牌正在侵蚀小米印度市场的份额。

印度之外,整个东南亚市场中,低端机都受到欢迎,本该是小米海外的主战场。现实却是,小米被其它玩家赶超。

Canalys报告显示,2022年第三季度同比下降4%,三星出货量达到590万部,市场份额占比25%,处于领先地位;OPPO位列第二,出货量达450万部,市场份额占比19%;vivo排名第三,出货量达到350万部;小米出货量达到310万部,跌至第四位。

德国街头,图源小米手机微博

目前来看,小米进一步扩张海外规模的关键,在于欧洲市场。小米在欧洲地区的出货量市占率名列前茅,在三季度仅次于三星。

值得担忧的是,自研芯片和自建系统对高端手机的加持效果明显,但小米难以突破底层技术的壁垒。

早在2017年3月,小米就推出了首款自研SoC芯片澎湃S1,但因其发热和性能短板,S1很快停产。直到2021年3月,小米春季新品发布会上,小米才推出首款搭载自研影像芯片澎湃C1的小米MIX FOLD。

想要继续在欧洲市场提升产品销量和品牌影响力,小米手机仍要构建多层次的产品结构,高端化方面也要拿出更多有竞争力的产品。

3、“第二曲线们”短期难救主,小米的挑战比以往更大

小米的主营手机业务难以看到未来,其他业务的增量也有限。

小米整体营收在本季度出现下滑,也受到了IoT硬件业务的拖累。2022年三季度,小米IoT业务的收入为58 亿元,同比下滑18.3%,创造了上市以来的最低值。

目前小米AIoT硬件业务主打产品为电视、笔记本,但两者在全球的出货量都在大幅下滑。智能家电类产品有所增长,尤其是智能空调和冰箱,但这两个大单品的销量也无法弥补整体业务的下滑。

AIoT硬件业务的增量,还来源于增值服务。从苹果增值服务表现来看,抵御风险的可能性较强。不过小米的增值业务带来的收入,和硬件产品的销量大盘有着直接联系,带来的收入还较为有限。

小米笔记本Air,图源小米手机微博

如何展现新业务的想象力,依然是小米当下面临的难题,汽车、人形机器人、短剧等新动作,能在未来数年内给小米带来业绩增长吗?

汽车市场处于竞争激烈且投入大的阶段,如今造车新势力的量产车型中,已经运用了许多较为成熟的前沿技术,也在进行技术的进一步迭代。

距离最早的智能汽车创业潮已经过去十年,小米汽车本就是后来者,不仅要追赶量产进度,还要跟进前沿技术。等到2024年真正量产时,小米汽车想要在智能汽车市场占据一席之地,也更加艰难。

人形机器人领域的探索,可能要放眼未来二十年。短剧方面,小米的动作较小,这一市场目前仍处于野蛮生长的阶段,发展情况仍然未知,短剧产品的市场需求和变现实力并不明确。

这些新业务,也可能将拖累小米整体业务的发展,尤其是造车和冲击手机高端市场两者之间的兼顾,是当下小米面临的难题。

小米三季度研发开支继续增长25%至41亿元,其中造车约8亿元,而小米三季度的经营利润为10.29亿元。

目前,小米的现金流较为充裕。财报显示,截止三季度末小米集团现金储备为282亿元,能为造车业务提供足够的支持。

但造车需要长达数年的投入,今年8月雷军曾表示,未来五年小米将累计投入研发费用1000亿元,这超过了小米目前的现金储备,约等于其账面上所有可动用的现金资源。

在业绩低迷的时期,造车这一新业务的发展,不仅变得更加急迫,也让小米承担了更多风险。

小米为了保证研发投入,削减了营销投入等开支,也调整了手机业务的销售策略。

今年9月,小米接入了京东到家、美团、饿了么的数千家门店,去覆盖3-5公里范围内的消费者,不再高频快速开自营店。这是疫情期间应对线下市场销量萎靡的方式,但这并不利于小米拓展高端产品线。

小米曾经创造过不少奇迹,从手机业务到生态链的发展,小米都克服了行业门槛,找到了发展途径。对于造车、手机高端化,小米依然有着突围的决心,但这一次,竞争壁垒、技术门槛的突破将变得更加艰难,留给小米的时间也更加紧迫。

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据悉,近日,小米私募股权基金管理有限公司在基金业协会完成私募管理人登记。有分析指出,小米私募在基金业协会完成私募管理人登记,等于正式进军私募行业,可以开始发行私募基金产品,面向高净值客户或机构投资人募集资金,从事私募股权投资等。

公开信息显示,这家新私募的注册资本达到11个亿,实缴资本为2.775亿元,股东是小米科技有限责任公司,全资100%控股,穿透股权结构,背后的实际控制人是雷军。

实际上,小米掌门人雷军很早就开始做私募股权投资了,旗下有多家备案的私募基金管理人,其中两家规模超百亿。

但从前阵子,雷军退出小米多家关联公司的这一动作,引起外界关注。被市场解读为雷军将集中精力“做大事”——今年以来,小米在造车、造芯等领域动作不断。

而自小米3月底宣布入局造车以来,也多次通过这些私募基金,“投投投”、“买买买”,通过资本手段,整合产业链资源。


而且从过去一年多雷军的行动来看,他的精力基本上都是主要放在造车上面,比如全国各地考察、收购一些汽车业务等等。而雷军之所以这么重视造车,是因为造车成功了,有可能创造第2个小米,甚至比小米现在的业务还要庞大。

正因为未来智能汽车的市场规模非常庞大,因此最近几年很多资本都纷纷重资布局智能汽车行业。

面对这么庞大的一个市场,而且前景非常广阔的市场,雷军岂能错过。

雷军之后是否会陆续放大招?仍有待时间证明。

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近日,雷军接连退出多家小米关联公司高管职务,小米方面对此回应称是正常变更。也有业内人士猜测,此举或可视为雷军专注造车的信号。


再退多家小米关联公司

天眼查显示,近日,雷军接连退出多家小米关联公司法定代表人、执行董事或董事长职务,包括广东小米科技有限责任公司、广州小米通讯技术有限公司、广州小米信息服务有限公司和珠海小米通讯技术有限公司。


股权信息显示,广州小米信息服务有限公司由北京小米移动软件有限公司全资持股,其余三公司均由小米通讯技术有限公司全资持股。不久前,雷军还退出了小米科技(武汉)有限公司法定代表人、执行董事兼总经理职务,该公司也由小米通讯技术有限公司全资持股。

小米方面对此回应称,是正常变更。但有内部人士透露,接棒的都是小米核心高管。此举或可视为雷军专注造车的信号。


人生最后一次重大创业

今年3月,雷军宣布小米正式进军智能电动车领域,成立全资子公司,首期投资100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。自己也将亲自带队,押上人生全部的声誉。他表示,“这是小米历史上最重大的决定”、“这将是我人生中最后一次重大创业项目,愿意押上人生积累的所有战绩和声誉”。

自宣布造车后,小米造车进展十分迅速。

团队建设方面,今年7月,雷军在微博上发布小米汽车的招聘广告,首批招募500名自动驾驶技术人员。不久后在媒体电话会上,小米集团总裁王翔在表示,自启动造车后已收到了超过2万份简历。小米汽车团队精挑细选组成了约300人的团队。此外团队还在急速扩张中。

9月1日,小米汽车有限公司正式注册注册资本为100亿元,公司法定代表人为雷军。总部设在北京,工厂则落户亦庄。

据了解,自宣布造车至正式注册公司的5个月间,小米汽车团队进行了大量的用户调研和产业链考察,调研访谈2000多次,拜访并深度沟通交流了10多家业内同行和几十家产业合作伙伴,同时紧锣密鼓地推进汽车的产品定义和团队搭建。

而在造车进展上,小米也是信心十足,10月19日,雷军公开表示“目前小米造车的各项进展,比我的预期要快。”

按照小米的计划,2024年上半年将推出首款车型。第一年计划销售10万辆。另有消息人士透露,小米计划在2024年以后三年里,每年推出一款新车,三年的总销量要达到90万辆。


市场竞争进入白热化阶段

12月13日,有消息称,小米控股的生态链公司智米科技已加入造车大军,造车方向为乘用车,首款车型将推出SUV。前通用泛亚的电动汽车项目负责人马永东加盟,负责智米的整车业务,此外还有不少北汽的电子电气架构人员加入了智米。

消息还透露,智米科技的造车业务目前与小米汽车保持独立。已有汽车设计公司与智米接洽对接整车设计工作。

对此,目前智米科技并未公开回应,但不少业内人士认为小米或将开启双线造车战略。而同一生态链的企业加入竞争,也能帮助小米在汽车领域拓宽版图。

天眼查显示,智米科技是一家专注于智能环境电器的研发和生产的公司,产品主要包括空气净化器、新风系统、加湿器、电暖器等;小米联合创始人刘德为智米科技疑似实控人,持股比例为95%。

近年来,随着造车新势力蔚来、小鹏、理想等品牌产品持续扩容,以及老牌车企相继推出新能源子品牌参战,国内新能源车市场竞争可以说已经进入白热化阶段。

根据中国汽车工业协会数据,11月我国新能源汽车产销分别完成45.7万辆和45万辆,同比分别增长1.3倍和1.2倍,继续刷新记录。而从细分车型来看,纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产销也均刷新记录。11月新能源汽车市场渗透率17.8%,继续高于上月。

来源:中国汽车工业协会

其中,国内新能源乘用车领域,11月销量突破1万辆的汽车企业达到了12家。比亚迪汽车以90142辆销量占据首位,同比增长高达247.8%。此外,上汽通用五菱、特斯拉中国11月新能源乘用车销量也突破3万辆。

造车新势力方面,小鹏汽车、理想汽车11月销量进入前10名。其中,小鹏汽车11月销售15613辆,同比增长269.6%;理想汽车11月销售13485辆,同比增加190.2%。此外,哪吒汽车、蔚来汽车11月的销量也都突破了1万辆。

来源:乘联会

在此背景下,虽然小米提速加入新能源造车赛道,但是三年后的市场将是何局面尚未可知,未来又该如何更好突围,仍是小米需要思考的问题。


  



 


  



  


  




  


  


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近日,有小米汽车团队人士告诉光子星球,此前加入顺为资本的原吉利研究院院长胡峥楠已开始在小米参与部分工作,后续或将正式加入小米汽车。

我们查阅顺为资本官网发现,胡峥楠的正式职务为投资合伙人,此前在顺为出任过同一职务的有小米联合创始人黎万强和易到用车创始人周航,此二人更像是以兼职或顾问形式出任该职务,并不参与顺为的日常工作,此次胡峥楠出任该职务,其性质与上述二人相似。

顺为资本有意将 " 投资合伙人 " 与 " 合伙人 " 的职务进行了区分。目前在顺为资本出任合伙人的程天、李锐、李威等人均为全职,参与日常投资工作。

上述人士认为,胡峥楠没有直接加盟小米而是加盟了顺为,或许是由于竞业方面的原因。一旦正式加盟小米汽车,其有望与小米汽车目前唯一一位副总裁李肖爽同级,直接向雷军汇报,成为后者的左膀右臂。

小米造车正在加速推进,与此同时中国新能源汽车也正加速在全国范围内渗透,其速度之快甚至远超了绝大多数从业者的预期。

新能源窗口期正在缩短

1996 年春,北京中关村南大门,一块广告牌引起不少人注意 " 中国人离信息高速公路有多远——向北 1500 米。"

虽然广告语上标注的信息高速仅有 1500 米,但实际上中国人真正踏上信息高速也用了十余年,不过踏上新能源高速的时间或许要比踏上信息高速来得快的多。


小鹏汽车董事长何小鹏近日预计,到 2025 年新能源汽车渗透率将达到 50%。不过就在 3 个月前,何小鹏对 2025 年渗透率的预估数值还为 35%,超一线城市为 60% 左右。

短短几个月时间,新能源赛道已经发生了天翻地覆的变化,何小鹏在与光子星球等对话时也谈到,新能源的变革超出多数人的想象,以一种连这群冲在最前面的创业者都无法想象的速度进行着。

已经驶入正轨的企业都预测不到赛道的变化,刚入行或者准备入行的企业更是摸不着头脑,比如今年初宣布造车的小米和背靠两家 " 巨头 " 的集度。

其实不仅小米和集度,近两年来科技公司纷纷 " 下海 " 布局新能源,无非是看重汽车端的流量入口和智能化前景,比起蔚小理等企业他们应该算第二代造车新势力,各家涉及领域也不同如 RoboTaxi、物联网、自动驾驶、车机系统、电机系统等,其中明确宣布要涉及整车业务的仅有百度和小米。

不比第一代春秋混战时期,如今新能源赛道已经开始形成诸侯割据的局面,以特斯拉为首的新势力、比亚迪为首的旧势力交付量屡攀高峰,中高端传统车企如 BBA、VTH ( 大众、丰田、本田 ) 也开始走上转型路。

如今,新能源以超乎想象的速度渗透,窗口期正在缩短,而留给二代造车新势力们的时间并不多。

头部破万,腰部狂奔,传统车企转身

今年 9 月,新能源赛道迎来了两家月交付破万的车企,蔚来和小鹏。10 月小鹏继续保持破万成绩,而根据蔚来和理想的官方口径,其订单量仍在继续增长,主要问题出在产能和供应链方面。

小鹏的战绩主要靠车型的更新换代拉动,蔚来和理想在售价、车型数或新款推出上短时间或许有一定劣势,不过并不影响其头部地位。从资金储备、品牌力、用户数量上来讲,三家仍是造车新势力 " 标杆 "。而更值得我们注意的其实是腰部造车新势力。

近几个月部分腰部新势力交付量持续增长,哪吒、零跑均有不错表现。

其中哪吒在今年的 C 端转型是较为成功的,自 2 月开始交付量逐月攀升。虽然在品牌力及均价等方面有所欠缺,但哪吒汽车在交付量上基本已经与头部新势力处于同一水平。


今年初哪吒汽车从加盟经销模式向直营 + 经销模式转变,计划年内打造 50 家直营店和 150 家经销店。根据光子星球查询多个省份布局,目前哪吒汽车主要在省会城市、直辖市等主要城市建立直营中心,而其余城市则依靠经销网络铺开。

由于哪吒汽车几款车型定位偏向中低端,因此在下沉方面较为重视。

以山西为例,山西共十一个城市,哪吒汽车共在该省拥有线下门店 10 家,除了省会城市太原有一家直营店,其余均为经销商门店,且较为平均的分布在各个地级市中。这也与大部分车企布局不同,省会城市并没有聚集了太多资源,得以让三四线城市分得更多资源。


另一边,零跑 C11 在 10 月正式上市,10 月下旬开始逐步交付。根据零跑官方数据来看,该月总订单量也达到了 12835 台,其中 C11 订单为 4248 台。零跑也在逐步由微型车向家用轿车和 SUV 转型。

自从造车新势力诞生以来一直备受各方关注,不过大部分人却忽略了新能源赛道上更大的玩家——传统车企。

多位业内人士曾向光子星球表示,传统车企虽然船大难掉头,但当他转过头时新能源市场现有格局将发生很大变化。传统车企只是仍处于 " 试水阶段 "," 抢跑 " 的新势力们从一开始或许就与传统势力不在一根起跑线上。

目前,中国传统车企采用的方法大多是从内部抽调高管成立独立子公司主导互联网方式造车。

如岚图 CEO 卢放、极氪 CEO 安聪慧均是原东风、吉利高管,近日上汽 R 汽车也开启独立运营模式。通过独立品牌的模式进行造车,既是为老品牌探路,也能规避原有组织架构的限制。

目前岚图 FREE、极氪 001 均已开始交付,其中自 8 月开始交付的岚图 FREE 交付量已经破千,而继承了领克基因的极氪 001,在市场上引起的关注度也不小。

自主品牌外,BBA、VTH 等车企也有自己的新能源规划路径,奔驰 EQ 系列、宝马 i 系列、奥迪 e-tron。


今年 10 月,大众 ID 系列交付量已经达 12736 台,以大跃进式增长超过了国内造车新势力头部三家,这也证明了传统车企的转身是无法小觑的。


加速的赛道,扎堆的SUV

2021 年已经接近尾声,我们回顾这一年,基本可以说今年是新能源爆发元年。从乘联会数据来看,全国新能源渗透率,从 1% 涨到 5% 用了近四年时间,从 5% 涨到 20% 左右只用了 9 个月时间。

出现爆发式增长原因,一方面是消费者认知不断提升,另一方面是新能源汽车的不断完善和更新换代。

我们可以看到,对于第一代新能源车企来讲,基本都已完成首批次量产,跑得快的企业已经完成产品的迭代及后续车型的推出,而没有能力实现量产的车企如前途、拜腾等则已经倒在了黎明前夕。

优胜劣汰后,新能源赛道算是度过了草莽时期,开始转向快速发展阶段。

第二代新能源车企如小米、集度也开始踏上造车路,将量产时间放在了 2024 年左右。根据公开信息来看,目前小米和集度的首款量产车型大概率是 SUV。

雷军的微博投票显示,轿车以微弱优势略高于 SUV,而其此前曾提到小米本来已经确定好量产车型,可是在此后又感到犹豫。

一位小米内部人士告诉光子星球,目前小米内部对于第一款汽车的价位段选择大致与小鹏 P7 相当,即在 20-30 万元区间。

另一边,集度 CEO 夏一平最近放出 SIMU Car(模拟样车)图片,也是一辆中大型 SUV 造型。

结合此前造车新势力首款量产车信息来看,SUV 深受多数车企喜爱。除了技术原因,如电池摆放、空间结构等问题,也和近年来 SUV 市场不断增长有关。类似长城、吉利的自主品牌均吃到了 SUV 的增长红利。

因此,SUV 或许不够惊艳,却是最为稳妥的首款产品。

根据光子星球统计 13 家车企 32 款车型,其中有 20 款为 SUV,占比高达 62.5%。特别集中于造车新势力中,如威马、蔚来、哪吒,在售车型虽然相对较多但也均为 SUV。

我们实际上需要如此多的 SUV 吗?

根据乘联会数据显示,今年 1-9 月新能源汽车零售中,轿车零售数量均高于 SUV,当然这里的背景还是两种车型处于供需并不平衡的状态,这是否暗示轿车市场还有更大的开发空间呢?


其实在 2018 年以前,SUV 增速较快,相信不少车企是根据当年的市场行情制定的产品研发方向。第一批量产新能源车企几乎也都是在 2018 年之前开始研发,而开发一辆车需要从产品规划和基础架构开发,产品开发,产品验证,产品制造这四个方面进行,研发时长约为 4-5 年时间,因此需求与供给往往存在一定延迟性。

第一批吃螃蟹的人能得到缓冲并调整脚步,而后来者或许需要更准确地戳中用户需求。这也意味着即使集度和小米不选择 SUV,选择其他车型也面临不确定性。

3-4 年后小米和集度面临的是更为广阔的市场,也是更为复杂的市场。一旦几年后,新能源这个巨大的增量市场被现有车企瓜分殆尽,那么小米和百度造的车只能参与更加激烈的存量竞争,其尴尬程度不亚于当年比小米晚了三四年才进入手机市场的锤子科技、360 和格力等。

雷军与李彦宏,会步入罗永浩、周鸿祎与董明珠当年造手机的后尘吗?

小米、百度自身的困局

除了整个市场的高速发展让人不禁怀疑小米和百度的入场时机,同时两者自身也存在较大的局限性,最大的问题就是都不够 " 硬 "。

2013 年,嗅到未来气息的百度从深度学习实验室中拆分自动驾驶研发团队,次年启动 " 百度无人驾驶汽车研发计划 ",此后自动驾驶事业部、Apollo 计划纷至沓来。百度在自动驾驶领域不断深入,不过却始终停留在软件层面,虽然有投资、合作,但并没有车企实际愿意将整套百度自动驾驶技术 " 落地 "。

苹果曾找到宝马、戴勒姆等头部车企为其代工,都纷纷遭到拒绝,戴勒姆给出的理由是:" 不希望成为苹果的富士康,同时为自己培养一个劲敌。"

车企不愿意与科技公司合作的原因还是担心对方太过强势。

同样,当初小鹏、理想也曾找到百度寻求投资,因为被要求使用 Apollo 的自动驾驶技术,而不了了之。

因此,即使李彦宏多次宣称百度不造车,最终也不得不在今年初与吉利联手成立合资公司。在集度品牌中,百度持股 55%,吉利持股 45%,而 " 集度 " 名字的由来也是 " 集百度 AI 能力之大成 "。集度 CEO 夏一平也曾在采访中透露,百度将会在集度汽车中起主导作用。

吉利制造业经验也确实为集度提供了不小的支持,使其在成立 207 天时,软件团队就已基于 SIMU Car 与百度 Apollo 团队协作智能座舱以及智能驾驶功能的开发。另一边的小米汽车却才成立不久。

比如在底盘上,集度有现成的 SEA 浩瀚纯电动架构,减少了研发时间同时也有一定保证,但这个架构对于吉利来说更像是一张万能牌。

此前吉利方面曾透露,该架构未来将应用至领克、吉利、几何、极星、smart 等 7 个品牌,在研车型超过了 16 款。这些车型中不仅有吉利旗下品牌还包括外部品牌,这意味着吉利原意就是希望将该架构与其他车企共享。

极星汽车是吉利与沃尔沃共同打造,smart 品牌则由奔驰和吉利共同持股,众多合作企业以及吉利旗下领克、极氪、几何等品牌,很难看出吉利对集度有多上心。

另一边,百度的目标不会仅限于集度,反而与华为更相似,想作为车企一级供应商的身份参与新能源领域。

华为不造车是因为避免与车企形成竞争,不过在通信技术、三电、自动驾驶等领域均有技术沉淀,也找到了不少的合作企业使其深度参与进造车流程。

这样看,集度的存在似乎有些尴尬,百度需要集度来展示肌肉,又不能通过集度让其余车企感到戒备,阻碍车企与 Apollo 的合作。

小米虽然 " 硬 " 一些,但其在造车方面的经验仍然欠缺。

9 月初,在小米汽车公司成立的合影照片中共出现了 17 个人,其中仅有李田原 1 人有一定车企背景,此前曾仍宝马 i/M 部门担任外饰设计师,其余均为造车 " 门外汉 "。即便胡峥楠后续加入,整个公司的汽车人员占比依然太少。

当然小米有雷军、有庞大的研发团队、有品牌效应、有充足的资金,这是他们独有的优势,但是窗口期一旦错过,那么小米突围的难度将会呈几何倍数上升。

不过,如果只从当下来看,小米汽车项目对于小米线下渠道建设确实有一定的正向推动。

一位小米线下经销商告诉光子星球,开设一家小米之家,其毛利只有 11% 左右,除去人工成本和房租根本就不赚钱,但是自己之所以还是还选择去试一试,是看到了小米的汽车也快了,虽然卖手机不赚钱,但是再过几年卖车也许很赚钱。

结语

2020 年第三季脱口秀大会上,杨蒙恩形容脱口秀像太平天国,遍地是大王,短暂又辉煌。

同样,新能源格局远未尘埃落定,即使各个企业爱为自己冠上 " 某某领域销量冠军 ",但也免不了以后或许会成为 " 短暂又辉煌的大王 ",所有想要分一口蛋糕的企业仍有机会。

集度与小米也有机会,只是随着整个行业的加速,留给两者的时间不多了。



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