【多家车企“上海车展”发布战略 新能源从备选成必选】4月18日，第二十届上海国际汽车工业展览会正式开幕。不同于往年，今年的车展有了更多新能源车型加入，甚至有人感叹车展上“几乎都是新能源车”。车展秀的是肌肉，战略讲的是未来。在中国这一全球最大的新能源汽车市场，对于国内外车企来说，新能源已经从备选成为必选。（每日经济新闻）

魅族因为一则招聘广告引发造车传闻又回到了大众视野。

在吉利高级副总裁杨学良辟谣之后，魅族在进入吉利门下之后的定位逐渐清晰。

严格意义上，魅族是手机厂商中最早开始转型的企业。

近几年跌落凡间的魅族沦落为苹果的配件工厂，让人始料未及。

智能手机和它带动的移动互联网产业，竞争残酷，改朝换代疾如闪电。

魅族曾是国产手机崛起的旗手，十年间历经技术风潮变换，趟过商海沉浮，逐渐沦为其他品类。

大起大落之后，再看魅族似乎已放下了一切包袱。

曾经的对手除了苹果之外的其他品牌也一样增长困难，先行跌落谷底的魅族反而担子更轻，转型更快。

今年7月，魅族被吉利旗下湖北星纪时代正式宣布收购，星纪时代持有魅族科技79.09%的控股权，并取得了对魅族科技的独立控制。

有了吉利入主，魅族的很多业务似乎正在被盘活。

其在汽车领域的布局已有产品。

10月27日，魅族官博正式公布了FlymeAuto车机系统，它是魅族Flyme在智能座舱上的延续。

官方称，FlymeAuto将延用AliveDesign设计理念，建立起人与人、人与物、物与物之间的互联互通，最终实现多终端、全场景、沉浸式融合体验。

11月1日，珠海市魅族科技有限公司公开了“一种车内儿童行为的引导方法、装置、设备及存储介质”专利。

另外，在魅族最近的招聘信息中，魅族新增了“新能源汽车销售顾问”的职位，且在魅族全新旗舰店的设计提案中，魅族为售卖新车预留了位置。

而这一举动也让吉利系的车型进入商场充满想象力。

华为手机线下门店售卖智能电动汽车的模式似乎要在魅族身上重演。

01 魅族系统曾在业内留下好口碑

魅族曾经引领过一个时代。

早在2009年，魅族即推出了国产第一部智能手机，魅族M8。

那时的华为还在做贴牌山寨机，小米创始人雷军还在琢磨该从哪一行入局创业，OPPO还在做电视还是做手机的选择中艰难挣扎，vivo还在步步高的子宫中孕育。

魅族作为手机领域第一个吃螃蟹的人，入场早，经历的辛酸苦楚最多，取得的成就曾经让同行艳羡。

魅族打造M8经过了三年蛰伏，但一经首发即获得市场认可，短短5个月，销售额突破了5亿元，在那个年代，可谓是销售奇迹。

但在2017年之后，魅族陷入怪圈，做什么机型都失败，销量一路下滑，口碑也接连崩盘，到2019年，魅族彻底沦为国产手机排名中的others。

其经营状况也日益艰难，接连被爆出裁员过万、亏损达十亿的新闻。

外界评论魅族的跌落与其当年与高通决裂，全面采用当时并不成熟的联发科芯片有关。

不过，魅族手机虽然失去了竞争力，但的魅族Flyme手机系统却一直保持着好口碑：好用、没广告、流畅。

阴差阳错，智能汽车接续智能手机成为一个时代的新风口。

魅族转型汽车OS系统供应商正逢其时，其想像空间比智能手机更大。

02 会有鸿蒙吗？

自吉利收购魅族之后，魅族一方面成了吉利打造智能手机的抓手，一方面也成为其提升吉利旗下车型车机体验的推动者。

但魅族未来的手机最大的悬念是会不会采用鸿蒙系统。

在今年鸿蒙3.0发布之后，有消息称非华为系HarmonyOS鸿蒙系统手机也有规划，某知名前大厂也会有产品（如果顺利的话）。

外界猜测这一知名前大厂即是魅族。

而魅族与华为的渊源要始于2021年5月，彼时双方达成合作，推出搭载Harmony OS的智能设备，魅族也因此成为全球第一个与华为达成合作的竞争手机厂商。

不过需要指出的是魅族与华为鸿蒙的合作仅限于Lipro健康照明系列灯具，范围再广一点也只能划到Lipro品牌下的智能家居生态，而非魅族的智能手机要用上鸿蒙系统。

但此后，关于魅族手机搭载鸿蒙系统的消息层出不穷。

而吉利汽车集团旗下的纯电动汽车品牌几何汽车，刚刚发布了全新轿车几何G6和SUV车型几何M6，“G”和“M”两个字母分别源自GEELY和GEOMETRY，两款新车全系标配了基于Harmony OS开发的几何超电智能座舱。

事实上鸿蒙系统本就有开源的系统特性，在被华为捐给开放原子开源基金会之后，可以说当下的鸿蒙系统已经不再单独归属于华为一家公司，而成了中国自主可控、任何一家公司都可以自由使用的操作系统。

因此从理论上讲，魅族也可以基于鸿蒙开源系统发展出比华为鸿蒙体验更好的魅族鸿蒙。

而在智能座舱和车机OS方面，目前最大的可能就是魅族团队加入鸿蒙定制，为吉利做出更加有竞争力的系统。03.亿咖通怎么办？

在今年吉利收购魅族之前，亿咖通发布消息正筹备在美国纳斯达克上市。

但现在上市的可能性正变得微乎其微。

亿咖通本来是为吉利做车机系统和自动驾驶业务的子公司，在魅族成为吉利集团一员之后，目前来看处境有些尴尬。

目前在国内用户端，亿咖通的口碑也并不好。

亿咖通为吉利专门定制的智能网联车机系统GKUI2018遭到了不少网友吐槽，包括开机卡顿，中控突然黑屏，导航太卡等各种问题。

而不久前，有消息称其组建的自动驾驶部门裁员，对此亿咖通给出解释称系正常的业务调整。

对于上市不顺的亿咖通而言，一方面是自身发展不利，另一方面又有魅族过来争宠，可以说是内外交困。

亿咖通在招股书中一再强调要聚焦芯片计算模组、操作系统和软件栈等智能汽车的核心技术。

但仔细看这两年亿咖通的布局，更多的是面向海外市场。

截至2021年底，亿咖通全职员工超2000名，产研团队人员比例超过80%。

海外员工占比将近一半，这个人员配置堪比一家大型的自动驾驶公司。

亿咖通10个分支机构和研发中心遍布全球各地。

2018年，亿咖通科技与安谋中国合资创立了芯片公司芯擎科技，成为吉利布局芯片业务的一个支点。

2020年12月，亿咖通科技在瑞典哥德堡成立了欧洲总部及产品研发中心，成为其辐射全球的重要支点。

2021年2月，亿咖通又与伟世通、高通展开战略合作，共同开发广泛适用于全球市场的智能座舱解决方案；同年4月，亿咖通科技与沃尔沃成立合资公司HaleyTek，开发全球适用的车载智能座舱操作系统。

2021年7月，亿咖通投资Zenseact，后者为沃尔沃与奥托立夫成立的自动驾驶公司。

2022年7月，亿咖通宣布与美国激光雷达公司Luminar达成战略合作，后者还对前者进行了战略投资。

可以说在魅族之前，承担着吉利布局智驾软硬产业链的布局者角色。

在有魅族之后，亿咖通的角色定位最有可能是继续深耕安卓系统来面对海外品牌的竞争以及满足吉利系产品出口海外的合规要求。

而魅族则用鸿蒙生态主打国内市场。

二者关系一内一外，相互协调，互相技术备份，形成内部竞争。

所以魅族和亿咖通虽在业务层面存在一定的交集，但二者合作大于竞争，补充大于替代。

手机与汽车的关系在2022年正被深度捆绑，而这一次汽车是主导者，这是吉利收购魅族之后与手机厂商造车的根本区别。

虽没有入局造车，但这对于魅族来讲更像是一次新生，在没有了包袱之后，魅族可以大胆创新，开放迎接鸿蒙系统，先行一步完成智能手机与智能汽车融合的历史性转型。

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刚刚过去的广州车展，有一家厂商没有搭展台，但关于它的传说却响彻多个角落。

它，就是华为。

去年10月底，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Inside），旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企进行深度合作。

同时，公布了将与广汽、北汽、长安三个伙伴，打造汽车领域子品牌的消息。

华为与北汽合作打造的极狐阿尔法S华为HI版，数月前已经亮相，在广州车展上，你能体验到它的量产版本。

华为与长安以及宁德时代合作打造的阿维塔11，也在本次车展前发布，虽然没有亮相车展，但这并不妨碍其成为媒体间的谈资。

而华为与广汽的合作目前仍在推进之中，品牌名称尚不得而知。

除了Huawei Inside模式，华为还有一种智选模式可供车企选择。该模式主要是智能化功能的加持，合作深入程度相对较浅。

典型代表，是目前已在华为线下体验店售卖的赛力斯华为智选SF5，售价21.68万元起。

相比其他普通车型，华为智选版增加了华为DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar互联系统，以及HUAWEI SOUND音响系统。

不难看出，无论是小康的旗下赛力斯、北汽旗下的极狐还是长安旗下的阿维塔，都属于刚刚成立不久，在市场上的认知度、销量均欠佳的品牌。

根据乘联会的统计，在与华为合作之前，赛力斯SF5 2020年全年销量仅732辆，2021年1-3月销量150辆；北汽极狐的上一款产品极狐αT，去年累计销量为709辆。

它们急需华为这样大品牌背书，并打开销路。

只是，华为真的能拯救这些二三线车企吗？

扶不起的二三线车企

早几年，荣耀品牌在国内的出货量，都是要领先于华为品牌的。

2018年前两个季度，荣耀品牌的国内手机市场份额分别为14.2%、16.7%，都要领先于华为品牌的11.9%、12.7%。

尽管它们是同一家公司、共用的研发团队、甚至同一个工厂生产出来的，而且荣耀机型的性价比往往要更高。

但很多人就认“HUAWEI”这个标，换成“honor”他们就不认了。连荣耀这个“亲儿子”都不太认，极狐、阿维塔、赛力斯这种“干儿子”，认可度只会更低。

我随机问了身边几位用华为手机的朋友，他们对以上几个品牌了解都不深，在我解释了之后也并不感兴趣。

显然，在大多数普通消费者心中，搭载华为HI的汽车≠华为汽车。

此外，华为HI版车型的价格，也是影响消费者购买的关键因素。

北汽极狐阿尔法S普通版的售价为25.19-34.49万元，与特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉处于同一价位。

但华为HI的预售价格却达到了38.89-42.99万元，该车与普通版车型最大的区别，是搭载了一整套华为提供的车机以及驾驶辅助系统。

在2020年4季度特斯拉财报电话会议上，马斯克爆出售价6.4万元的全自动驾驶服务（FSD），仅有2%不到的中国车主会选装。

多花数万块，买一套华为的车机和驾驶辅助系统，有多少车主会愿意？更别提，花40万买一台北汽出品的汽车。

赛力斯华为智选SF5的售价倒是要低很多，但它身上真正来自华为的东西就两三样，感知不强。

值得注意的是，华为线下体验店会销售赛力斯华为智选SF5，但却不负责维保，车主需要售后服务得去赛力斯的体验中心。

目前，北京地区的赛力斯体验中心都只有一家，很多二三线城市完全就没有，如果你的爱车出了什么大故障，可能得请拖车跨省去修理。

我一个朋友开的是标致4008，现在他所在的城市已经没有了标致4S店，当有需要时他只能驱车几百公里，去到省会南昌市的4S店，一来一回一天过去了。

他曾多次愤愤的表示，以后再也不会购买这些三四线品牌的车了。

不过，赛力斯对于自身的未来，却是信心满满，近日宣布：要在5年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

理想很丰满，显示很残酷。

上市之初的赛力斯华为智选SF5，进入华为海量的线下体验店销售，并得到了余承东的“背书，因此火了一段时间，号称“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。

但当人们的尝鲜心理过了，后续的数据就被“打回原形”。

乘联会数据显示，4-10月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，总计不足6000辆。

对比之下，仅10月新能源销量榜中排行第15的小鹏P7，就卖了6044辆；和同属增程式新能源车的理想ONE比起来，也是一个天一个地。

北汽极狐也面临相似的困境。今年1-9月，北汽极狐两款在售车型累计批发量不足3300辆。

如此销量，尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付，但外界已经产生了不少质疑。

毕竟搭载华为HI的新车型，最低价比原车还要贵上十余万，消费者会为这一附加值买单吗？

北汽极狐自己也似乎没太大信心，华为HI版今年第四季度交付目标仅有1000台。

一鼓作气，再而衰，三而竭。第一鼓就衰了，后面还怎么玩？

灵魂问题，大厂不会用

目前，汽车利润已经从硬件过渡到软件。

新能源汽车、自动驾驶汽车不再是一锤子买卖。包括特斯拉、蔚来、小鹏，辅助驾驶功能按月付费才能使用，收割用户时间线拉长。

麦肯锡在2020年发布的一份报告中指出，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长。

到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。

而华为HI的全栈的智能汽车解决方案中，给主机厂提供的产品大概是：

“1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，包括智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。”

也就是说，华为的总包方案不仅仅是灵魂了，连心脏、大脑等有价值的部分给你全包了，留出来不做的部分基本是车身、底盘（非电子部分）这些。

更直白一点，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”，但凡有点想法的主机厂都不会考虑。

只有一些二三线车企，反正横竖都看不到未来，还不如选择“代工”。

人家鸿海精密（富士康母公司）靠着代工，不也成了世界五百强，2020年还排在第26位。

只是，当合作伙伴太少而且成长不起来时，对华为未来依靠数据进行迭代的智能驾驶系统，形成了不小的阻碍。

某大厂自动驾驶从业者透露，现在无人驾驶基本可以解决90%的场景，但剩下的10%需要靠车在路上跑来收集大量数据，数据铺的越多系统才越智能。

如果做汽车解决方案提供商的路太难走，华为会不会也和百度一样，亲自下场造车？

外界猜测，这几乎是华为必然的选择。

华为不造车，有效期3年

尽管华为不止一次表示坚决不造车，甚至内部放言：“谁再提造车，就开除”的狠话。

但相似的状况，早在2002年时就曾上演过。彼时，张利华曾呼吁华为尽快立项3G手机，任正非听后却反驳道：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗。”

而过了不到一年，任正非就带头开展自我批评，并豪言要拿出10个亿做手机。

对华为而言，可能距离推出自研的新车，只差一个车的外观与内饰的设计罢了。

论品牌，在《福布斯》公布的2020全球品牌价值100强企业榜单中，华为是唯一上榜的中国品牌。在国内的价值可能还要翻数倍。

论技术，华为HI的全栈的智能汽车解决方案，自己用起来只会更顺手。

论渠道，华为在全国拥有超5000家高端体验店，并且还有超过6万家零售与服务网点。

要知道特斯拉截止到2020年底，全中国开设的体验店与服务中心也才只有180家左右；传统车企如BBA，国内的4S店平均下来也只有600家左右。

另外，华为现在虽然不造整车，但在这些深度合作的项目中，也会积累到完整的整车技术经验。

3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。

近日，华为以1.88亿元竞得东莞松山湖26万平方米工业用地，产业类型为智能汽车部件制造。

再往前追溯，不到两个月前，华为刚以2.98亿元底价拿下深圳市龙华区福城街道一宗工业用地，与新能源产业相关。

另外，当你回顾华为在心声论坛发布的，关于不造车的声明末尾，会发现上面写着：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

还有两年时间，我们就能见分晓了！

近两年，新能源汽车的出现带动了大众需求量的上升，车企们在短道赛跑中也开启了新的方式加速冲刺。

近日，上汽集团发布公告称，拟在其控股子公司捷氢科技整体变更为股份有限公司后，将其分拆至上交所科创板上市。据了解，分拆上市完成后上汽集团的股权结构不会发生变化，且保持对捷氢科技的控制权。

但像上汽集团这样的做法并不是个例外。今年6月，长城汽车蜂巢易创联席董事长郑立鹏表示，一定会将长城汽车的发动机板块分拆上市。另外，比亚迪今年也在持续推进其子公司比亚迪半导体至深交所创业板上市的计划。

不过，在整个汽车行业市场环境逐渐向好的形势下，这些车企们为何还会谋求分拆旗下子企业上市？它们携手旗下子公司走向资本市场的路上又会给整个汽车行业带来哪些影响？

分拆上市的背后

伴随着国民经济的稳定回升，消费需求的恢复进一步拉动了汽车行业增长。在车企们布局汽车产业链、向下沉市场以及汽车后市场发力的同时，新的跨行业者不断加入造车行列。

而另一端，传统车企在向“新四化”转型的过程中，与新旧造车势力不断赛跑，以求抢占市场机遇。并且随着全球缺芯问题的进一步加剧，一定程度上制约着汽车的产量。据AutoForecast Solutions的数据显示，截至11月14日，芯片供应短缺已造成全球汽车市场减产1009.7万辆，其中中国市场占总减产量的19.6%。

这也意味着在汽车市场的下半场竞争将会变得更加激烈。如此形势下，车企们为了拓展市场和业务，也需要更多的资金支持，那么分拆上市不失为是一个好方法。

一方面，能够拓宽融资渠道，提高母公司的资金流动性。如百度在2020年9月宣布将旗下智能生活事业群组业务“小度科技”分拆独立，并完成融资由百度资本及CPE战略领投，IDG资本跟投，投后估值达200亿元。而此时，百度依然对小渡科技拥有绝对的控制权，再融资后，百度就拥有了更多的流动资金进行相关的业务结构的拓展。

另一方面，将子公司分拆出去也有利于母公司聚焦核心主体业务，有利于各自的长远发展。如保利地产分拆保利物业，致力于发展全物态管理，实行规范化管理和标准化服务。

上汽集团在公告中也称，这也有利于加快氢能和氢燃料电池的产业化和商业化进程，助力上汽集团优化布局，培育发展新的经济增长点，提升上汽集团的综合竞争力。同时，也有助于捷氢科技提升氢能和氢燃料电池产业核心技术能力和市场竞争力。

平安证券研报也称，分拆上市对资本市场影响意在长远。从海外经验来看，分拆上市的优质企业可受益于主业聚焦和新发展，业绩以及估值得到双抬升。

那么，随着传统车企分拆上市的动作不断，会不会在行业内掀起新的热潮？

传统车企迎来分拆上市热潮？

事实上，分拆上市的热潮在两年前就已显现。

2019年12月，中国证监会正式发布《上市公司分拆所属子公司境内上市试点若干规定》，标志着A股市场分拆上市破冰，“A拆A”的分拆上市不再成为阻碍，上市公司蜂拥而至。

据不完全统计，截至目前，已有近80家A股公司披露了分拆意向或预案，而港股市场中有超过23家香港上市公司展开了分拆子公司上市的行动。据东方财富Choice数据统计，今年年初至今，已有约32家A股上市公司公告拟分拆上市，分拆上市热潮不减。

而大汽集团分拆捷氢科技只有其中一个缩影，成功分拆上市或已通过聆讯的就有我们所熟悉的顺丰分拆顺丰同城，网易分拆网易有道、网易云音乐，京东分拆旗下京东健康以及京东物流，新浪公司分拆微博上市等等。

它们也证明了分拆上市能够获得更大的资本收益和合作。如京东健康上市前的估值近2000亿港元，上市首日市值突破3000亿港元。根据上市后首份半年报来看，在2021年的前六个月京东健康的总营收达136.38亿元，超过2019年全年的总营收。这也间接证明了上市后，京东健康获得了不错的发展。

网易有道方面，自2019年上市以来，业绩几乎呈翻倍增长态势，总营收方面由2019年的13.05亿元增至2020年的31.68亿元。最新发布的第三季度业绩报告显示，营收达到14亿元，较去年同期增加54.8%。

事实上，分拆上市带来的不错收益放在汽车行业来讲，能进一步缓解新能源汽车在造车资金紧张上的问题。随着各国相关政策的纷纷出台，大力支持新能源汽车行业的发展成为趋势。在“碳中和”目标的指导下，将加速了传统车企向新能源迈进的步伐，新能源市场规模进一步地扩大。

另外，据2021百度新能源企业行业洞察报告显示，消费者对新能源汽车的需求依然旺盛，特别是在特大城市的销售量占比达38%。大型城市与县乡的需求正逐年提升，新能源汽车市场正从限购的特大城市逐步向外扩展。

但从新能源车行业分厂商来看，特斯拉独占鳌头市占率28%，其他造车新势力占据38%的市场份额。传统车企中，本土自主占22%；合资/进口占11%，其中德、日、美系占比较高。

那么，这也意味现下传统车企在向新能源转型的路上面临外资企业和造车新势力的两方竞争。加之，全球缺芯问题进一步加剧，价高者得或是大厂优先获得的严峻形势，也就是说传统车企在造新能源汽车上所需资金会更多。

随着后续注册制的全面推行，A股不断扩容和机构对半导体、智能装备等硬科技行业优质资产吸引力也将不断增强，可以预见的是，在上汽集团、比亚迪、东芝等车企的带动下，其他传统车企很有可能走上分拆旗下子公司上市的道路。

　　当前新能源汽车行业发展如火如荼，越来越多造车新势力不断涌入，传统车企也在发力争夺新能源汽车市场。中国证券报记者在调研中发现，近年来，传统车企利用自身的优势，拓展营销模式，加大市场推广，在新能源汽车市场中已占据较大的市场份额。相比造车新势力，传统车企有更稳定的生产能力和成熟的供应链。同时，传统车企在技术研发方面也在不断加大投入，技术储备更厚实。

　　主打平价车型

　　家住洛阳市伊川县高山新村的陈大姐日前购买了一辆欧拉白猫，她对中国证券报记者记者说，“这车五六万元，咱经济条件也负担得起，燃油车最低也得五六万元。俺大姐家在县城，俺哥哥弟弟都在郑州，开车一趟都能去。”

　　欧拉品牌总经理董玉东向中国证券报记者表示，欧拉销量增长领先于行业平均水平。今年1-7月，欧拉品牌累计销量59798辆，同比增长378.4%，跻身新能源汽车市场第一阵营。

　　另一款以售价取胜的新能源车品牌是自2020年上市以来即热销的五菱宏光MINI EV。官方数据显示，五菱宏光MINI EV7月销量为26907辆，其在2021年累计销量为172912辆，超越特斯拉成为了国内新能源汽车的月度销冠车型。

　　2.88万元的售价是这款车的核心竞争力。“我们这款车的价位在A00车型里没有竞品。”北京某上汽通用五菱4S店市场总监赵磊向中国证券报记者表示。

　　与欧美市场中高端车型占主导不同，中国新能源汽车市场呈现“哑铃型”格局。中国汽车工业协会副总工程师许海东向中国证券报记者表示，新能源汽车厂商的市场策略演化出两条路径，一条是像特斯拉、比亚迪汉、蔚来、小鹏等品牌的高端化路径；另外一条是以五菱宏光miniEV为代表的品牌推出的A00车型，不依赖补贴转向低端市场铺开销量。

　　乘联会秘书长崔东树也认为，欧拉和五菱宏光miniEV能够在市场中突围，一个重要的因素是其都主打平价车型，不与造车新势力在高端领域形成直接竞争。

　　A级市场被看做是燃油车的“舒适区”，一直以来，A级轿车都占据着整个轿车市场近一半的份额，同时也是汽车市场中竞争最为激烈的细分市场。

　　“从电动车企的发展来看，A级市场是必然选择。该细分市场的份额前景以及对于电动车企的销量等级提升作用，都有着巨大的潜力。目前，该细分市场里并没有绝对领先的精品车型，这就意味着谁能率先在该蓝海市场里打造出一款或几款精品车型，那么该车企便在A级市场里拥有无法量化的品牌优势和地位话语权。”崔东树认为。

　　威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖预计，到2030年，15万元至25万元价格区间的电动车型将占据约60%的市场份额，渗透率将从3%增长至40%。

　　董玉东表示，目前，中国纯电动汽车市场正在从“纺锤状”向“哑铃状”悄然转变。欧拉也在加紧扩大产品矩阵，除了布局A00级黑猫、白猫、A0级好猫外，现在还推出了A+级的SUV和覆盖B级市场的轿车。

　　发力营销推广

　　9月1日，张先生在北京某购物中心看到了一家汽车零售展示网点。“销售告诉我，可以分期付款；如果没有汽车牌照的话，也可以采取租赁的方式消费。如果途中出现供电保障问题，公司还会出动充电车予以救助。本来以为是‘新势力’汽车企业的网点，出乎预料的却是一家传统头部汽车企业的销售展示网点。”张先生告诉中国证券报记者。

　　多家传统车企在近期披露的半年报中提到营销推广转型。上汽集团表示，公司将“以用户为中心”加快转变经营模式，着力提升直联用户的能力，加快向技术升级化、业务全球化、品牌高档化、体验极致化的移动出行服务与产品的用户型高科技公司转型。

　　上汽集团认为，从市场演变看，以85后、90后为代表的年轻用户已成为汽车消费的主力人群，用户个性化、多元化、圈层化的特点更加明显。通过线上方式，加快提升直联用户的能力，已成为实现精准用户画像和产品定义、精细营销传播和用户运营的重要基础能力。

　　北汽蓝谷表示，下半年将聚焦市场销售和产品升级。ARCFOX品牌重点开展“品牌传播”“销量提升”和“渠道建设”三大任务。上半年，北汽蓝谷营销费用为5.32亿元，同比增长75.92%。

　　相较传统车企，在营销层面，造车新势力更具互联网基因。蔚来在其官方APP上推出一个名为“蔚来EP Club”的社群，据介绍，该社群为“NIO品牌国内最高端的用户俱乐部”。成为EP club会员需购买一台售价148万美元（折合人民币约956万元）的EP9，或普通蔚来车主基于积累的蔚来分值授予年度会员资格。社群中会举办活动，邀请车主游玩，以此打造品牌影响力。

　　某头部车企市场推广部负责人Eric向中国证券报记者表示，近年来，车企在新能源产品的推广方面偏爱做圈层营销。其中，以蔚来等造车新势力为代表，在用户运营投入颇多，旨在保留存量客户，增强客户与品牌的黏性，挖掘用户新需求。

　　“圈层营销看似高端，但实际上产生的效果只有车企自己清楚。用户购买车更看重性价比，车企真实的口碑是靠产品和服务来体现的。像蔚来前段时间的‘自动驾驶事件’中，车主两极分化的反馈很好地体现了产品和服务才是车企发展的重点。”Eric说。

　　发挥量产优势

　　数据显示，7月，国内新能源车零售销量突破万辆的企业有比亚迪45782辆、上汽通用五菱32800辆、广汽埃安10604辆。而小鹏汽车、蔚来、理想为代表的造车新势力当月交付量为8040辆、7931辆、8589辆。

　　造车新势力看似天生具备新能源和智能基因，但在新能源汽车销量数据面前，传统车企显然更具优势。

　　罗兰贝格汽车行业分析师童彤（化名）表示，卖“期货”是造车新势力的一个特点。传统车企较新势力有更稳定的生产能力和成熟的供应链，因而传统车企在推出新车后不容易跳票，具备更强的交付能力。

　　此外，传统车企在技术研发方面也在不断加大投入。半年报显示，上半年，上汽集团研发费用为77.64亿元，同比增长32.89%；长城汽车研发费用为18.58亿元，同比增长52.27%；北汽蓝谷研发投入为4.08亿元，同比增长55.94%。

　　上汽集团表示，公司通过建设软件、云计算、人工智能、大数据、网络安全“五大中心”，实现了技术底座的战略布局，并已初步形成了由中央集中式和域控制电子架构、SOA软件平台、智能车数据工厂、人工智能算法和智能芯片，以及全栈OTA和网络安全方案等所构成的“云管端”一体化全栈式智能汽车解决方案。同时，公司在自主掌控电池、电驱、电控系统等核心技术的基础上，对新一代锂电池、固态电池、IGBT电驱动模块等关键技术进行布局。

　　童彤表示，我们经常能看到造车新势力交付时间一拖再拖，甚至交付不了的案例。传统车企应该发挥优势，给予消费者对产品更强的信心，同时发挥资金优势，缩短研发周期。

　　Eric表示，传统车企优势在于销售渠道以及完备的售后服务。销售网络分布越广越密集、售后体系越完善，产品卖得多，品牌的覆盖面才会得到提升，才能开拓更多新用户，使用户围绕公司产品自发形成圈层群体讨论。