12月20日，蔚来用户数据遭窃取被勒索的消息，在网络上炸开了锅。

据了解，蔚来此次被窃取的数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息，对方向蔚来提出的勒索目标为225万美元等额的比特币。蔚来目前已成立专项小组进行调查与应对，并第一时间向有关监管部门报告此事件。

事实上，类似这样的车企数据泄露事件并非孤例，此前通用汽车、菲亚特克莱斯勒、福特、大众、丰田、沃尔沃等汽车厂商都曾卷入数据泄露风波。

在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，车企无法完全避免类似的数据泄露事件的发生，只能尽可能地提高安全等级，增加黑客的攻击成本。

值得注意的是，数据泄露风波之外，蔚来第三季度的净亏损进一步扩大，与此同时，其毛利率指标也有所恶化，而此前定下的2022年交付15万辆汽车的KPI已大概率无法完成。为了尽可能地接近交付目标，蔚来推出补贴活动以刺激销量。

蔚来用户数据遭窃取，被勒索225万美元

天眼查资料显示，蔚来是一家智能电动汽车研发商。主要产品包括电动方程式赛车以及EP9型无人驾驶电动汽车，已进行过15轮融资，融资金额达数百亿。

12月20日，蔚来首席信息安全科学家、信息安全委员会负责人卢龙在蔚来官方社区发布一则公告称，12月20日，有不法人士在网上出售蔚来相关数据。

另据网传的一张图片显示，有人自称于近日破解了蔚来的大量数据，并给了蔚来两次机会，但“蔚来宁愿花费千万请歌手，也不愿意买断这部分数据来保护各位车主和用户，因此我们决定有偿曝光”。

据该人士列出的内容显示，其拥有的数据不乏蔚来员工数据、订单数据、用户及企业代表联系人数据，此外还包括车主身份证、用户地址、车主亲密关系、车主贷款数据等极为隐私的信息。

该人士还对这些数据进行了明码标价，如22800条员工数据，上至总裁、下至一线员工，售价为0.15比特币；与车主用户身份证相关的数据399000条，售价为0.25比特币。

据悉，早在12月11日，蔚来公司便收到外部邮件，对方声称拥有蔚来的内部数据，并以泄露数据对蔚来进行价值225万美元等额比特币的勒索。

在收到勒索邮件后，蔚来公司当天便立即成立专项小组进行调查与应对，并第一时间向有关监管部门报告此事件。经初步调查，被窃取数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息。

事件发生后，蔚来对公司网络信息安全进行了排查与强化，以避免此类事件的再次发生。蔚来承诺，对因本次事件给用户造成的损失承担责任，并对此次事件表示歉意。蔚来表示，窃取、买卖此类数据是违法犯罪行为，公司对此予以严厉谴责，也坚决不向网络违法犯罪行为低头。

次日，蔚来又在港交所发布公告称，蔚来已在中国就该事件发布公开声明，其中提供了解答用户就数据泄露事件疑问的专门热线及邮箱地址。

据蔚来首席信息安全科学家、信息安全委员会负责人卢龙在蔚来官方社区透露，本次事件并不涉及车辆使用中产生的数据，如行车轨迹、座舱数据等，也不会影响到车辆的驾乘或远程控制。目前还在进一步调查数据泄露的原因和影响范围。

对于发生用户数据泄露遭勒索一事，蔚来创始人、CEO李斌在蔚来官方社区表示，保护好用户信息安全是蔚来的责任，没有做好向大家深表歉意，蔚来会对此次事件给用户带来的损失承担责任。同时，蔚来会协同有关部门深入调查此次事件，对窃取和买卖此次事件相关数据的违法犯罪行为追查到底。

雷达财经注意到，在蔚来社区里，有多位网友反馈称最近接到的骚扰电话较多。甚至有网友称，自己已于12月21日收到诈骗电话，对方称可以为蔚来车主提供30万至100万元的专属贷款。

对此，蔚来客服表示，如近期遇到涉及蔚来的陌生来电，需小心谨慎，勿透露个人信息。

有网友在相关公告下方的评论区表示，理性看待，互联网时代不可避免，希望蔚来加强网络安全，避免类似事件的发生；也有网友表示，坚决不向黑恶势力低头，打击和严惩买卖个人数据的灰色产业。

一名自称兼管公司信息安全的网友认为，信息安全和工作效率天生相悖，要安全就需要多加几层防御，如果每次正常工作都需要通过防御网，那么将会影响到工作效率，但反之则有可能被像苍蝇一样令人作呕的勒索病毒攻击。

该网友还指出，信息安全管理应按照ISO27001要求，首先识别信息的安全等级，像此次泄露的涉及用户基本信息的数据应标识为最高等级，按等保三级要求，就连数据库存储都应加密。同时，蔚来此次发生的信息安全事件，不能只归罪于外，内因是根本，必须有相应的内部问责机制。

多家汽车厂曾出现用户数据泄露

雷达财经了解到，早在去年10月27日，蔚来就曾向300名用户发起邀请参加其组织的线上沙龙，而这个沙龙探讨的主题便是“数据与网络安全”。

此次沙龙上，蔚来数字系统部的负责人王启研和产品安全部的负责人卢龙向用户分享了蔚来在信息安全领域的工作，介绍了蔚来在车辆端、云端、以及流程管理层面建立的安全保障和防御体系。

据介绍，蔚来产品安全团队是一支全球化的队伍，其中包括中、美、欧多国的一流安全专家及全球化的研发团队和本地化的运营团队，主要负责所有产品的系统和数据安全、核心安全能力研发及产品全生命周期安全管理。

雷达财经了解到，蔚来数据安全原则包含用户知情权、非必要不收集、用户和重要数据不出境、最小权限、数据分级分类管理、数据传输和存储加密等多个内容。

据蔚来负责数字账号安全的产品经理和体验经理Hao Zhu表示，智能网联汽车在给人们带来巨大的便利性、舒适性和高效性的同时，本身也面临着信息安全和数据保护的挑战。蔚来所面临的信息安全问题，横跨了虚拟和物理两个世界，不单有互联网领域、虚拟领域的信息安全和隐私保护风险；信息安全与否，对车的功能安全会有很大的影响，甚至可能影响大家的人身和财产安全。

据Hao Zhu介绍，蔚来一直以来都在施行全公司范围的数据分级保护。与用户相关的数据一直都是最高等级的机密信息，从其收集、传输、使用和处理，到存储、销毁的整个生命周期，都会对其进行风险分析，并作出相应的改进，从而确保这些数据在所有的线上系统和线下各种使用场景中，都能够得到恰当的保护。

然而，今年4月，蔚来在一份内部通知中表示，自2021年2月起，蔚来某集群服务器管理员张某利用职务之便，使用公司内部服务器进行了以太坊挖矿并从中获利，相关行为严重违反公司规定，并涉嫌触犯非法控制计算机信息系统罪，对公司系统安全和商业信息安全造成负面影响。

事实上，在如今这个数据泛滥的互联网时代，车企发生的与数据安全相关的案例并不稀罕。早在2017年7月，据纽约时报报道，网络安全公司UpGuard安全研究员透露，包括通用汽车、菲亚特克莱斯勒、福特、特斯拉、丰田、蒂森克虏伯、大众等在内的100多家车企，其机密数据在Level One Robotics的公共服务器上曝光。

去年6月，身为汽车行业巨头之一的大众汽车，又有330万名客户的数据遭泄露。数据泄露的原因是一家供应商在2019年8月至2021年5月期间将客户数据“未经保护”地留在互联网上，其中不乏客户和潜在买家的姓名、地址以及电话号码等个人信息。

去年12月，沃尔沃汽车也身陷数据泄露风波。彼时，沃尔沃汽车方面表示，已对一起网络安全漏洞和一些研发数据失窃事件展开调查。迄今的调查证实，该公司一些研发资产在黑客入侵期间被盗，这可能会对公司的运营产生影响。

今年10月，日本汽车品牌丰田汽车又上演了类似的事件。丰田汽车称，在其T-Connect服务中约有29.6万条客户信息可能被泄露，受影响的客户均为2017年7月以来使用电子邮件地址注册该服务网站的个人用户。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向雷达财经表示，目前车企的数据量普遍较多，随着汽车不断向智能化发展的趋势，智能汽车相比传统汽车数据量更为庞大。对于这些数据，行业内的通用做法一般是将其储存在云端，而不是保存在本地。因为云端存储的话，成本更低、安全性更好、效率更高，但也因此带来了一定的安全隐患。车企若想提升数据的安全级别，通常需要支付更高的费用。

“对于黑客而言，其恶意对车企的数据攻击，主要是想通过勒索获得一笔非法的盈利资金。至于如何避免汽车使用数据的泄露，其实车企并不能做到100%的规避。车企只能是尽量地提高安全等级，增加黑客的攻击成本，使黑客攻击用户使用数据的难度加大，进而主动放弃攻击”，张翔进一步补充道。

雷达财经了解到，目前国内正在就汽车数据安全保护不断进行法律法规方面的完善，如出台了《汽车数据安全管理若干规定(试行)》、《信息安全技术网联汽车采集数据的安全要求》、《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》等相关文件。

这些文件对于车企在健全网络安全保障体系方面提出了更多要求，要求车企加强网络安全防护、强化数据安全保护、落实个人信息安全防护。

年度交付目标仅完成七成

财报显示，蔚来第三季度的营收达到130.02亿元，同比增长32.6%。但蔚来第三季度的净亏损却高达41.11亿元，与上年同期录得的8.35亿元的净亏损相比扩大392.1%，与第二季度27.58亿元的净亏损相比也扩大了49.1%。

与此同时，蔚来的车辆毛利率不论是同比还是环比均出现了下降。第三季度，蔚来的车辆毛利率为16.4%，与去年同期的18%相比下降160个基点，与上一季度的16.7%相比下降30基点。

整车销售毛利率的下滑，叠加多方面的因素，进一步影响到了蔚来整体的盈利能力。今年第三季度，蔚来的整体毛利率为13.3%，而去年第三季度蔚来的整体毛利率为20.3%，同比下降700个基点。

对于毛利率的下跌，蔚来解释称主要是由于具有较高销售毛利率的新能源汽车积分销售产生的收入减少、车辆毛利率下降及能源及服务网络投资扩大导致其他销售毛利率下降所致。

交付数据方面，第三季度蔚来实现了31607辆的交付成绩，同比增长29.3%，创下蔚来单季度交付量的历史新高。刚刚过去的11月，蔚来交付14178辆汽车，虽然该月蔚来的交付量同比实现了30.3%的增长，但仍不及哪吒汽车、理想汽车同期15072辆、15034辆的交付成绩。

若从年初开始计算，蔚来年内的累计交付量达到106671辆。在李斌看来，年销量10万辆是造车新势力盈利的一个重要分水岭。李斌还放言，2023年第四季度，蔚来品牌将实现盈亏平衡。

值得注意的是，蔚来此前为2022年定下的交付目标为15万辆以上。虽然蔚来已成功闯入年交付量“10万辆俱乐部”，但也仅完成目标的七成左右。换言之，在2022年仅剩最后一个月就要结束的情况下，蔚来目前距离年度交付量KPI的缺口还剩43329辆，几乎没有完成的可能。

中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为，销量、毛利率是新能源车企最为看重的两个数据。对于销量未达预期的企业，可能会选择牺牲毛利的方式来降价保销量。

为了进一步促进销量的提升，蔚来已在11月初推出购车补贴方案，即在年底前下定蔚来ES8、ES6、EC6、ET7、ES7并且锁单排产，仍可享受2022年新能源汽车购置补贴。

尽管2022年即将进入尾声，但对于蔚来汽车而言，2023年的任务依旧艰巨。按照此前预定的计划，蔚来汽车拟在明年上半年推出5款新车，如若一切顺利，届时蔚来将出现在售车型总数达到8款的局面，而这对于蔚来来说，极为考验其研发创新及产能等方面的综合实力。

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“每年开发一款全新手机。”作出这个表态的人，不是善于打磨产品的小米雷军，也不是年年9月发新品的苹果库克，而是蔚来汽车的创始人李斌。

手机和汽车在进一步交融，机遇空前。手机厂商都在各凭本事造车，那么造车的企业自然也不能坐等对手找上门。在和蔚来车主的互动中，李斌证实了正在推进的手机项目，让蔚来成为了新势力中第一个向手机行业发起进攻的车企。他还举了一个很贴切的例子——“如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上。”

数字浪潮奔涌向前，手机渐渐成为人类的数字器官，汽车越来越像人类的移动起居室。无论是从信息安全考虑，还是从交互体验着想，这手机蔚来不得不造。蔚来手机会长什么样，目前还没有人知道，但我们可以从目前手机的产业链现状，以及蔚来的需求等方面进行洞察。

一部来自未来的蔚来手机，已经浮出了水面。

01 国内成熟产业链是蔚来最大的底气

早在汽车产业链成熟之前，我国手机产业链就已先一步取得了较强的竞争力。

以苹果这种国际顶尖的手机厂商举例，苹果供应商及工厂90%都在中国。一部iPhone，虽然名义上来自于美国，但中国的供应商数量最多，达到349家。苹果最大的代工厂是富士康，在中国的工厂就占据了富士康75%的产能。

就像特斯拉带动起国产汽车零部件供应商飞跃一样，苹果在国内的布局，培养起了一大批知名的本土手机零部件供应商。

屏幕有了华星光电和京东方，完全可以在技术上与三星、LG掰掰手腕；摄像头传感器有豪威，搭载了豪威传感器的手机，取得了不亚于索尼传感器的好评；电池有比亚迪和欣旺达，基本上“平替”了国外的产品。

在2012年左右，正是这些成熟的零部件厂商，帮助小米、OPPO和华为等企业加速拓展了边界。2016年左右的造车新势力崛起，和2012年手机崛起的剧情如出一辙。

在诺基亚时代，手机制造就是门槛，所以难坏了没有积累的中国手机品牌们。而在智能手机时代，手机制造已经不是难题，找供应商可以打包一切，研发手机的关键在于手机系统与关键子项目。国内手机产业链高度成熟，货架产品拿来就能用。这种产业现状，是蔚来造手机最大的底气。

在定位上，蔚来手机一定会以高端机起步，这才是匹配蔚来汽车的最好方式。蔚来车主并不缺钱，缺的是完美的设备衔接体验。

目前中国手机市场上，中端机的价格在2499-3999之间，这个价格段的手机或许会拥有旗舰级芯片，但是类似于充电速度、指纹识别、手机质感、摄像头等外围参数会有一定的缩水。

按照李斌的想法，蔚来手机将会是苹果和华为手机的“平替”。那么立足于高端，就是蔚来手机继续推向市场的不二选择。蔚来手机的价位或许在5000以上，高配版价格或将接近7000，这也是目前安卓旗舰的主流价位。

02 蔚来手机大概率会长这样

定位高端，而支撑起高端售价的一定是旗舰性能。

目前市面上的旗舰手机一共有三款芯片。一款是苹果A15，但除了苹果之外，没有任何一家手机企业可以拿到这款芯片，蔚来手机自然也不会有这么大的面子。另一款是来自高通的骁龙8+Gen 1，这款芯片是旗舰手机用得最多的，在经过了台积电工艺的打磨之后，能耗比和性能释放有了很大的提升。

除了这两款之外，联发科的天玑9000+也用实力证明了自己。2022年首次进军高端芯片市场的联发科，给出了不错的成绩，天玑9000+在高端市场和骁龙8+Gen 1棋逢对手，性能不相上下。

既然蔚来可选的旗舰芯片只有两款，那么在天玑和骁龙之间，蔚来一定会选择骁龙。长期以来，骁龙在高端市场的品牌影响力要高于天玑，而且在摄像的算法上，骁龙芯片更有利于传感器的调校。

同时，由于蔚来的NIO OS系统就采用了高通骁龙8155芯片。所以，针对高通骁龙的芯片特性，蔚来此前已经有过研发的基础，如果在手机领域继续沿用高通骁龙，也能大大加速手机的研发进程。

高通骁龙推出芯片的“潜规则”，是每年的11或12月推出年度改款，每年的6月或7月推出小改款，以一年两代芯片的速度向前迭代。蔚来手机如果在明年上半年推出，一定会是骁龙8 Gen 2芯片。如果在6月之后推出，应该会赶上骁龙8 Gen 2的超频版本骁龙8+ Gen 2。

外观方面，蔚来手机不会采用类似于iPhone的“异形屏”，而是会采用打孔曲面屏。一来打孔屏是现有技术下，兼顾屏占比和前置摄像头的成熟方案，二来曲面屏已经被安卓阵营证实，是冲击高端最好的屏幕形态，蔚来没必要标新立异走弯路。

2020年7月27日，高通发布了新一代Qualcomm Quick Charge 5快速充电协议，也就是俗称的QC5，这是世界上第一个智能手机100W+通用标准充电方案。在旗舰手机争相普及百瓦快充的当下，蔚来手机不会在快充方面出现短板。

100W以上的充电速度，是蔚来手机的刚需。只不过，蔚来手机在刚刚研发不久，电池方面或许不会采用单电芯，而是采用双电芯。双电芯虽然技术成熟度高，但会带来电池容量的缩水。

如果蔚来手机想保持外围旗舰参数不变，手机电池的容量或许会在4500-4800mAh左右，充满大约需要25分钟。

除此之外，2K屏幕、超声波指纹、素皮后盖、超大底摄像头等关键参数，蔚来也会悉数拉满，给消费者呈现出“水桶旗舰”。一年一款手机的研发频率，足够蔚来打磨产品。

当然，硬件只是一方面，蔚来手机最关键的是要在系统上做出点名堂来，因为车企跨界造手机，主要就是为了统一手机和车机的UI、操作逻辑，给用户打造一个覆盖全生活场景的生态，最终形成闭环。理论上，如果蔚来想实现手机和车机之间非常流畅的互动，手机系统至少也要达到鸿蒙级别的魔改，显然挑战巨大。

03 蔚来造手机会花多少钱？

既然蔚来决定涉足手机领域，那就意味着，李斌要接受一个和之前造车完全不同的竞争逻辑。

在手机领域，除了苹果之外，vivo、OPPO、小米、荣耀等知名的手机厂商，在品牌方面已经不相上下，品牌的概念已经被悉数淡化。如果说在汽车行业中，豪华品牌还可以靠着品牌影响力来“高价低配”，那么在手机行业之中，则是不存在豪华品牌的概念。

所有的手机品牌，都必须贴身肉搏，用配置、参数和体验极尽所能来吸引消费者，否则就会被消费者无情抛弃。这也意味着，蔚来必须要加大研发投入，才能在第一款手机推出后站稳脚跟。

那么，蔚来研发一款手机要花多少钱？让我们不妨看看其他手机厂商的历史。

2018年，华为集团整体研发投入为1015亿人民币，手机研发费用大约占整体研发的33-39%；2019年，小米花费了九个月时间，投入研发费用40亿，研发出了当年的旗舰小米9；2020年，华为手机产品线副总裁李小龙曾表示，华为Mate40是历代Mate手机中资金投入最高的，大概花了5.6亿美元，折合人民币37.5亿元。

拥有多年经验的成熟手机厂商，研发一款旗舰手机的成本大约在40亿左右。相比于华为和小米，蔚来一切都是从头起步，没有手机设计和制造经验可言。需要招揽队伍，从头建立自己的数据库，这些都是肉眼可见的成本。

即便是蔚来会使用手机公模，使用供应商提供的公版配置，削减“烧钱”的影像技术、快充技术、屏幕技术，专心于手机系统和车机交互的体验，蔚来还是会为手机付出几十亿不等的研发资金。

车市物语制图

当前市场上，一部旗舰手机的成本大约在1000元到2500元之间。由于蔚来在手机产业链中话语权较低，无法率先拿到芯片，也无法用优惠的价格获取大量元器件，这些现实困难都将会显著降低蔚来手机的利润率。

如果蔚来想节约研发经费，除非找到手机厂商做代工或贴牌。

也就是说，外围参数由合作手机厂商决定，而内部的系统则是蔚来自己研发。这种合作方式类似于华为和小康之间的合作，汽车由小康来打造，内部使用华为鸿蒙系统。这种战术蔚来应该不会陌生。

只不过，手机厂商之中，蔚来该去哪里找一个肯听其摆布的“小康”呢？

04 谁会买蔚来手机？

在与车主互动的过程中，李斌给出了一组数据。

李斌表示，以前蔚来有50%的车主在用苹果手机，40%的车主在用华为手机。华为被美国打压后，现在使用苹果手机的车主比例进一步上升，削减了安卓阵营的占比。

从中国手机市场的客观事实来看，华为受到制裁后，安卓阵营确实还没有哪个品牌能很好的承接华为退出市场后留下的空白。手机客户都纷纷回归到了苹果阵营，随着时间流逝，华为最后一代Mate 40的用户也开始进入换机周期。

蔚来手机率先瞄准的是一部分使用华为和苹果的蔚来车主，只不过，这部分人群本身所占的比例就很小。

截至2022年7月，蔚来累计已交付227949辆汽车。对于汽车行业来说，“22.8万”是一个难得的里程碑，但是对于手机行业来讲，“22.8万”的销量往往只是预售当天的开胃菜。

图片来源：蔚来官方数据

2021年，三星智能手机出货量为2.75亿台，苹果出货量为2.3亿台，小米出货量为1.91亿台，OPPO出货量为1.45亿台。手机领域的头部玩家，出货量都以“亿”计。所以，李斌需要让蔚来手机真正成为大众常用的手机，而不是蔚来汽车的赠品。

谁会买蔚来手机？大约是四类人群。

第一类是蔚来车主，这点已经毋庸赘述，蔚来研发手机的初衷就是为了给车主更好的体验，所以，蔚来车主会作为第一批下单的人群。

第二类是数码爱好者，这些爱好者会往往会穷尽市面上所有令人感到新奇的数码产品。蔚来手机作为一个新推出的数码产品，往往对这类数码爱好者来说，有着极强的吸引力。

第三类是汽车爱好者。经常关注汽车行业的人，一定会听说过蔚来这个品牌，这也是蔚来手机能够借助汽车品牌影响力所触达到的一个群体。凭借着对蔚来汽车的良好印象，这些人群或许会选择一部蔚来手机作为日常用机。

第四类购买蔚来手机的人，则是华为的潜在用户。在市面上往往有这样一个群体，因为华为受到制裁而无法购买到华为的最新手机，这部分人还不太想尝试苹果的产品。市面上现存的手机品牌，又不是他们喜欢的调性。

这些人往往是华为的潜在用户，但也会是蔚来手机能率先争夺过来的群体。

蔚来汽车和华为手机，在某种程度上有着相同的特质。都是偏向于科技、高端，甚至有着相同的“国货”属性，所以这类人群或许是蔚来手机能够拿下的一块领地。

只不过，蔚来车主会因为一辆爱车而购买蔚来手机，但是买了蔚来手机的用户，却不太会因此而选购一辆蔚来汽车。如何在“取悦车主”和“取悦大众”之间做平衡，这是需要蔚来直面的一道难题。

李斌在表态造手机的同时，还表示“可穿戴和移动的东西都会好好研究”。这将意味着，在不久之后蔚来也会进军智能手表领域，甚至是头戴VR等设备。

蔚来做手机到底能不能成，所有人都在注视着。在群聊天的截图中，就有蔚来车主苦口婆心地规劝李斌，不要把摊子铺得太大，不然以后会为了现在的扩张而买单。

诚然，蔚来依旧不缺车主替品牌操心，只是这一次，会有多少车主买单和自费广告呢？

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11月10日，蔚来汽车（NIO）发布了2021年三季度财报，第三季度公司实现营业收入98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%；归母净利润为-28.59亿元，亏损同比扩大140.66%。

亏损扩大背后，公司销售费用激增。另外，交付量天花板又进一步延缓了蔚来走向“盈亏平衡”的时间。

最新数据显示，10月蔚来汽车新车销量仅为3667辆，同比下滑27.5%，环比下滑65.5%，排名跌至第五。蔚来给出的解释是工厂改造耽误了交付。

有分析认为，激烈的竞争，产能受限只是蔚来们面临的打击之一，产品断档、市场空间遭遇传统巨头挤压或将成为另一危机。而在走向成功的窗口关闭之前，蔚来们必须加快速度，跑赢这场时间竞赛。

销售费用飙升导致亏损扩大

财报显示，营收的增长并没有给蔚来汽车来了出色的盈利性，反而出现了“增收不增利”现象。

在第三季度营收翻倍的情况下，蔚来归属于公司普通股股东的净利润亏损28.59亿元，与上一季度相比扩大333.6%；同期经营性亏损也同比增加4.9%至9.92亿元，环比增加29.9%。

而总营收大幅增长的原因之一，是碳积分带来了大笔收入。数据显示，蔚来第三季度包括碳积分在内的其他收入为11.68亿元人民币，同比大增350%，环比大增117%。财报发布后的电话会上，据蔚来创始人、董事长兼CEO李斌透露，第三季度销售新能源积分为蔚来贡献了5.17亿元的销售收入。

所谓碳积分，是新能源车企卖碳排放额度给同业传统车企而获取的收入。双积分政策下，已有不少新能源车企靠卖积分换取盈利。去年，特斯拉就通过出售碳积分获得了15.8亿美元营收，而全年净利润仅为7.21亿美元

兴业证券研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。但随着新能源汽车渗透率提升，预计明年积分的价格可能会下降。

由于碳积分销售基本没有任何成本，对净利润影响明显，三季度蔚来汽车综合毛利率达20.3%，上一个季度为18.6%。

剔除碳积分的影响，三季度蔚来整车的毛利率18%，同比增长3.5个百分点，但相比二季度的20.3%，环比出现了2.3个百分点的下滑。

财报解释称，整车毛利率同比增加主要是由于平均售价提高，且材料成本有所降低；环比降低主要是用户购车金融补贴增加使得汽车销售收入降低，同时设备的折旧成本增加。

数据显示，今年三季度蔚来研发费用为11.931亿元，同比增长达101.9%，占公司营收比重的12.17%。不过，前三季度研发费用累计支出27.63亿元，较蔚来此前公布的2021年研发投入规划50亿元仍有较大差距。

与此同时，作为一家“用户型企业”，蔚来的销售成本居高不下，Q3已增至78.12亿元，较2020年第三季度增长98.3％，较2021年第二季度增长13.6％。以其三季度交付了2.44万台计算，每交付一辆新车的平均销售成本约为31.97万元。

具体到销售、行政及一般管理方面，三季度这部分费用创下自2019年一季度以来的新高。

事实上，从2021年第二季度开始，蔚来的上述销售管理支出就快速增长。第三季度的18.25亿元相比第一季度上涨了52%，即便刨除股权激励费用的影响，涨幅仍有46%，而同期销售收入的增长仅为16%。

根据财报的解释，销售、行政及一般管理费用的增加主要是由于销售服务职能人员成本增加，以及销售及服务网络扩张相关的成本增加。

目前，蔚来在国内有32个蔚来中心和285个蔚来空间，覆盖中国132个城市；根据计划，下一步将继续在多个二三线城市加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局。

李斌也认为，中国汽车市场新入局的竞争者诸多，就当前而言，无论是在产品研发、销售服务、充换电网络方面，都处在投入期的阶段。

据透露，今年三季度蔚来共建成217座换电站、175座（766根）超充站以及159座（882根）目的地充电站，增速明显提升。

正是由于费用端的支出激增，才导致蔚来的亏损比二季度更严重。业内分析认为，随着交付量走高，车主更多，用户运营成本也在加大，蔚来所奉行的高标准服务体系正在侵蚀规模带来的效益，用户运营策略与盈利矛盾开始凸显。

交付瓶颈仍然存在

抛开盈利压力，短期内蔚来首要解决的问题，恐怕还是供应链零部件的短缺。

从过去几个月的交付走势可以发现，下半年蔚来的交付量非常不稳定。

7月份，蔚来交付了7931辆车，首次在新势力中排名从第一跌落至第三；8月的交付量进一步缩减到5880辆，在新势力中排位降至第四；9月首次实现单月交付量破万，重回新势力第一；但10月份又掉了下来，只交付了3667辆。

对于销量的暴跌，蔚来公告中称，由于生产线改造升级需要停线，10月份的生产计划受到了影响，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付。

据了解，10月份江淮蔚来工厂进行了一次较大的升级，从12万台年产能，提升到了24万台整车及零部件年产能。另外，蔚来还新建了一个合肥新桥生产基地。按照李斌的说法，两个工厂在双班的情况下，最大产能到达60万辆。

但据媒体称，蔚来的工厂升级是在“缺芯”的情况下被动展开。目前供应链的不确定性，依然存在。

首先，电池是制约蔚来交付的最大因素。电话会上，据李斌介绍，宁德时代独家供应蔚来的电池，尽管他们花了很多投资去增加产能，但是总体上来讲，电池供应仍是蔚来实现交付的“天花板”。

“芯片短缺主要的问题就是我们很难预测哪一款芯片突然出现什么问题。”李斌称，现在芯片短缺比最糟糕的三季度会好一点，但总体上来说，挑战还是非常大的。

令外界不解的是，在汽车行业普遍面临“缺芯短电”的情况下，为何偏偏蔚来受到的影响最为明显？

一位熟悉蔚来的业内人士向第一财经解释，“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。”“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”

汽车分析师张翔也指出，蔚来是以销定产模式的车企，库存不高，因此供应链一旦出现问题，就会直接反映在交付量上。

也有接近蔚来的业内人士认为，蔚来销量的“掉队”并不能归咎于“缺芯”，很可能是自身的供应链管理问题。

而且在对“缺芯”问题的应对上，蔚来和其他车企的策略不同。例如最近理想和小鹏都开启了减配交付模式，前者交付的理想ONE，只能配备三颗雷达，剩下两颗会在春节期间补齐；后者有可能会先交付缺少毫米波雷达的车型，后续毫米波雷达到货后再进行补装。

此外，奔驰10月初宣布，由于芯片不足，不再保证为全部新车提供全线配置。特斯拉为保障芯片供给稳定，采取了提前付款或直接买芯片厂等措施。这些积极的补救措施让车企在供应链出现扰动时应对自如，反观蔚来，供应链的选择上要被动的多。

蔚来汽车相关负责人表示，目前交付量主要受供应波动影响，预计今年四季度总交付量为2.35万-2.55万辆。

以此计算，蔚来汽车第四季度单月平均至多交付8500辆新车。考虑到连续两个月交付量破万的小鹏汽车，和“半路”杀出的哪吒汽车，这一预期或很难让蔚来重回新势力第一。

产品断档，行业竞争加剧

事实上，蔚来不仅销量出现断层，产品也出现了断档。官网显示，目前蔚来在售车型为ES8、ES6和EC6，都是基于第一代NT1.0平台打造的三款车，最近的EC6也是在2019年推出。

按照公司规划，明年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，2022年蔚来将同时有六款车型在售。电话会上，蔚来表示ET7预计在明年一季度交付，目前计划春节前后可以在展厅看到实车。

根据官方公布的价格，ET7的售价在44.8万-52.6万之间，如果采用BaaS（电池租用服务）方案，补贴前售价直接拉到37.8万-39.8万之间。由此可见，ET7依然走的是高端豪华路线，售价接近目前蔚来旗下车型的平均售价约43万元。

在大众车型方面，蔚来也加快布局。按照2021Q2电话会议里说法，NIO品牌里价位最低的车型在30万内，或被命名为ET5，预计2022年下半年交付。除此之外，蔚来还将通过新建一个大众品牌，向更低一级的价格区间（15-30万）下探，交付时间可能到了2024年。

且不说届时蔚来的大众品牌要与“性价比之王”小米电动车正面碰撞，最先上市的ET7竞争力又如何呢？

不少观点认为，动作迟缓的ET7已经失去了先发优势。“虎嗅”在一篇文章中称，ET7今年1月份发布时带来的“激光雷达、固态电池”两个概念，在过去一年里被各大车企过渡消费。目前可以知道的是，威马M7、高合HiPhi Z、极狐阿尔法S都是搭载激光雷达硬件的车型，小鹏旗下主打激光雷达的纯电轿车P5，甚至于上月底已经实现首批交付。

至于固态电池，量产时间最早要等到明年第四季度，目前还处于开发过程中。

当然，产品矩阵排开了，产能能否跟得上仍然是值得关注的问题。据官方介绍，合肥新桥园区的新工厂正在建设当中，预计明年三季度才能投入运营。

市场方面，经过早期发展的黄金时间后，造车新势力从“小而美”向规模发力的路上，出现了新的挑战。最明显的信号是以威马、哪吒、零跑为代表的第二梯队崛起。10月份，哪吒汽车交付量同比增长294%，达8107台，超过蔚来和理想汽车，跃居新势力车企第二。

不仅是销量，资本市场上威马和哪吒也备受追捧。前者10月份两轮预计融资5亿美元，在这之后它将寻求IPO；后者D1轮40亿的融资之后，估值也接近400亿元，较一年前翻了约10倍。

而规模体量更大的传统车企也不能被忽视，他们正在分走新能源市场的份额，变相压缩了新势力们的市场空间。

有测算显示，要实现自我造血（正向净利润），新势力们还需要更大的规模。以理想为例，理想ONE接近“盈亏平衡”的年产量在20万辆，再上升到10%的利润空间需要年产量达40万辆。

这也意味着，蔚来需要尽可能的缩短产能爬坡时间，来赢得这场竞赛。