当谈到遵义顺丰，我们可能很容易联想起中国的顺丰速运。然而，你是否好奇顺丰速运是在哪里注册成立的呢？在这篇文章中，我们将揭示遵义顺丰的注册地，以及与之相关的背景故事和公司发展。作为一个国际知名的物流公司，顺丰速运凭借其高效快捷的服务、广泛的覆盖范围和先进的技术，成为了中国和全球的领先物流品牌。接下来，让我们一同探索这个公司的来源所在。

顺丰速运是由宇茂石油创始人王卫于1993年在中国的广东省深圳市成立的。当时，它只是一个小规模的快递公司，提供国内国际的快递服务。然而，凭借着高效准时的配送和优质的客户服务，顺丰速运逐渐赢得了客户的青睐，业务迅速扩大。

1997年，顺丰速运在中国的一家海岛城市注册成立了自己的公司，这个城市就是福建省的厦门市。

随着业务的不断壮大，顺丰速运开始寻找一个更大的注册地，以更好地支持公司的发展。经过认真考虑和分析，他们最终选择了贵州省的遵义市作为新公司的注册地。

遵义市地处贵州省中部，是贵州省的政治、经济和文化中心之一。这里有着丰富的自然资源和优越的地理位置，交通便利，对于一个物流公司来说，具备了良好的发展条件。

不仅如此，遵义市还具有稳定的政治环境和良好的投资环境，在中国的经济改革开放中一直扮演着重要的角色。因此，遵义市成为了顺丰速运的理想注册地。

自顺丰速运成立以来，它不断壮大并取得了巨大的成功。如今，顺丰速运已经成为中国最大的物流公司之一，拥有众多雄厚实力和优秀经验的团队。

为了更好地服务客户，顺丰速运不断推出创新的业务模式和服务方式，包括国内国际物流、快递配送、仓储管理、供应链解决方案等。同时，顺丰速运还积极推进数字化转型，引入人工智能、大数据等先进技术，不断提升服务质量和效率。

顺丰速运的成功离不开其坚持追求卓越的企业理念，即“以客户为中心、以人才为本、以科技为支撑”。这一理念使得顺丰速运在激烈的市场竞争中稳步发展，并在全球范围内树立了良好的品牌形象。

遵义顺丰作为中国顺丰速运的注册地，其地理位置、政治环境和投资环境都为公司的发展提供了有力的支持。顺丰速运通过不断创新和引进先进技术，成为一家具有全球竞争力的物流公司，并取得了非凡的成就。作为顺丰速运的用户，我们可以期待着在遵义顺丰的支持下，公司将继续提供更优质、高效的物流服务。

一、顺丰集团注册公司条件及费用，具体说明：

大致费用：800元-1000元，请往下看：

1、企业核名，1个工作日，免费

2、办理工商执照：免费

3、领到营业执照之后咱们需要带着营业执照和法人去制定单位刻制（公章，财务章，章，法人章，合同章）一般现在都有地方支持的是免费的。

4、组织机构代码就如同居民身份证一样，是对中华人民共和国内依法注册、依法登记的机关、企事业单位、社会团体，以及其他组织机构颁发一个在全国范围内唯一的、始终不变的代码标识，由国家质检总局负责管理。组织机构代码证68-148元不等（不同城市收费标准不一，例如背景的组织机构代码费是120元）。

5、公司银行开户：免费

6、开通社保：免费

7、税务证：0元

8、注册地址：2000-4500元/年（提供的场地证明或红本租赁凭证） 具体每个区域收费不同(自己有地址的可省略)；

9、验资报告：0到500元

二、顺丰集团注册公司条件及费用：其他问题

1、注册公司必备资料：

公司名称（2-3个备用）；股东及股权分配比例；注册资本；注册地址；经营范围。

2、注册资金相关：

注册资本代表各个股东对企业承担的责任，如股东注册资本是500万，当企业经营不善，负债1800万，则股东只要承担500万即可。

3、经营范围填写：

有些企业同时经营多个行业的业务，此时，经营范围中的第一项经营项目所在企业为所属行业，而税局稽查时选案指标经常参考行业水平，排错顺序，小心吃亏。

4、资质或许可（并非所有行业都需要）：

经营许可证是法律规定的某些行业必须经过许可后由主管部门办理的许可经营证明，如烟草专卖许可证、药品经营许可证、危险化学品经营许可证等。

5、实缴公司行业类型：注册以下类型公司的老板要充备好资金。

1、采取募集方式设立的股份有限公司

2、商业银行

3、外资银行

4、金融资产管理公司

5、信托公司

6、财务公司

7、金融租赁公司

8、汽车金融公司

9、消费金融公司

10、货币经纪公司

11、村镇银行

12、贷款公司

13、农村信用合作联社

14、农村资金互助社

15、证券公司

总结：“顺丰集团注册公司条件及费用：800元-1000元”此外，注册不同公司类型及不同地域费用也会有差别。创业萤火成立于2010年，工商代办服务经验丰富，0元公司注册，提供地址挂靠，一对一，全流程代办。创业萤火财税经工商局、财税局核准成立，代办工商业务让您省心、放心。

随着丰趣海淘被申请破产审查，顺丰电商的又一次试水变成一潭死水。顺丰已为电商梦努力了十多年，仍没有开花结果的迹象。阿里、京东们纷纷建起物流体系时，顺丰们为何没能成功“袭击”电商？ 

顺丰曾在物流界留下了许多堪称“神话”的故事。

十年前，从广州发往北京的顺丰快件就能够实现次日达。

2017年，顺丰控股更名上市，登陆A股后一度收出5个涨停板，成为当时深市第一权重股。此后多年，顺丰控股创办人王卫都是福布斯中国富豪榜上的“物流首富”。

有着七十多架飞机的顺丰航空稳坐国内物流空中霸主宝座，让顺丰的水果航线、国际货运包机航线等始终是电商运营者们信赖的选择。

但在“物流”之外，如何让顺丰讲出新故事却成了王卫的痛点。顺丰曾期望电商业务成为关键变量。从2010年8月正式推出第一个电商平台“顺丰E商圈”开始，顺丰已在电商领域搓磨十余年。无论是主打生鲜电商的“顺丰优选”，还是瞄向社区团购的“丰伙台”，亦或是指向跨境电商的“丰趣海淘”，都曾构成顺丰五彩斑斓的“电商梦”，被寄予厚望。

十年多过去，“电商梦”给顺丰留下了什么？

丰趣海淘倒下

上线后的第8年，丰趣海淘走向休止符。

11月23日，丰趣海淘关联公司上海牵趣网络科技有限公司新增破产审查案件，申请人为浙江妮素网络科技股份有限公司，经办法院为上海市浦东新区人民法院。目前，上海牵趣存在多个失信被执行人、限制消费令、终本案件信息，未履行金额超1455万元。

丰趣海淘濒临败局，也意味着顺丰的“电商梦”再次受挫。2015年1月上线时，丰趣海淘的名字还叫顺丰海淘，是顺丰旗下自营的跨境电商平台。尽管随后为了“拥有自己的气质和价值”选择更名弱化顺丰标签，但丰趣海淘一直是顺丰征战“跨境电商”的象征，直至申请破产，顺丰创始人王卫仍然对丰趣海淘持股约24.86%，是其最大股东兼实控人。

丰趣海淘的上线出于王卫不甘于顺丰只做物流的野心。2015年，王卫亲自出任顺丰商业CEO并表示“我们的未来，是会走到很多行业里面去，做深很多行业，而不是‘最后一公里’的仓库配送。”回过头来看，这是顺丰展现超强“吸金能力”的一年，2015年顺丰经营收入超过473亿元，是圆通的4倍，申通的6倍。

但另一个数据是，2015年顺丰快递业务量同比增长仅16.5%，远低于当年全国快递业务量48%的增长率。丰趣海淘的上线，是顺丰对“第二增长曲线”的尝试。

海淘的物流痛点和信任难题是丰趣海淘本想抓住的机会点。与当时流行的“买手制”海淘平台不同，丰趣优选一上线就选择了自营模式，利用顺丰在海外供应链和物流的优势，在海外进行统一采购，基于顺丰的品牌通关运输。

丰趣海淘想要通过产品的丰富度和物流履约的顺畅度来提高订单体量，但实践起来没有想象中容易。由于电商经验和零售经验的缺乏，从上线起，社交平台上关于丰趣海淘品控不佳、假货、客服响应及售后处理的投诉就层出不穷。

电子商务研究中心发布的《2016年年度中国电子商务市场数据检测报告》显示，2016年丰趣海淘投诉占比为30.33%，是年度投诉量最大的跨境进口电商平台，且平台对用户投诉的反馈率仅为23.87%，用户满意度普遍不高。顺丰的高服务质量并未在电商业务中延续。

相反，重投入推动的迅速扩张，让丰趣海淘很快掉进了资金黑洞。2015年丰趣海淘曾计划投入10亿元打造天津空港跨境万国体验馆，2017年、2018年，又连开线下无人便利店和商圈美妆店，更在随后推出了面积超过3000平方米的wow全球精选店，不断向线下扩张。但事实上，2017年至2018年，丰趣海淘已发生多次拖欠货款诉讼，到2018年3月，上海牵趣就出现名下无财产可供执行的情况。还没赚到钱之前，丰趣海淘就先把自己“败光”了。

丰趣海淘的沉浮之中也有着王卫的五味陈杂。

公开资料显示，2016年、2017年，顺丰连续两年将其对上海牵趣及牵趣进出口的应收账款全额计提坏账准备，2016年，是王卫及其家庭成员控制下的三家公司代丰趣海淘偿还了4498万元应收款。

但在2019年，也是顺丰“撤回”了一轮可能给到丰趣海淘“救命”的融资。《新熵》报道，2019年丰趣海淘CEO任晓煜与公司财务人员曾反复告诉员工，公司正在准备一轮来自母公司顺丰的融资，预计11月落地，届时可解决员工欠薪问题。但在派遣审计人员到丰趣海淘查账后，顺丰取消了融资计划。

王卫不再为丰趣海淘买单了，但不甘又似乎未能放下。丰趣海淘被申请破产审查后，《网经社》报道，任晓煜回应称：“丰趣海淘早已停运，员工安置补偿也已基本完毕，公司早已解散，但大股东顺丰不同意注销。”

屡战屡败，屡败屡战

顺丰太难割舍下自己的“电商梦”了。

从2010年至今，顺丰已推出了十余款“电商”产品，从电商+支付的顺丰E商圈、顺丰宝，到以冷链技术为核心竞争力的生鲜电商平台“顺丰优选”，再到海淘、无人货架，顺丰对每一个电商业务类型都展现出了浓厚的兴趣。王卫迫切需要电商成为顺丰在快递业务基础上开拓出的新利润来源。

“顺丰优选是不能失败的项目。”

据媒体报道，2012年主打生鲜食品的电商平台“顺丰优选”上线前，王卫特地从深圳飞到北京和高管开会，再三强调了这句话。以冷链技术为核心，直指电商们最不敢碰的生鲜品类，当时掌握着快递时效商务件积攒下的中高端客群，顺丰看到了顺丰优选赚到钱的希望。 更重要的是，这一年中，快递行业的平均单价已从2007年的28.5元下降到了18.5元，王卫需要找到为顺丰“增值”的办法。

顺丰优选的出现成为了国内物流公司“袭击”电商的一大标志。但某种程度上， 顺丰对电商的执着更像是一场物流公司的防守战。

从2010年起，以阿里巴巴为首的电商平台就在物流上做出了许多尝试，让快递公司感到了可能受制于电商平台的危机。 

其后顺丰目送“三通一达”与阿里达成深度合作。在国内快递市场，电商件的需求量占据了绝对主导。天风证券研究所报告显示，到2019年，阿里系业企业中，使用除“四通一达”以外的快递公司包裹占有率仅2.5%。与此同时，无论是2019年顺丰推出“特惠电商件”发起电商件价格战，还是2020年顺丰铺设“丰网”用以运载电商件等经济型快递，甚至不惜开放加盟，都没能再撬动电商件市场，反倒是换来利润空间的下滑。 

未能从电商池子中获取活水，电商件发展受挫，进一步加强了顺丰发展自己的电商业务的执着。2016年，顺丰将“顺丰优选”的业务布局到线下，根据顺丰优选2017年7月公布的数据，当时顺丰优选在全国有1600多个社区店，光在北京就有60多家。电商平台“顺丰大当家”、跨境电商“丰溯GO”，社区团购“丰伙台”，生鲜电商“巢鲜厨”等不断上线。到如今，下线、停运的平台不少，但顺丰也总会用新的补上。

单个电商业务的成败之外，顺丰还找到了另一个持续布局的理由——为集团物流配送能力建设提供经验。

顺丰优选市场总监杨军曾在《经济观察报》的采访中表示，顺丰优选的试错和摸索带来了许多经验：“比如商品如何从冷库发送到用户手里，路线是什么样的，要使用什么设备，时间节点是什么，这都是非常重要的环节。再就是如何来处理滞留、退货、拒收、付款等问题，做代收货款还是在线支付，这些都是物流环节中不可避免的问题。”在摸索出冷链仓储和配送经验后，顺丰优选自建的宅配队伍回归到了顺丰速运集团，为集团业务提供支持。

缺少电商“盟友”的顺丰很难绕开这道坎。在自营电商业务中做“流程体验”自行补课，以此积累为其他电商客户服务的经验，在占快递行业业务绝对大头的电商件运输中找到自己的生存之道，将成为顺丰需要长期面对的难题。

“无效创业”留下了什么？

目前来看，顺丰的电商之路还未有能拿得出手的“作品”。

处在困境的不仅是濒临破产的丰趣海淘，顺丰优选也在2019年被曝在上海、武汉、成都等地大规模关店，2021年“顺丰优选”的线上商城更名为“优选特惠商城”，网站日均订单量等信息再无公开发布。而2021年1月低调上线的丰伙台，也在运营不到3个月后火速下线，其后上线的巢鲜厨更是没能激起任何水花，如今线上小程序已无法打开。

留在顺丰“电商故事”里的总是遗憾居多，2013年-2015年，包括顺丰优选等项目在内的顺丰商业板块分别亏损1.26亿元、6.14亿元、8.66亿元，这也导致2015年顺丰为上市做准备时，选择剥离了负责线上线下零售业务的顺丰商业板块。执拗如王卫想必也不得不承认，它们是不被看好的存在。

事实上，失败的不仅仅是顺丰一家，过去十年，申通旗下的电子商城爱买网，韵达推出的跨境电商优递爱，电商平台达城优选，圆通上线的电商平台妈妈商城等几乎都是“无效创业”。

一个问题是，电商平台们能够做起菜鸟、京东物流，为什么快递行业却很难“奶”出一家电商？

北京社科院研究员王鹏对《豹变》表示，电商平台通过自营、并购、换股等形式构造的物流体系，是建立在电商平台本就有完善的消费端和消费场景之上，庞大的订单量和用户量足够支撑电商发展物流。相反，物流企业进军电商的过程中，往往面临着线上线下结合、供应链、运营、管理等各个环节的场景和经验缺乏，成本也难以把控。

2020年6月，中通曾透露其总包裹量中的90%来自于电商平台，在整个快递行业中，电商件也几乎占到了80%的市场份额。这也意味着，快递行业“打”向电商平台的过程中，命脉并不掌握在自己手中。

相比财大气粗的电商平台，物流企业的业务创新也显得更为谨慎。前有刘强东“砸锅卖铁”也要做物流，后有马云“如果千亿不够，会投资几千亿，把阿里巴巴可以有的投资绝大部分投向物流”，顺丰的电商投入就显得小心许多，不停在试水、转向和新项目的轮番登场中试探。

天使投资人郭涛对《豹变》称，物流行业进入白热化竞争阶段，业绩增长乏力下，企业寻找新的业绩增长点，建立企业生态圈的野心可以理解。但在挑战电商的过程中，顺丰们也必然要面对中国电子商务市场格局早已形成，生态体系相对固定，新兴平台引流获客成本高，需要持续烧钱投入，难以为继的现实。

如何将物流用户“即用即走”的流量转化向电商平台的确是一大挑战，许多电商平台都倒在了流量危机之中。

回看2017年的丰趣海淘，彼时的任晓煜将丰趣海淘的流量寄托在有购买行为的用户身上，希望赢得他们的口碑后获得二次传播、三次传播，让现有用户吸引新用户，并在采访中提出不考虑将微信作为引流工具。

理想很丰满，但缺乏电商精细化运营经验的现实，并未让丰趣海淘最终成长为“有口皆碑”的平台，而对拼多多壮大至关重要的微信流量红利期，丰趣海淘也完全没用上。

电商基因的缺乏，对流量打法的陌生，几乎呈现在了顺丰电商的每一个业务上。低调入场，瞄向高端的过程中，它们常常要面对的是找不到客群的尴尬。此外，顺丰集团旗下的每一个事业部都在鼓励业务创新，2017年顺丰同时推出了多个跨境业务，丰趣海淘在做综合跨境平台，顺丰优选在做跨境生鲜食品，丰生活在做香港商品。三者分属不同事业部，常有“左手打右手”的尴尬。

这或许是野心勃勃的王卫没有想到的。时至今日，顺丰电商业务给人留下的最大印象仍然是不停的产品更替与走马换将，顺丰的电商基因尚在萌芽。2014年王卫喊出“靠出卖劳力搬货不是顺丰的终极宿命”的时刻值得纪念，但8年后，顺丰电商路在何方？仍没有人可以回答。

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横看成岭侧成峰。好公司也有它的另一面。以顺丰（SZ:002352）为例。

2017年2月，顺丰借壳登陆A股。上市之后，市值最高曾企及5900亿元，堪称深市中小板压舱石。创始人王卫，更于2020年登临福布斯中国富豪榜第五。

不过最近两年以来，顺丰的营收和市值逐渐呈现出了剪刀差走势：2017年上市以来，营收规模由570亿增长至2070亿，复合增速达到了29.23%；市值却由最高峰的5900亿，腰斩至2600亿左右。

相比一众互联网公司，顺丰市值的振幅其实不算离谱。但这样的宽幅震荡，始终距离投资者眼中的价值白马定位，相去甚远。

顺丰的起伏，既有投资者对于宏观环境警惕的原因，也有对公司本身信心不足的因素——这一点，在回顾其上市六年来发展历程之后，让我们深有感触：

登陆资本市场六年之中，顺丰整体发展节奏并不协调，颇有“冬至收苗，夏至插秧”的意味。似乎无论它做什么，赶不上正确的窗口期，以至于辜负了好时光。

01、追不上的电商件

（1）三入虎穴，不得虎子

我国快递业务量随着电商崛起，实现了快速爬坡，从2005年的2.3亿件，飙升至2021年的1082亿件，背靠电商平台，四通一达在起步晚于顺丰的情况下，抢占了不俗的市场份额，面对这么一块大蛋糕，顺丰自然而然不愿意放弃。

但是追求服务品质的顺丰，在以经济性为第一性的电商件市场，显得格格不入，先后三次进军电商件市场，结局总是不尽如人意。

第一次是上市之前，2013年左右，顺丰初次尝试电商件市场，以时效标准件六折价格开拓市场，仅维持了不到一年。2014年，顺丰毛利下降了7.7%，归母净利润下降了4.3%，初次试水匆匆收场。

如果说初次尝试是因为对电商件认知不足，那么第二次试水，顺丰确实没有踩到点上。

在2011-2016年之前，快递量和电商件的整体增速均在50%左右，但是当顺丰再次进军电商件市场时，我国快递业务量整体增速跌落至30%以下。不出意外，第二次试水电商件的顺丰，再次以归母净利润下降4.9%，草草收场。

图：顺丰进场时机与快递量增速关系，图片来源：锦缎制图

2020年生长在海外的极兔班师回朝，以极其低廉的价格抢占着顺丰和三通一达占据的国内市场。而作为市场中绝对龙头的顺丰，也意识到了当时所处的严峻环境：相较于全国快递总量增速高达31.34%，顺丰当年的快递量增速仅为25.84%。

面对内外强敌，顺丰选择了第三次进军电商件市场，但是这一次顺丰似乎做好了战斗到最后的准备，率先挑起了价格战，单票价格从2018年的23.3元/件，一路下滑至今年上半年的15.9元/件。

图：顺丰业务量、票均收入，图片来源：妙投APP

即便去年年底在邮政总局牵头下各家快递公司达成一致“反内卷”，恢复良性竞争，但是降下去的价格就如泼出去的水。今年，顺丰的单票收入并没有出现明显的提升。

另一方面，因为各家快递公司抢占电商件市场纷纷下调产品定价，在一定程度上刺激了业务量快速增长，表面来看顺丰2021年业务量增速非常明显，但是实际上在市场占有率层面却没有显著的增加，2021年市场占有率9.7%，反而低于2020年的9.8%，自2015年以来，市占率增长没有超过3%。

图：顺丰市场占有率，图片来源：网络数据

这说明业务量的增加并非是顺丰一家之功，而是行业方面的快速增长，这种以价换量的增长并不具备长期性。并且同样是打价格战，顺丰付出的远比四通一达高的多。我们可以看到大打价格战后，顺丰引以为傲的毛利优势几乎已经不存在了，这次价格战对于顺丰来说可谓“赔了夫人又折兵”。

图：快递企业毛利率对比 图片来源：Choice金融客户端

以今年较为亮眼的中报为例，剔除国际供应链收入增长部分（去年四季度并购嘉里物流带来的财务增长）后，实际的营收增长幅度仅为3.7%，虽然嘉里物流没有披露三季度报，但想必顺丰的整体收入结构没有发生太大的出入。

要知道去年一季度是顺丰上市以来首次出现环比增速下降，即便去年的基数低，今年的增速依旧没有那么出彩，可见价格战带给顺丰的后劲还没有完全根除。

（2）顺丰基因决定了其做不好电商件

顺丰在电商件市场的失意，主要还是在于先天基因的不足：价格内卷方面，顺丰不具备优势。

首先从“销售+管理+研发”的费用率来看，顺丰高端定位和时效件、冷链等服务种类注定了其费用率远高于同行，其次顺丰有大量自有员工，而三通一达的外包员工居多，加盟商也多，这也致使顺丰在固定成本层面支出远高于同行。

图：快递企业费用率数据， 图片来源：Choice金融客户端

图：快递企业员工人数，图片来源：Choice金融客户端

最后便是顺丰的资本开支远高于同行，我们从每年购买固定资产、无形资产及长期资产的现金流中可以看出，顺丰自上市以来支出均高于同行，甚至在一些年份高于其余三家之和，高昂的成本支出和资本开支必然会导致顺丰在成本端劣势放大，自然而然无法从价格内卷中占到什么优势。

图：长期资本开支现金流示意图，图片来源：Choice金融客户端

既然无法从电商件战场找到增长突破口，那么上市这么久，顺丰的新业务方向，有没有能撑起第二增长曲线的故事呢？

02、看不清的新业务

对于顺丰新业务而言，给我们的大体感觉便是：都想干，却都不敢放手一搏，导致没有重点也没有突破，没有形成市场份额的壁垒，更缺乏流量入口的优势。

以2021年年报为例，直接放一组直观的数据：

顺丰新业务中（除国际供应链、时效及经济快递），同城配送收入占比为2.4%，冷链及医药收入占比3.8%，二者合计没有超过一成。如果说顺丰需要依赖新市场新业务撑起千亿估值，似乎有点天方夜谭。这两项新业务，市场规模有限，无法成为顺丰新的增长曲线。

并且，这两项新业务，也都面临着强有力的竞争对手——京东和美团等。

即时零售市场，美团、达达依靠电商平台和巨大的流量入口，有着先天的竞争优势。而顺丰从16年开始做电商，直到现在规模也没有做起来。

上市不久的顺丰同城，2021年营收80亿，而京东旗下的达达，年营收额69亿，看似顺丰领先，但是如果同时加入成本要素进行对比，顺丰就显得不那么好看了。以2021年为例，顺丰的毛利率仅为 1.16%，而达达为25.15%。

并且，人力成本占营收比，顺丰达到了惊人的96.9%，远高于达达，可以说是在为骑手、快递员打工。而达达则可以投入更多的钱在营销费用这类变动成本上，虽然顺丰同城的营收高，但是达达的盈利能力强，这也就是为什么目前达达的市值有10.04亿美元，而顺丰同城仅为56.01亿港元。

图：顺丰同城、达达财务比率对比，图片来源：Choice金融客户端

冷链物流方面，顺丰是目前的龙头，但晚辈京东物流带来的压力一点也不小。顺丰主打航空冷链，但目前航空冷链的市场占比还很小，顺丰的优势无法被放大。虽然顺丰目前在冷链行业是头名，但是2020年冷链行业CR5仅为6.7%，各家企业差距并不明显，也都不具备绝对优势。

图：中国冷链运输细分结构分布情况，图片来源：Choice金融客户端

其实顺丰在新业务层面总能占据先发，顺丰12年成立冷链分部，16年涉足同城配送，而京东物流14年才开始打造冷链体系，16年收购达达，几乎与顺丰同时涉足同城配送市场，占据先发优势的顺丰，既有庞大的资金储备，又有深耕多年的物流配送经验，为何没能形成绝对优势呢。

关键点就在于顺丰的独立性，没有电商门户巨大的流量支持，新业务也没有很强的壁垒。比如，在顺丰引以为傲的航空物流领域，圆通也在加码购置飞机，预计年底将有20架飞机，京东物流的航空公司也刚刚成立，又上市募集241亿港元，资金弹药充足，后续的发展潜力同样很大。同城配送更是流量和规模的游戏，只要有流量、有货，谁都能做，并不存在壁垒。

所以说就目前的形势而言，新业务短期看，不足以支撑估值，长期看没有行业壁垒和流量优势，即便顺丰涉足广，先发早，新业务也并没有清晰的未来。

正因如此，顺丰押注了新的抓手—国际化供应链，毕竟国际化的故事即能看到广袤的市场空间，又能体现自身的资金壁垒，似乎可以带给投资者无限想象，只不过顺丰出海，似乎又没能踏准节奏。

03、踏不准的国际化

顺丰押注国际化作为第二曲线，早已不是什么秘密。

顺丰早在年初的企业愿景中，就明确了自己所押宝和发展的重点，那就是国际化。早在去年收购嘉里物流再战东南亚，到今年年初公布的2025战略，提及最多的便是“全球智慧供应链领导者”这一口号。

当然身经百战的投资者一般都不会相信公司喊的口号。但钱包不说谎，去年四季度顺丰以175亿港元对价收购嘉里物流51%股份，鄂州机场顺丰投资约200亿元，仅2021年固定资产投资中，购置飞机花费26.96亿，2017年顺丰的国外航点仅大阪一个，到了2021年运营的国际航线已经达到了37条，占顺丰货机线路的三分之一。

可以说顺丰上市以来融的280亿，大部分都用于国际化供应链建设了。只不过现在全力发展出海业务，时机真的合适吗？

十一月初，全球最大的集装箱公司马士基（MAERSK），发布了一份下调全球集装箱需求的分析报告，报告中指出“通货膨胀影响了消费者的购买力，进而影响全球运输和物流需求。”

根据JP摩根发布的全球PMI指标，目前该指数已经回落到荣枯线以下，且加息周期叠加地缘危机加剧，使得数据下行压力越来越大。

图：JP摩根全球采购经理人指数，图片来源：网络数据

无独有偶，联邦快递也在本月宣布停飞23个国家9个国际航班，以应对亚洲的经济增速疲软和欧洲的风险加剧。无论是马士基还是联邦快递，都开始绸缪衰退周期的策略。

再来看看顺丰押注的首站东南亚市场，电商物流不分家，2019年-2021年，东南亚电商市场确实迎来了蓬勃发展，电商行业整体GMV由380亿飙升至1200亿美元。

但是，2021年以来，东南亚的电商增速明显放缓，增速下降至20%左右，根据市场研究机构eMarketer预测，未来三年东南亚电商市场增速将会降至10%左右。资本迅速的催熟了东南亚电商市场。

图：东南亚电商市场增速预测，图片来源：eMarketer网络数据

是不是感觉和顺丰切入电商件的时机很像？在增速断崖下滑时高调入场，并且东南亚市场也是强敌环绕，有原生快递企业，背靠电商和OPPO迅速扩张的极兔，也有能者物流（Ninja Van）这种独角兽企业。

其实早在2010年顺丰就成立了新加坡分部，但是设立网点后并没有市场需求，出海的步子一步步放缓下来，看到极兔在东南亚市场做的风生水起，想要抢夺市场的顺丰重资产投入，却眼看着又要踏空周期。

顺丰现在讲出海的故事，在投资人看来，中短期内确实不再那么美妙。

04、亦步亦趋难免走向平庸

六年半的时间，可以是初入高中懵懂的少年，成长为初入社会充满活力的社会栋梁。也可以让抖音从小众唱跳平台，发展为风靡全球的短视频社交软件。亦或是让特斯拉从每月交付量不过万，发展到一度成为全世界市值最高的公司。

但是顺丰上市六年半，营收翻了近四倍，转眼一看，好家伙，2016年归母净利润41.8亿，2021年归母净利润42.69亿，算上定增，每股收益还从1.06元下降至0.93元。合着股民投资顺丰，陪跑了近七年。一顿操作猛如虎，利润不动原地杵。

顺丰也不可谓不努力，上市后多次尝试杀入电商件市场，但没有把握住本质。关注到了电商件价格敏感的特性，却忽视了自身的特性，照着四通一达学，把自己搭进去了，没捞到好处，还丧失了优势。

出海层面，也是照着老大哥UPS和联邦快递学，通过收购本土企业形成本土化扩张，重资本开支，买飞机，建机场，一步步照葫芦画瓢。

但是留给顺丰解决的问题，远不能通过模仿来解决。

首先根据华创研究的数据，目前美国的航空货运货值在6万美元/吨左右，而我国货值大概仅有其60%-80%，货值上不去意味着价格上不去，航空件带来的毛利提升就很有限。

其次鄂州机场的配套，目前远比不了孟菲斯（FedEX）和路易斯维尔(UPS)，这个还有很长的路要走，航空网络带来的降本增效的作用目前来看不明显。

最后时间窗口不一样，UPS和联邦出海都赶上了全球化的高速发展时期，但目前联邦快递等国际化物流企业都在压缩成本，应对疲软的全球贸易，顺丰如何才能找更多的“货”来摊平近期高额的资本开支，抵抗折旧进一步的攀升，也是需要解决的问题。

其实顺丰一直有自己的优势，那就是对比其他快递企业，服务一直是其标榜的关键。自从急于杀入电商件市场，卷入价格战后，顺丰在服务层面的负面新闻频出，先是保价问题，又是丢件赔偿问题。

UPS当年的两条腿走路：“最低的价格、最好的服务”，如果顺丰没法做到最低的价格，也希望其不要丢了最好的服务，一味亦步亦趋，丢失自己的个性，最后只会走向平庸。

频繁踏空周期的顺丰，如果连品牌都同质化，如何为下一个UPS、联邦快递?

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12月14日，顺丰同城在港交所上市终于尘埃落定。此前发布信息显示，顺丰同城上市拟发行约1.31亿股，发行价为16.42港元，全球发售收取的所得款项净额估计约为20.313亿港元。但上市首日，开盘价15.2港元，较发行价下跌7.43%。

顺丰同城跻身的同城配送市场，近两年风生水起，包括美团、达达、点我达、闪送等各家都有此业务。然而市场规模越来越大，盈利模式却还没有跑通，顺丰同城上市前持续亏损也倍受关注，上市首日破发也反映了资本市场不乐观倾向。

顺丰同城2018年-2020年及2021年前5个月内，共计亏损约19亿元，运营成本近98%都用在了人工成本方面，难怪有评论称顺丰同城是在给骑手打工。

据此前招股说明书，顺丰同城上市后还将继续扩大规模和运力池，募资20亿港元够花吗？

派费高、保险全，骑手花了多少钱？

不同于快递行业较长的运输链，在同城即时配送市场，从接到物品到送达物品，都由同一位骑手完成，其重要性不言而喻。以骑手为核心的运力池，是保证顺丰同城竞争力的关键，但人力成本也占据了大规模资金投入。

招股书显示，顺丰同城的人力外包成本及雇员福利开支比其总营收还要高。

顺丰同城在2018年-2019年以及2021年前5个月的运营成本分别为12.25亿元、24.43亿元、50.32亿元、14.88亿元。其中，人工成本占比最高。2018—2020年，顺丰同城人力外包成本及顺丰同城雇员福利开支分别为11.98亿元、23.77亿元、49.21亿元，占营业成本比例均在97%-98%之间。同一时期，顺丰同城的营收分别为9.93亿元、21.1亿元、48.4亿。

从同期营收和运营成本看，顺丰同城几乎是在做一单亏一单，在近几年，顺丰同城的订单量不断增加，从2018年的7980万单增加至2020年的7.6亿单，这也意味着订单越多亏得也就越多。

其招股书显示，顺丰同城每笔订单的平均履约成本在2020年之前（包括2020年）一直高于订单平均服务费，直到2021年前5个月订单平均服务费才与履约成本持平。

顺丰同城平均服务费及履约成本的对比数据。制图：白帆

界面新闻记者调查发现，给骑手的派费在顺丰同城的人力成本中占比较大，此外专职骑手保险支出、上岗前的培训都造成了人力成本的高企。

一位顺丰同城的骑手告诉界面新闻记者，顺丰同城专职骑手每单的派费是5.5元。而兼职骑手由于不用顺丰同城缴纳保险费用，因此每单派费相对更高，可以达到每单8元。

顺丰同城在2021年前5个月中，专职骑手完成的订单数量为3950万单，众包骑手完成的订单数量为4.74亿单。 如果按着上述专职和兼职骑手每单派费计算，顺丰同城今年前5个月的派费开支约为40亿元。

这仅是按着平均值估算，顺丰同城的派费全国并不是统一价，目前，具体取决于地区、距离、货品重量、下单时间及天气，以及该地区的实时骑手人数。比如在高峰时段骑手人手不足时，顺丰同城还会酌情派发奖励费，在周末等订单量较大的时期，兼职骑手一个订单的派费则可达到10元。此外，专职骑手每天要求工作10个小时，如果超出时间骑手可获得最高2小时的加班费。

顺丰同城还需要给专职骑手缴纳社会保险。据顺丰同城的一位专职骑手介绍，顺丰同城每个月为自己缴纳1700多元的保险费用，自己每个月只需要缴纳800多元，而兼职骑手需要自己通过其他渠道缴纳保险。“这附近30多个驻店骑手中应该只有我一个是专职骑手，他们不想要保险，想要赚更多的钱。”一位在麦当劳驻店的顺丰同城骑手说。

按此标准计算，顺丰同城每年为该专职骑手缴纳的社保费用约为2万元左右，若按照2021年前5个月顺丰同城活跃专职骑手14400万人计算，顺丰同城每年需要支出的骑手保险费用约为3亿元。

另据顺丰同城骑手及公司招股书介绍，顺丰同城的骑手上岗之前，还需要进行相关的培训和考试，通过考试之后才可上岗。这同样会给顺丰同城造成一定的成本支出。

订单密度受限、客户拓展竞争大，规模效如何实现？

花钱并不绝对意味着永远亏损，实现规模效益才是制胜的关键。

所谓规模效应，指的是通过增加订单量和订单密度，优化骑手的调度。也就是说让骑手发挥出最大的效益，降低每个订单的成本。但规模效应与服务品质之间需要做好平衡。

北京某麦当劳的一位驻店骑手告诉界面新闻记者，麦当劳的订单通常要求在30分钟内送达，为了保证送达时效，系统规定骑手每次最多只能接2单，完成之后才能另外接单。因此自己一天工作14、15个小时，也就只能派送30单左右。顺丰同城在其招股书中也指出，他们需要平衡骑手的订单量及负荷，尽可能减少订单拥堵。

相对而言，叮咚买菜、美团外卖、饿了么蜂鸟、叮当买药等平台上的骑手每次可接单的数量比顺丰同城的骑手多出很多。叮咚买菜的一位骑手表示，自己最多的时候一次接了17个订单，日常一天的订单量在80、90单左右，多的时候一天能跑100多单。

多元化的服务场景是增加订单量和订单密度的关键。目前，顺丰同城覆盖的商家包括餐饮外卖等成熟场景，同时同城零售、近场电商和近场服务在近几年的增长也十分迅速。2021年前五个月，顺丰同城在同城零售、近场电商和近场服务场景中订单量分别增长272.4%、143.1%及223.2%。

为了更好地配合新业务的发展，顺丰同城表示，未来计划将更多技术资源投入到近场电商及近场服务等增量场景以及丰食业务等新领域。

比如在服饰领域，随着微信小程序的发展，诸多连锁品牌商都设置了小程序商城，不仅扩宽了这些企业的线上销售渠道，同时也解决了线下门店调货、仓储不足等难题。

消费者可通过小程序商城，指定附近线下商店进行配送，相较于淘宝旗舰店的模式，其商品品质更有保证。

据界面新闻记者了解，目前顺丰同城与优衣库、Only、Joy&peace等服饰品牌以及煮叶、周大福、大型连锁超市都有合作。

虽然顺丰同城看到了新细分市场发展潜力，但目前餐饮客户依旧贡献了近四分之一的订单量。截至2021年5月31日的前五个月，在顺丰同城的前五大客户中有4家都是餐饮公司，其贡献的订单量占总订单量的22.5%，而排名第一位的客户则是顺丰控股，订单量占比为38.6%（截至2021年5月31日止五个月）。

顺丰同城在其招股书中公布，麦当劳、老娘舅、喜茶、乐凯撒及天虹都是与之合作的餐饮及零售行业连锁品牌。此外，顺丰同城还推出了线上团餐服务平台——丰食以及相匹配的配送服务。

按照艾瑞咨询报告的统计，顺丰同城目前是最大的第三方即时配送服务提供商，未将美团、饿了么和达达集团放在同一领域比较。

但不论是隶属中心化平台的实时配送服务平台还是第三方实时配送服务平台，其服务的场景几乎重叠，从外卖到商超日用、生鲜蔬果、个人物品取送，再到代买代办的跑腿业务，都属于即时配送的服务场景。饿了么蜂鸟、美团配送、达达-京东到家、顺丰同城急送，正在从不同赛道逐渐将目光向即时配送聚焦，想要避开竞争几乎是不可能的。

同时，饿了么蜂鸟、美团配送、达达-京东到家分别拥有各自的商流优势。相对而言，2019年才实现独立化运作的顺分同城天生缺少“零售基因”。据2019年的报道，当时奈雪的茶还是顺丰同城的合作伙伴，但在界面新闻记者实地走访中发现，奈雪的茶小程序商场合作的平台目前由美团提供配送服务。相较而言，奈雪的茶这类餐饮外卖品牌本身就与美团、饿了么有一定的合作基础，而顺丰同城需要丰富自身服务内容才能牢笼客户。

根据西南证券数据，2020年整个市场中，美团配送日均订单数2780万，蜂鸟即配日均订单数达到450万，达达日均订单数达到290万，顺丰同城日均订单超过270万，其订单量距离美团配送仍有不少差距。

运力池还要扩大多少？

不论是全场景的业务模式，还是更优化的订单结构和更低的履约成本，都需要顺丰同城继续扩大运力池。按照顺丰同城此前公布的计划，此次上市募资的20%将用于扩大服务范围和运力池。

所谓运力池，即由专职骑手和众包骑手组成的融合运力池，是顺丰同城订单履约的核心。但以骑手为核心的运力池不断扩大，也意味着成本将进一步增加。

招股书显示，顺丰同城目前共拥有280万名注册骑手，而顺丰同城的活跃骑手数量由2018年的约71700人增加2020年的459400人，年复合增速高达153%。截至2021年5月31日前五个月，顺丰同城的活跃骑手数达34.07万人，其中95.8%为众包骑手。

即便如此，顺丰同城依然有运力不足的情况。据北京某连锁茶饮品牌的一位店员介绍，虽然总部指定顺丰同城为合作平台，但自家的店会遇到很难叫到顺丰同城骑手的情况，有时候还需要另外加上10元才有可能在30分钟内有骑手接单。

这一情况不仅增加了该店的物流成本，消费者难在约定时间内拿到商品也影响该店的服务质量。界面新闻记者多次尝试发现，通过该店预约茶饮，经常出现骑手迟到的情况，实际送达时间比预计送达时间晚1个小时甚至更久。

“可能周边有很多派送服饰的订单，派费更高，骑手更愿意接单。加之骑手数量也不充足，造成我们经常难在短时间内叫到顺丰骑手接单。”上述茶饮品牌的店员说。

此外，顺丰同城正在试图通过增加众包骑手数量来降低每单的平均履约成本。顺丰同城认为，专职骑手配送的每笔订单履约成本一般比众包骑手配送的高，因此众包骑手履行的订单组合量将有助于下调顺丰同城每笔订单的平均履约成本，从而收窄毛损率。

数据显示，众包骑手履行的订单组合量在近几年持续增加，2018年众包骑手的履行的订单组合量占比为19%，但在2021年的前5个月，这一比例已经增加至92%。此外，从2018年到2021年，顺丰同城专职骑手从2018年到2021年减少了13200人，众包骑手则增加了逾28万人。

此外，在一些偏远地区，部分与顺丰同城长期合作的重要客户配送需求无法得到满足，只能选择其他公司合作。以优衣库为例，2019年初，优衣库和顺丰合作推出了“门店急送”，通过手机下单后优衣库会用顺丰同城将产品送达上门。

但在一些偏远地区，优衣库则选择用中通进行配送。相较于美团、饿了么等，顺丰同城覆盖的范围还有限，这也是顺丰同城未来要花重金拓展的。

“我们计划进一步扩展到下沉市场，以达到1400个城市的地理覆盖范围。具体而言，我们旨在东北及中西部地区经济增长较快的一二线城市市县（包括远郊的区县）扩展。自2022年至2024年，我们旨在每年将服务范围扩展至约100个新市县。”顺丰同城招股书如此说道。而在目前，顺丰同城在全国1000多个市县提供即时服务，合作的商家品牌2000多个。

在上午顺丰同城港交所上市媒体会上，公司高管表示，顺丰同城网络的搭建过程中，首先通过高频toB业务织网，再做toC，最后延展到帮助顺丰集团做末端。公司从2019年开始与集团的关联交易比例不断增多，2021年网络达成后的边际效应得到了最大释放，公司已向港交所承诺与集团关联交易最高不超过40%。

12月13日消息，顺丰同城（09699.HK）发布公告，公司确定发行价为每股16.42港元，拟发行约1.31亿股，全球发售所得款项净额约为20.31亿港元，将于12月14日正式登陆港交所上市，主承销商为美银证券和中金公司。

顺丰同城的前身是顺丰控股集团（002363.SZ）于2016年成立的即时配送服务事业部，2019年顺丰宣布同城配送业务开始独立运营。背靠顺丰控股，短短五年，当初的一个事业部门就顶着“中国最大的第三方实时配送服务提供商”的光环敲开了港交所大门，即将成为王卫手中孵化的第四家上市公司。

早些年，及时配送行业快速兴起，其中餐饮外卖的需求最高，凭借美团和饿了么外卖平台的流量，美团配送和蜂鸟即送在即时配送领域占领了绝对优势，根据2019年艾瑞咨询数据，两者的市占率接近70%，我国即时配送领域呈现双寡头垄断格局。背靠顺丰控股的顺丰同城，能撼动“美团配送”和“蜂鸟即配”的这两棵大树吗？

01、顺丰控股为顺丰同城最大的客户

从财务数据来看，顺丰同城的收入增长非常快，2018年至2020年的收入分别为9.93亿元、21.07亿元和48.43亿元，年复合增长率高达120.82%。值得注意的是，顺丰同城能取得如此高的业绩增速，背后离不开顺丰控股的大力支持。

据招股书数据，2018年至2020年以及截至2021年5月，顺丰控股为顺丰同城贡献的收入占比分别为2.9%、13.1%、33.6%和38.6%，占比越来越大，对顺丰控股的依赖日益加深，从2020年之后顺丰控股就成为顺丰同城的最大客户。

（数据来源：公司招股书）

尽管收入增长非常快，顺丰同城的盈利能力却引人质疑，出现增收不增利的情况。2018年至2020年，公司经调整后的净亏损分别为3.28亿元、4.58亿元、6.05亿元，三年共亏损13.91亿元，截至2021年5月仍然亏损1.77亿元，亏损主要由于运营成本高企所致。

人力外包成本是顺丰同城最大的运营成本，2018-2020年，顺丰同城在人力外包成本上分别支出10.45亿元、21.11亿元和48.60亿元，占总营业成本比重分别为85.4%、86.4%和96.6%，占比非常高且不断提升。

市场参与者为了争抢市场份额，向商家、消费者以及骑手提供更多的激励措施是行业内很常见的操作，但这种补贴行为会影响企业的盈利能力。顺丰同城人力成本高企，深陷亏损困境，必须继续提高收入规模才能以规模效应摊销人力成本。从公司当前的营收来看，顺丰控股是其目前业绩增长的主要动力，未来能否继续依赖老东家实现业绩持续高增长或许是顺丰同城摆脱亏损的关键。

02、订单规模小，难以撼动市场

从订单量、覆盖范围等经营指标来看，顺风同城的订单量增长与营收的增长一致，2018年至2020年，其订单量从7980万笔增长至7.6亿笔，年复合增长率高达208.7%。根据艾瑞咨询报告，按照订单量计，顺丰同城2020年的市场份额为10.4%，成长为中国最大第三方即时配送服务提供商。

（数据来源：公司招股书）

但以营收为统计口径，顺丰同城的规模仍非常小。根据艾瑞咨询数据，2019年我国即时配送市场中，美团配送和蜂鸟即配的市场占有率分别达到43.0%和23.7%，份额排名第一和第二，京东旗下的达达集团的市占率为4.3%排第三，闪送和顺丰同城分别为以1.5%和1.2%的市占率排第四和四五。当前我国即时配送市场双寡头垄断属性显著，顺丰同城的订单规模小，份额优势小，份额优势不大，可见顺丰同城要在美团配送和蜂鸟即配的手中抢下市场份额将会非常难。

在覆盖范围上，顺丰同城的竞争优势也不明显，截至2021年5月31日，顺丰同城的服务网络覆盖中国1,000多个市县，美团配送、蜂鸟即配、达达快送均超过2000座县市。

（数据来源：艾瑞咨询，银行证券）

03、行业处于规模扩张时期，增长潜力大

再从行业的角度来看，2020年，我国及时培东行业规模为1700.8亿元，同比增长29.6%，2013年至2020年7年的年复合增长率高达50.4%，市场仍处于快速成长阶段，距离存量竞争阶段仍有一段时间，当前市场仍有增量空间。

行业处于扩张时期，竞争格局尚未稳定，相关企业都有较大超车机会，从行业角度，尽管顺丰同城当前市占率较低，但若采取合理的市场策略推进，实现盈利并提升市场份额并非没有机会。

（数据来源：艾瑞咨询，银河证券）

需要指出的是，在我国及时配送市场中，餐饮外卖是最为主要的配送场景，占比高达70%，生鲜果蔬、零售便利、其他跑腿服务分别占比为12%、10%、8%。美团配送和蜂鸟即配凭借美团和饿了么在餐饮外卖市场已经建立起相当稳固的流量壁垒，而顺丰同城背靠的顺丰控股，优势并不在餐饮外卖领域，对比之下流量劣势凸显，顺丰同城要在餐饮外卖场景中啃下份额将会难上加难，孵化其他业务场景、丰富产品矩阵或许才是顺丰同城长期发展的正确途径。

11月14日，顺丰旗下即时配送服务平台顺丰同城，向港交所提交了招股书。此前，顺丰房托（02191.HK）和国际物流公司嘉里物流（00636.HK）已登陆资本市场。

从目前来看，顺丰同城依然是“流血”的业务，虽然业务量增长迅速。数据显示，2018年、2019年、2020年经营亏损分别为3.62亿元、5.73亿元、7.69亿元。

对于整个顺丰业务版图来说，或许投资者更关注王卫的国际化业务布局。理由有这么几点：

第一，国内业务目前顺丰已经被拖入了“价格战”时间。回到中国快递市场不到两年的极兔，吞并了百世快递国内业务后野心勃勃，国内快递行业已由“四通一达+京东和顺丰”为主的格局转变为“三通一达一兔+京东和顺丰”。

公开数据显示，今年第三季度，顺丰控股、中通、圆通、申通和韵达归属上市公司股东净利润一致下滑；分别同比下滑了43.49%、2.83%、25.68%、39.9%和1.25%。顺丰的压力越来越大。

第二，顺丰其余业务还在投入阶段。比如这次准备上市的顺丰同城累计已经亏掉了近20个亿。

第三，国际化业务护城河更高，相对来说利润也更高，对标UPS、FedEx国际物流业务贡献利润20%+，未来国际业务或为顺丰利润主要增量之一。

第四，从单一的时效快递，走向综合物流供应链服务商是国际快递巨头发展的必经之路，按照王卫的性格，未来顺丰必将和全球快运巨头迎来一战，那么顺丰就要杀入UPS、DHL把持的国际快递业务。

查尔斯·汉迪在《第二曲线》书中有一句话：当你知道你该走向何处时，你往往已经没有机会走了。而顺丰显然不是一个不思进取的企业，从2014年正式开始多元化业务以来，相继展开了快运、国际、冷运、同城、供应链等多项业务，新业务收入（不含经济快递与电商特惠）总体占比已经达28%。

另一个层面来说，国际业务存在建立长期竞争优势的可能，而且目前市场处于快速增长的早期阶段。或许，只有“英特耐雄纳尔”才能帮助顺丰重新找到新的增长点，在本文中，财经无忌试图帮助投资者厘清三个问题：

1、顺丰国际业务和世界快运巨头比，差距在哪里？

2、顺丰目前国际业务的现状如何？

3、顺丰国际业务的挑战在哪里？

国际业务与国际巨头还有差距

“世界级的物流都在提供全球的物流服务”，这是很多人对于世界级物流企业的认识，也是推动国内快递企业“走出去”的源动力。中国快递企业“走出去”已经不算是一个新鲜的话题，或基于竞争，或基于政策，顺丰、三通一达、百世等企业在最近几年都纷纷开展了国际化布局。

在中国堪称快递老大的顺丰，放眼全球，在国际业务上与国际巨头还有很大差距。

首先是起步晚。

成立于1907年的UPS，1975年才从美国本土出发，进军加拿大多伦多，从同城业务扩展到全球服务，1976年开始在欧洲提供服务，1985年在美国和欧洲六个国家提供隔日快递服务，1990年开始在亚洲提供快递服务，2001年开始正式进军中国。

1969年成立的DHL，在1970年代中后期敦豪航空货运公司把他们的航线扩展到南美洲、中东地区和非洲。1988年，DHL服务的国家已经扩展到了170个，员工达到16,000多人。

创立于1971年的FEDEX，1973年搬到美国南部，伴随当地制造业出海需求，1981年开始全球化业务，之后成为了全球三大快递物流巨头之一。

而成立于顺丰早在2009年才开始有计划地搭建顺丰的国际业务网络，2010年才成立了新加坡顺丰分部，此后足迹遍布马来西亚，韩国，日本等东南亚国家。

其次是利润差距大。

统计显示，2020年三大跨国快递物流企业就占据了全球国际快递90%的市场份额，营业收入更是顺丰的数倍。

以UPS为对比，其中2020年顺丰国际业务收入59.7亿元，约占营收的3.8%，较2019年提高1.3个百分点。

2020年UPS国际业务营收达到142亿美元，折合人民币907亿元，占总营收的19%，UPS的国际业务营收是顺丰的15倍。

第三，业务覆盖差距明显。

在2021年半年报中，顺丰国际快递业务保持持续增长，业务覆盖海外78个国家及地区，今年上半年，新开通包括泰国至欧洲、中国内地至南非、巴西至中国内地等 8 条新流向。

截至目前，UPS网络覆盖超过220个国家和地区，据UPS中国区市场总监蒙阮笛介绍，去年公司已将作为连接中国与UPS全球网络重要门户的UPS上海国际转运中心续约10年，并将UPS深圳亚太转运中心的货件处理能力增加了近50%，以应对未来三年的运量增长。

在差距面前，顺丰离国际化巨头还有很长的路要走，当然顺丰也在努力追赶，那么顺丰是怎么做的？

顺丰的国际化：收购与建设并举

在国际上，不管是FedEx所在的孟菲斯还是UPS所在的路易斯维尔，建设超级快递枢纽是国际快递巨头的成功经验之一。

以FedEx所在的孟菲斯为例，其位于美国经济地理的中心，能够与公路、铁路、水路相连接，FedEx全球99％的货物都能直接通达孟菲斯。

以孟菲斯为起点，到20世纪80年代末期，FedEx稳居美国隔夜快递业龙头企业地位，为其国际业务扩大了服务范围。

1988年，FedEx向全球90个国家和地区提供隔夜快递服务。2005年３月，FedEx率先开通全球航空速递运输业内首条中国大陆直飞欧洲的航线。７月，FedEx宣布投资1.5亿美元在广州白云机场建设全新的亚太转运中心。

在官方资料中，FedEx所有的扩张和运转都是围绕着其全球核心枢纽为中心的轮辐式网络来进行，枢纽层级定位非常明确，机队按照洲际、区域以及支线多层级衔接建立起一个高效的运转网络。

在美国，由于机场枢纽的建设让美国的快递业得到迅猛发展，行业集中度也逐渐加强。2020年，美国邮政（USPS）派送包裹最多，达76亿件。其次是UPS49.2亿件、亚马逊42亿件和FedEx32.5亿件。这四家公司合计占据了美国市场99%的份额，行业集中度远高于中国。

同时，UPS、FedEx 等行业巨头都采用轴辐式航线网络系统，由中转枢纽汇总之后统一调度，从而提高航班载运率，并降低航运成本。

而在国际化发展上，顺丰也是借鉴了国际化的巨头的路径，不过却是收购与建设并举。

首先，从2018年开始，顺丰开启了“买买买”模式，以1亿美元投资美国物流服务平台 Flexport，将服务扩大至全球市场；与美国夏晖集团合作成立新夏晖，继续发展冷链物流；而顺丰为了拓展供应链业务，仅收购 DHL 香港和北京100% 的股权这一项上，就花了55亿元现金。

2019年3月初，顺丰出资400万美元，战略投资缅甸物流公司KOSPA，获得其25％的股份并进入董事会，又以参股方式与印尼Tripura集团等成立了合资公司，共同挖掘印尼在线电商和快递物流市场。

4月，顺丰全资子公司 Sfoverseas上市公司金源米业旗下全资子公司 Affluent Woods共同投资成立新公司 GSEXPRES，双方共同开拓越南快递物流市场。

今年2月，顺丰还收购嘉里物流，加码国际货代业务。收购嘉里物流52%股权是顺丰史上规模最大的资本动作，收购后顺丰国际业务实力有望挺进全球前10。

嘉里旗下KerryExpress是泰国本土最大的快递公司，其日单量约为极兔在东南亚日单量的50%。顺丰收购嘉里物流，不仅弥补了顺丰在跨境物流中的薄弱环节，还得到了科技、人才等软实力的提升。

其次，为了与国际巨头竞争，在机场枢纽上，顺丰也加大投入。

随着顺丰快递业务量的扩大，散航运输的不确定性对顺丰时效稳定性的影响将会扩大。因此顺丰需要依托航空货运枢纽，扩大货机规模，提高全货机货运量占比，降低散航运输的不确定性影响。

2015年10月，顺丰与湖北省就顺丰机场落户鄂州达成一致。2016年4月，民航局正式批复鄂州民用机场选址报告，同意将鄂州燕矶作为推荐场址。

2017年，顺丰“借壳上市”，募集80亿元用于采购飞机和鄂州机场建设。2019年底，顺丰在湖北鄂州新建民用机场的可行性研究报告得到了国家发改委的批复。今年8月30日，鄂州花湖机场东跑道实现全线贯通。这家机场又有另一个名字——顺丰机场。

在官方资料中，鄂州花湖机场还是亚洲第一个专业货运枢纽机场，计划2021年底建成并进行校飞，2022年中会进行正式通航。

顺丰也表示，未来将以鄂州机场枢纽为中心，全面打造覆盖全国、辐射全球的航路航线网络。

据顺丰集团提供的数据，鄂州机场转运中心规模在2025年达到67.8万平米，2045年将达到117万平米，设计能力超过了目前UPS在路易斯维尔机场世界港48.3万平米转运中心规模。同时该转运中心设计每小时货物处理能力为50万件，也超过了FedEx目前孟菲斯转运中心47.5万件的处理能力。

但现阶段，顺丰的超级枢纽建设处于起步时期。

只是产品不是战略

在行业人士看来，国际快递业务发展并不简单，超级枢纽建设也并不能掩盖顺丰在主要三大环节上有所缺陷:

一是目的地国的快件监管中心。无论是美国还是欧洲，都需要成立自主的快件监管中心，快件监管中心是国际快递发展的必备设施，是快件清关区别航空普货清关的关键节点。

在美国段，顺丰的模式是找第三方有快件清关资质的公司，在快件中心（ECCF）清关后，再转给UPS派送，可以说咽喉要道被牢牢控制住。

二是目的地自主派送网络。在北美和欧洲具备全国网络，是一个垄断性门槛都非常高的行业，拥有全美国自主网络的物流公司只有UPS，FedEx，顺丰目前在美国只能依托UPS的美国网络进行派送。

三是国际航权跟航空货运能力。要开通直飞欧美的全货机，需要跟对方国家谈航权，没有自主的航空物流集散中心，没法大规模的做国际快递。

相比之下，美国三大快递企业皆具备较为完备的海外服务网络，均已在中国开展快递业务。UPS国际快递业务服务220多个国家和地区，覆盖北美和欧洲所有区域，在亚洲、拉丁美洲等区域均有航空枢纽中心。

2005年，在中国加入WTO后，快递市场开始对外正式开放，UPS也开始在中国全面运营，并于之后开始投资建设上海国际转运中心和投资建设深圳亚太转运中心。

而FedEx自从1984 年就进入中国快递市场，中国地区总部设在上海，目前网点覆盖中国、国 200多个城市，建立95 个服务站，58个投递点。在广州白云机场建立亚太转运中心，杭州萧山国际机场建立国内转运中心，在中国提供国际及国内快递服务。

而顺丰则还局限于亚洲地区，以寄送到美国为例，前半段揽收运输是由顺丰速运自家负责，后半段美国本土清关派送则掌握在别人手中。

从快递产品的属性来看，用户主要关注三点：安全，速度，价格。

首先在安全上，没有独立的目的地国家清关能力和自家的派送网络，遇到问题件还得返回国内才能处理，在时效稳定性与用户体验方面很难做到尽如人意。如果顺丰国际不是自营，总归会让客户有心里负担。

第二，在速度上，门到门送达速度是快递除安全以外的最大优势，从顺丰官网和UPS官网同样转运到美国的时间来看，顺丰的转运要比UPS慢1-2天。

第三从价格上，在国内快递上，顺丰将自己打造成更注重时效性的高端快递品牌，但在国际市场则相反，目前顺丰的官方描述中，其国际件属于性价比较高的产品，一定程度上也是低于国际巨头的定价。

比较两公司的国际快递服务产品，以北京寄送20KG图书至纽约为例，根据公开的价格如果选择顺丰的国际产品，分别为国际标快和国际特惠两种产品，价格分别为1755元和 1075元。如果选择UPS，分别为提供全球特快加急服务、全球特快服务、全球速快服务和全球快捷服务四种产品，价格分别为5921元、5601元、5284元和4332元，远高于顺丰。

但UPS一般给其协议客户3-5折的价格，部分大客户甚至价格比顺丰拿到的都低，所以顺丰的价格优势也不明显。

顺丰的隐忧在于并没有国外成熟的网络，快递企业是网络型公司，零星的海外网点价值不大，只有织就一张全球网方能发挥功效。在本国建设机场枢纽，只是一个折中的方案，顺丰的国际化仅仅是一项产品，并不是一个真实的战略定位。

从宏观来看，三家国际巨头分别占据两个经济中心，UPS和Fedex的传统势力范围是北美，DHL是欧洲。国际业务是一块丰厚的蛋糕，但也不好吃，快递巨头间的竞争也很激烈，原荷兰邮政旗下的世界第四大快递公司TNT因经营不善出售给了Fedex，从此世界快递四大巨头演变为三大巨头的格局，而顺丰还在苦苦追赶。

回顾80-90年代，国际快递市场尚不成熟，美国快递企业顺应美国全球化的趋势顺利拓展国际空白市场；而二十一世纪初至今，中国全球化过程中，中国企业一直处于被动的地位，且已经有UPS、Fedex、DHL等可提供国际快递服务的成熟企业，因此中国快递企业并没有机会在中国全球化发展最快的阶段拓展国际业务。

如今将摊子铺的越来越大的顺丰，在走出国门之后，也必将触及国际巨头的利益地图，只有巩固好本土优势之后，才进行国际化之举，才是稳健之举。

11月15日，顺丰同城通过了上市聆讯。这意味着顺丰同城将正式成为“即时配送港股第一股”，是继顺丰控股、顺丰房托、嘉里物流之后，顺丰旗下第四家上市的公司。

顺丰同城是顺丰在同城即时配送领域的业务实体，于6月30日正式向港交所交表。

招股书显示，今年前5个月顺丰同城收入30.46亿元，期内亏损为3.53亿元。2018-2020年，顺丰同城营收分别为9.93亿元、21亿元、48.43亿元；亏损分别为3.62亿元、5.73亿元、7.69亿元。

营收翻倍的同时，亏损也在逐年扩大，究其原因，与配送人力成本脱不开关系。

骑手掌握即时配送行业的命脉，以高质量服务为核心竞争力的顺丰，必须给予骑手更高的福利待遇。相应的，人力成本也占据顺丰同城绝大部分经营成本。2018至2020年，公司人力外包成本及雇员福利开支分别为11.98亿元、23.77亿元、49.21亿元，占营业成本比例分别为97.8%、97.3%、97.8%。

同是2020年，顺丰同城在亏损7亿元的情况下，向骑手们支付了49亿元，比营收还高。在如此难盈利的行业、这样烧钱的阶段上市，顺丰同城富贵险中求的决心可见一斑。

顺丰需要同城服务

2020年的疫情让无接触配送业务飞速增长，时间短、效率高的即时配送也为更多人所接受，用户规模不断扩大。艾瑞咨询数据显示，2014年中国即时配送用户规模为1.24亿人，2015年为1.71亿人，2019年发展为4.22亿人，2020年用户规模达到了5.06亿人。

即时配送涵盖外卖配送、同城快送等业务，处于消费链末端，与本地生活息息相关，而本地生活恰恰是所有互联网相关企业的兵家必争之地。美团配送、蜂鸟专送、达达集团等巨头早早地占领了一席之地，背靠母公司美团、饿了么、京东，坐拥稳定的客源。

对于顺丰而言，即时配送弥补了快递的最后一公里，最快的快递都只能做到次日达，而即时配送却可以当日达，甚至一小时达。补上这一环节，就能形成商业闭环，打造顺丰自己的生态链。

现在的顺丰，受到上游电商的牵制，流失了大量客源。京东自配物流，阿里系的“四通一达”奋力排挤顺丰，这也是顺丰快递不能放菜鸟驿站的原因。另一边，低价的极兔正在挤压快递市场，不久前以68亿元收购百世快递。这意味着，如果有更低价的同类服务，客户会马上抛弃顺丰。

如今，不少快递都能提供次日达服务，顺丰的优势在一次又一次的内卷中慢慢减少。为此，顺丰开拓过不少业务，比如开发自己的线上商城顺丰优选，但始终比不过淘宝京东；又或者拆分顺丰房托上市，结果开盘破发。

2016年，顺丰同城还只是顺丰旗下的一个小部门；3年后，便以公司形式独立运营；现如今，拆分上市，通过聆讯。6年时间，顺丰同城从一个“小宫女”晋升为“皇后”，上演了一出甄嬛传的同时，也表明顺丰亟需找到突破口去打造自己的商业闭环。

顺丰同城能弯道超车吗？

在顺丰同城之前，已有不少玩家入局即时配送赛道。其中，美团配送和蜂鸟即配的配送单量、骑手数量、覆盖范围都让其他选手望尘莫及。如下图所示，美团的配送单量是顺丰的10倍，骑手是顺丰的两倍，覆盖范围是顺丰的5倍有余。

但美团配送和蜂鸟即送，背靠美团系和阿里系的同时，也和美团阿里绑定了。顺丰作为第三方独立app，他的机会在于为那些独立企业提供优质服务，在运力紧张期间，也可以成为它们的运力补充。

这些长尾企业虽然没有巨大的财力，却也不愿配送市场被巨头垄断，它们需要第三方独立配送平台，这也是顺丰同城的机会。

此外，顺丰同城本身也背靠实力强大的母公司，相较UU跑腿和闪送等第三方机构，顺丰同城的用户认可度会更高。在配送服务方面，也会有相应的资源扶持。

因此，在这种巨头盘踞、劲敌环伺、配送成本超标的情况下，仍有不少人相信顺丰同城可以弯道超车。

顺丰同城虽然在不断亏损，但即时配送仍有一片蓝海尚未开拓。艾瑞咨询的报告指出，2024年中国即时配送服务行业的年订单量预计将增至643亿单，2020年至2024年复合年增长率为32.3%。

此次拆分顺丰同城抢先上市，占据市场份额，顺丰无疑是下了一步好棋。

当下，快递行业竞争日趋白热化，曾被称呼“快递一哥”的顺丰也没有了绝对的优势。

不久前，顺丰控股（002352）发布三季报，前三季度公司实现营业收入为1358.6亿元，同比增长23.97%；归属于上市股东的净利润为17.98亿元，同比下滑67.89%。

反映到资本市场上，在今年2月，顺丰股价曾涨到124元的历史最高点，市值也一度达到5336亿元，创下历史新高。半年多之后，顺丰股价已经大不如前，截至11月5日收盘，顺丰报收62.88元，股价几乎腰斩，市值仅为2864亿元。

顺丰失势的源头

顺丰的颓势显现于2021年初，今年第一季度，顺丰业绩“雷暴”，亏损10亿的成绩单让不少投资人感到意外。

虽然第二季度顺丰表现抢眼，让上半年成功扭亏为盈，但结合第三季度财报，顺丰的危机并没有完全过去。

今年1至9月份，顺丰实现归属于上市公司股东的净利润17.97亿元，同比下滑67.89%。顺丰在2020年取得73.26亿元净利，几乎与三通一达76亿元的净利总和持平。然而2021年，从一季度巨亏9.89亿元，到如今前三季度净利润同比下滑近七成，整体来看，业绩确实没有反弹起来。

为何曾经快递行业最会赚钱的公司，如今越来越不赚钱？通过财报可以看出，顺丰利润降低，主要是因为顺丰加大了基础建设支出，当然，也与顺丰降低运费有不小的关系。

业内人士指出，顺丰业绩之所以持续低迷，与顺丰介入通达系的下沉市场不无关系。价格战和开拓新业务推出新产品，都会带来成本大幅蹿升。

快递行业的价格战在去年以来愈演愈烈，快递单票价格已经从2007年的28.5元下滑至2020年的10.55元。而在其中，占快递业务量较大比例的电商快递增速较快，且同质化竞争严重，于是，价格竞争成为了它们扩大份额的主要手段。

尤其是去年以来，极兔横空出世，以更加低廉的价格搅局，引起了市场极大的争议。“通达系”也被这只兔子搞得不知所措，快递派费甚至一度直接探底至不足1元。

顺丰，也未能从中幸免。虽然顺丰经济快递在2020年营收同比增加64%达441.48亿元，占总营收比例达到28.67%。但低价电商件拉低了顺丰的单票收入，长期激烈的低价竞争让顺丰陷入成本压力增大的艰难转型期，由此出现了2021年亏损的境况。

比价格更比服务

长期以来，国内快递行业同质化严重，价格战成为各家快递公司抢占市场份额的主要手段，公司的盈利水平、快递员的平均派费不可避免地受到影响，行业陷入恶性循环。

近日，各大头部快递公司陆续发布三季度财报，增收不增利的情况仍在持续。

从营收来看，今年前三季度，圆通营收同比增长30.41%，顺丰同比增加23.97%，韵达同比增加23.88%，申通增长14.95%，增长势头相当可观。

但从归母净利润来看，申通同比降幅达到了4671.20%，顺丰的降幅为67.89%，韵达降幅为23.41%。

由此，打破价格战僵局、寻求盈利点，成为快递行业的首要诉求，而产品差异化可能是一个重要手段。

针对部分用户的特殊需求，顺丰近日就上线了一项高端新业务——“专享急件”业务。

根据官方公布的信息显示，专享急件是为用户提供可运输常温/温控货物高价值货物的异城快件高时效寄递服务，可承接含药品、温控疫苗、工厂零配件等托寄物，承运起重为30kg。

而在运送方式上，这一服务是顺丰速运与专业合作方联运，收派过程将采取“专车取件+下一个航班/高铁+专车派件”的最快运输方式，可实现8至16小时送达。

此外，中通也在前不久推出了“定时派送”的增值服务。

业内人士认为，长年价格战已使各大快递公司不堪重负，竞争重点开始向服务质量转移，差异化服务，或许会成为快递公司“破局”的新手段。

长城证券分析认为，顺丰目前正在完善产品分层，调优产品结构并提升产品定价能力，从而修复盈利能力。

不过，差异化服务究竟能给行业带来多大改变，首先要看高附加值产品能形成多大的市场规模。从顺丰专享急件的介绍看来，目前这一项目仍然是小范围试水，能否大面积推广仍有待时间考验。

寻觅“第二曲线”

要知道所谓的物流并不等同于快递，二者之间是包含关系，除了快递之外，物流还可以包括同城配送、冷运、快运以及供应链业务等等。

此前，王卫一直强调，顺丰是一家物流公司而非快递公司，在快递业务之外，供应链、快运物流等业务逐渐在财报中逐渐有了存在感。

数据显示，2020年，顺丰的供应链业务不含税营业收入71.04亿元，同比增长44.45%。不过，相较于国内供应链管理外包市场约2万亿的市场规模，该体量仍较小。

值得一提，2016年，即时配送领域竞争加剧，或许是出于防守的需求，顺丰同年进入该领域，针对中高端餐饮、商超细分市场提供1小时达的配送服务。

今年5月28日，顺丰控股曾发布公告称，拟分拆控股子公司杭州顺丰同城实业股份有限公司（简称“顺丰同城”），并赴港交所主板上市。

在招股书中，顺丰同城定义自己为“独立第三方即时配送服务供应商”，并且做到市占率第一。但在“独立第三方”之外，顺丰同城面临的竞争对手，更多的是美团配送、达达、点我达等与电商平台绑定的企业。

而根据西南证券调研数据，2020年即时配送行业，已经呈现出美团配送（市占率为47.2%）与阿里系点我达、蜂鸟（市占率为20.7%）的双寡头垄断格局，此外达达的市占率约为4.1%，顺丰同城则仅为1.2%。

显而易见，顺丰同城的发展，还需要投入更多资金、更多时间。

由此也可以看出，快递企业的多元化扩张之路还在进行，但生态的建立、集团作战的模式，需要持续投入大量资金，需要更多时间积淀，并不是短时间内便可以看到结果的。要等到第二曲线可以贡献大规模营收的前提是，主业务在竞争激烈的快递行业中，能够安全活下来。而这一点，从业绩上来看，顺丰仍然被同业竞争者所牵制。