即使是全球顶级豪车，电气化转型也并不简单。

保时捷之后，兰博基尼也要IPO了。

9月29日，保时捷登陆法兰克福证券交易所，总市值约758亿欧元，一跃成为全球第五大市值车企。其中，IPO所筹资金中有一半用于大众汽车集团的电气化转型。

仅一周时间内，市场又传出“大众汽车正在评估兰博基尼首次公开募股的可能性”的消息，同样是为了加快电气化转型。

其实，早在今年三月份，兰博基尼就对外宣布过电气化转型计划，将在5年投资18亿欧元，并且这一资金将完全自筹。同时作为大众集团的子品牌，也将收益于集团的共享资源。时隔半年，从自筹18亿到计划IPO，看来即使是有百年历史的大众汽车集团加持，在面临电气化转型时也十分困难。更何况，大众集团也在指望能靠旗下品牌们上市来筹集转型资金。

甚至为了赚钱，豪车们还纷纷玩起了跨界。

01 从拖拉机公司到全球顶级豪车品牌

据相关人士透露，大众汽车正在评估兰博基尼首次公开募股的可能性。

作为全球知名的豪车品牌，众人对于兰博基尼自然是耳熟能详。不过鲜为人知的是，这家全球顶级跑车制造商，最初却是由一家生产拖拉机的公司演变而来。

1916年，费鲁吉欧·兰博基尼出生在意大利北部，从小便对机械有着浓厚的兴趣。长大后，父母安排他去博洛尼亚的一所工业学院学习。取得工程学学位后，在当地一家维修车间工作。第二次世界大战爆发后，兰博基尼被征召，加入意大利皇家空军第50混合机动车队，负责维护地中海罗得岛上所有军用车辆，包括用于拖飞机的柴油卡车和拖拉机。因此，兰博基尼熟练地掌握意大利、德国、英国各种车辆的维修工作。

战争结束后，回到家中的兰博基尼利用手里的资源，成立了一家拖拉机厂——兰博基尼拖拉机有限公司，经营生产拖拉机、燃气热水器以及空调业务。兰博尼基精明能干，到上世纪50年代，他的公司就已经成为意大利最大的农业设备制造商，他也由此成为一名成功的商人。

与此同时，法拉利已经是全球知名的豪车品牌。作为新晋富豪，兰博基尼也为自己购买了一辆法拉利250GT。一次偶然的机会下，他惊讶地发现法拉利250GT使用的离合器竟然和兰博基尼拖拉机上的离合器一模一样，这使得法拉利在普通道路上行驶时显得十分粗旷和嘈杂。

于是，兰博基尼找到恩佐·法拉利，迫不及待地把自己的用车体验和对产品改进的建议告诉了法拉利，并希望和法拉利就技术层面进行亲切友好的交流。然而恩佐·法拉利却对他的建议不屑一顾，并且傲慢地说：“用不着一个制造拖拉机的人，告诉我如何制造跑车”。

自尊心受伤的兰博基尼决定开始制作赛车。1963年5月，他在距离法拉利之都摩德纳仅15公里的圣亚加塔-波隆尼建立了兰博基尼跑车制造股份有限公司，并挖走了法拉利的工程师吉安·保罗·达拉拉。仅仅几个月对时间，这家公司就打造出历史上第一台兰博基尼跑车350GTV。后来陆续发布了包括400GT在内的很多款超跑，订单接到手软。法拉利在市场上也多了一个强劲的对手。

然而正当兰博基尼风光无限时，兰博基尼拖拉机公司最大的客户Cento Trattori's取消了长期采购合同，致使兰博基尼拖拉机公司陷入财务危机。于是兰博基尼只能放弃拖拉机业务，专心研究超跑。但在外界动荡的环境下，汽车销量仍是直线下降。

经过先后三次易手，兰博基尼品牌被卖给瑞士和来自美国的克莱斯勒汽车公司，直到1998年，又被德国大众收购，成为奥迪生产线的品牌，完成了第二次逆袭。并在三年后，推出了风靡全球的顶级跑车Murcielago。

同时，兰博基尼也为大众集团贡献了突出的营收。数据显示，2022年上半年，在疫情等不确定因素的影响下，兰博基尼的盈利能力却依然强劲，全球交付量达到5090台，比2021上半年增长4.9%。公司的营业额达到13.3亿欧元，比2021年同期增长30.6%。营业利润比2021年同期增长69.6%，从2.51亿欧元增至4.25亿欧元，实现了该公司史上最佳半年业绩。

02 保时捷之后，兰博基尼也要IPO

尽管市场上已经传出其IPO的消息，但对于兰博基尼IPO进展，目前评估尚处在最初的阶段。

值得注意的是，最近一段时间以来，大众集团旗下品牌在融资方面动作频繁。就在9月29日，大众旗下另一豪车品牌保时捷登陆法兰克福证券交易所，一跃成为全球第五大市值车企，超越奔驰、宝马，排名在特斯拉、丰田、比亚迪、大众汽车之后，总市值约758亿欧元。

仅仅相隔一周时间，大众就相继有两个品牌IPO或有最新的IPO计划。但是，在俄乌冲突、能源短缺、欧洲央行加息等负面因素的影响下，如今显然不是上市的最好时机。大众在急什么？

“加快电气化转型”是重要原因。其实，在今年三月份，兰博基尼首席执行官Stephan Winkelmann便称，2022年将是兰博基尼推出搭载纯内燃机发动机车型的最后一年。兰博基尼的电动化规划可以分为两个阶段：一是在2023年推出首款混合动力量产车型，2024年底实现所有产品线的混动化；二是预期在2025年将二氧化碳排放量减少50%，并将在2028年左右推出纯电动车型，实现全面电动化。

彼时，对于电气化转型的资金需求，兰博基尼还显得十分自信，“兰博基尼的现金流状况非常稳定，没有外部融资的需求。作为大众集团的子品牌，兰博基尼也会在供应链，以及平台资源上受益于集团的共享资源。”尽管这时同样具备高水平盈利能力的保时捷都在为了转型而计划IPO，但兰博基尼却宣布将在5年投资18亿欧元，并且这一资金将完全自筹。

如今，半年过去，兰博基尼却转而开始评估IPO的可能性，这意味着电气化转型并没有想象中那么顺利。实际上，尽管已经是一家具备近百年历史的老牌车企，但要想顺利向电动化、智能化过渡，大众汽车集团要投入的资金仍然是难以想象的。

但另一方面，大众汽车集团的情况也并不容乐观。数据显示，2020年，大众汽车集团营收2229亿欧元，同比下滑12%；净利润88.2亿欧元，下滑37%。销量方面，2021年大众汽车集团全球销量同比下滑6%至857.6万辆。

因此，在自身造血能力不足的情况下，如何筹集到更多的钱？大众汽车集团将目光瞄准了旗下的品牌们。

一个有力的证据是，保时捷IPO将为大众汽车集团带来共计195亿欧元的资金收益。其中，49%将作为股息支付给股东，其余的资金则用于大众汽车集团的电气化转型，帮助其投资新工厂、新技术和新业务线等。而同样为大众贡献了亮眼营收的兰博基尼，如能IPO，也能在一定程度上帮助双方加速电气化进程。

03 花式跨界，豪车生存也艰难

一边是豪车品牌们接连上市，另一边，它们也不忘在舆论场赚足噱头。

近日，保时捷设计官网上架了一款一体式中国菜刀，售价约1700元人民币。保时捷设计还在菜刀描述中介绍道，“东方厨房不可或缺，来自中国的标准”。这把豪华菜刀到底卖出了多少不得而知，但可以看到的是，消息一出，确实引发了网友的广泛热议。

10月14日，保时捷菜刀热议尚未平息，法拉利又因“法拉利在中国卖风衣售价4.45万”相关话题登上微博热搜。赶在今年双十一之前，法拉利开出了中国首家官方服装网店，销售产品主要围绕高级时装与配饰，价格从630元至44550元不等，不少服饰运用了法拉利经典的红黄配色以及标志性LOGO跃马造型，将于10月24日开启预售。

一同凑热闹的还有全球首富、特斯拉CEO马斯克。近日，他在旗下公司The Boring Company开售一款名为“Burnt Hair”（烧焦头发）的香水，官方描述这是一瓶“令人反感的欲望”“能让你在人群中脱颖而出”的奇葩香水，售价高达100美元（约合人民币718元），几小时就卖出一万瓶，迅速收割100万美元。

其实，近些年来，豪车品牌们跨界并不鲜见。早在2018年，兰博基尼就在苏州开了在中国的首家豪华酒店，一晚2000元的价格仍然吸引了诸多游客打卡；之后的三年时间，兰博基尼又分别在昆山、黄石布局高端星级顶奢酒店。此外，还有劳斯莱斯、奔驰、迈巴赫等均有过类似的跨界。

如今，无论是传统汽车企业还在造车新品牌，都在遭受成本上涨、车价下滑等行业问题的困扰，处境日渐艰难。跨界卖周边看上去也是一条赚钱的路子。但事实确实如此吗？其实，即使这些几千、上万的周边商品卖到起飞，于这些豪车品牌而言，也不过是九牛一毛。

与其说是在跨界赚钱，不如说是跨界营销。“现代营销学之父”菲利普·科特勒曾表示：“在注意力稀缺和信息碎片化的时代，品牌需要为消费者创造Wow moment”。这些品牌们通过各种脑洞大开的产品，提高品牌调性，吸引大众注意，并挖掘潜在消费者。其实，在它们登上热搜的那一刻，效果便达到了。

很显然，随着汽车电动化、智能化时代的来临，特斯拉、比亚迪、蔚来等车企在市场上的影响力正在逐渐提升。虽然豪华品牌们因为强大的品牌影响力暂时安全。但是随着电动车品牌们逐渐向外布局、扩张，做大后必然会分食豪华品牌们的蛋糕。

诸如兰博基尼的豪车品牌们，要想自保，吸引眼球的营销方式只能是锦上添花。当前，更重要的是主动变革，加速研发，尽早实现电动化转型。

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8月1日，中国首部智能网联汽车管理法规在深圳正式生效，深圳由此成为第一个允许全无人自动驾驶汽车上路的城市。这一政策使行业人士感到振奋，L3自动驾驶落地的曙光开始显现。

新规的落地昭示着，中国智能网联车市场正进入由渐变到突变、从量变到质变的关键节点。但积极迎接窗口期的同时，车企们也不免认识到，从产业链到道路保障、从商业模式到规范化标准，自动驾驶接下来要走的路还有很长。

1、政策破冰，自动驾驶正式落地

2、产业完善，道路测试保障先行

3、标准模糊，商业模式仍需探讨

中国的L3级自动驾驶时代来了。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的颁布，对于整个智能网联车行业而言都是一阵强心剂——国内首个明文规定L3级自动驾驶车辆可以上路的城市已经出现，随着深圳的步伐，后续还将会有更多城市也将出台配套法规，推动整个行业向更高等级的自动驾驶发展。

但政策落地不意味着行业的完善，反之，对车企们的考验才刚刚开始：政策范围如何戴着镣铐跳舞、自动驾驶道路与法规如何保障车辆运行、智能网联车商业模式如何打通？

政策破冰，自动驾驶正式落地

法律和政策支持是自动驾驶商业化运营的前提，深圳出台的《管理条例》是国内首个关于自动驾驶的相关法律，为自动驾驶测试、全无人运营、收费、保险、数据管理等给出法律指导，或为L3商业化落地带来新的曙光。

《管理条例》的出台，为L3级自动驾驶准入政策，提供了标准和模版。

首先，《管理条例》首次提供了智能车上路的法律许可。

智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。

其次，《管理条例》明确了自动驾驶中的核心难点：责任认定。

条例指出：发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

也就是说，只要L3级自动驾驶系统开启的状态下，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。

此外，《管理条例》也专门设置了“网络安全和数据保护”一章，鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源，但是涉及国家安全、公共安全、个人信息的数据除外。

以上三个层面的法律保障，明确了智能网联车上路、责任认定、信息安全三个重大问题，为智能驾驶落地提供了制度保障。

立法先行后，深圳成L3及以上级别自动驾驶第一城。

深圳已开放测试道路里程约145公里，累计发放道路测试及示范应用通知书93张，其中载人示范应用通知书23张。

当前深圳自动驾驶相关的企业超过800家，除了比亚迪、华为、大疆等产业链巨头，自动驾驶领域还有元戎启行、裹动智驾等新起之秀，还吸引了百度、小马智行、文远知行等发展自动驾驶业务的企业在深圳落地。

可见，政策法规的松绑能够促进智能网联车的落地。以深圳为试点，全国有望形成以智能网联车为核心的汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业形态。

产业完善，道路测试保障先行

自动驾驶汽车的平稳运行，除了制度上的绿灯，还需要道路大开绿灯，让“聪明的车”和“智慧的路”协同发展。

由于智能化汽车高度依赖于数据信息，做出的每一个判断与决策都与道路条件、实时情况息息相关，智能车和智慧路需要密切配合，才能共同保障新技术下的出行安全。因此，推进智能网联道路设施建设，不断提升道路基础设施信息化、标准化水平刻不容缓。

2022年6月10日，《车路协同自动驾驶智能网联道路分级标准》正式通过初审，该标准立足于车路协同系统发展，建立智能网联道路系统分级标准，促进车路协同自动驾驶技术进一步完善。

目前，我国的单车智能驾驶处于 L2 至L3 过渡阶段，智慧公路也处于试点阶段。车路协同有望于 2030 年国内规模化落地，粗略估计国内市场将达万亿。

将“人-车-路-云”交通参与要素有机地联系在一起，是车路协同需要实现的目的。

目前道路上具备的线圈、微波、地磁、视频等技术，已经能够把路口、快速路流量、车速、排队、滞留、号牌、违法等信息。但路侧信息、车辆感知相对独立，感知到的信息不会分享给其他方，这个独立感知会造成局部信息重复和局部信息空白。

多家车企、通讯运营商正在积极推进车路协同，分别针对通信芯片、通信模组、通信基站等领域展开了布局。

华为围绕硬件、数据、算法、高精地图，构建了一套以数据为核心的开放平台，服务覆盖了自动驾驶数据、模型、训练、仿真、标注等全生命周期业务。云服务与智能硬件平台、智能驾驶OS一起，构成了车云协同的MDC智能驾驶平台。

“人-车-路-云”的结合，一方面能够促进车路协同体系的完善；另一方面能进一步推动自动驾驶朝着低成本、高效率、低时延的方向发展，促进科技成果转化为交通运输生产力。

加快智慧道路的建设和试运行，则是车路协同落地的直接推动力。

深圳以交通运输局牵头，与多个部门组成智能网联汽车道路测试联席小组，推动自动驾驶落地。随后腾讯取得深圳首个自动驾驶道路测试牌照，全球首个5G＋自动驾驶规模化应用港口也在深圳落地。

上海政府的步伐则迈得更大，自动驾驶专用车道已经出现在实际应用场景中。今年7月8日，东海大道双向最外侧三号车道设置为自动驾驶专用车道，并将专用时段设置为工作日的每日10点到13点，违反规定驶入专用道路的将按“违规使用专用车道”的条例规定进行处罚。

标准模糊，商业模式仍需探讨

法律和政策的支持是自动驾驶商业化运营的前提，但商业化落地并非水到渠成。

法规的逐渐放开将成为产业链上下游企业验证自动驾驶能力的试金石，对于自动驾驶企业来说，聚焦落地场景、实现量产和商业化营收，是证实其可行性的最优路径，也是商业化的炼金石。

从车企层面看，目前涌现的自动驾驶企业，存在自动驾驶等级不尽相同，所搭载的硬件配置各异的舞台。由于并没有公开的认证标准和认证信息可以打消乘客的疑虑，乘客对于自动驾驶的安全性判断依然比较模糊，搭乘无人自动驾驶汽车的意愿不高。

从认证层面看，国内的自动驾驶能力的认证与测试并没有详细的标准认证规范，各地之间的认证难以互认。

如武汉政府曾公布过一份商业化实施细则：申请商业化试点要在全国范围内累计获得20张以上的道路测试牌照、累计完成20万公里的道路测试和10万公里的示范应用。

但这一商业化标准并非国家统一，这一规范在多大程度上能够得到消费者、车企，乃至国家立法层面的支持，仍是一个未知数。

退一步讲，即使技术及安全层面上的标准得到解决，商业模式的粗放和信息不对称，也是智能车企真正被市场接纳的桎梏。

目前，自动驾驶企业商业模式大多选择了最普及的Robotaxi，这个商业模式并没有在行业内形成标准的收费规范，大多还是用自家的app或小程序来定义收费标准，以过去网约车发展初期的优惠方式，譬如优惠券、免单等等，吸引用户使用。

从价格战走向差异化运营.，从自行定价走向针对收费标准和计价方式制定细则、避免收费差异的乱象......这些都是自动驾驶长期发展的必由之路，显然，行业目前还处于起步阶段。

当然，也有企业走在了前列，率先跑通了智能驾驶的商业化模式。

数据显示，萝卜快跑第二季度提供了28.7万次乘车服务，同比增长近500%。截至2022年7月20日，萝卜快跑累计订单量达到100万单，坐稳全球最大自动驾驶出行服务提供商。今年8月，萝卜快跑在重庆、武汉两地开启全无人商业运营，百度成为中国首家、也是唯一一家在开放道路上向公众提供全无人自动驾驶出行服务的公司。

由此可见，虽然政策已经放开，但将不完善的监管环境、消费者接受的成本与商业模式的可行性进程结合起来看，L3自动驾驶汽车商业化落地也仍面对不小挑战。

可以预见的是，高等级自动驾驶的赛道会随着法规的不断放宽，迎来愈发激烈的竞争。对于企业来说，加强相关技术能力，做好测试验证成为第一要务。

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刚刚过去的广州车展，有一家厂商没有搭展台，但关于它的传说却响彻多个角落。

它，就是华为。

去年10月底，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Inside），旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企进行深度合作。

同时，公布了将与广汽、北汽、长安三个伙伴，打造汽车领域子品牌的消息。

华为与北汽合作打造的极狐阿尔法S华为HI版，数月前已经亮相，在广州车展上，你能体验到它的量产版本。

华为与长安以及宁德时代合作打造的阿维塔11，也在本次车展前发布，虽然没有亮相车展，但这并不妨碍其成为媒体间的谈资。

而华为与广汽的合作目前仍在推进之中，品牌名称尚不得而知。

除了Huawei Inside模式，华为还有一种智选模式可供车企选择。该模式主要是智能化功能的加持，合作深入程度相对较浅。

典型代表，是目前已在华为线下体验店售卖的赛力斯华为智选SF5，售价21.68万元起。

相比其他普通车型，华为智选版增加了华为DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar互联系统，以及HUAWEI SOUND音响系统。

不难看出，无论是小康的旗下赛力斯、北汽旗下的极狐还是长安旗下的阿维塔，都属于刚刚成立不久，在市场上的认知度、销量均欠佳的品牌。

根据乘联会的统计，在与华为合作之前，赛力斯SF5 2020年全年销量仅732辆，2021年1-3月销量150辆；北汽极狐的上一款产品极狐αT，去年累计销量为709辆。

它们急需华为这样大品牌背书，并打开销路。

只是，华为真的能拯救这些二三线车企吗？

扶不起的二三线车企

早几年，荣耀品牌在国内的出货量，都是要领先于华为品牌的。

2018年前两个季度，荣耀品牌的国内手机市场份额分别为14.2%、16.7%，都要领先于华为品牌的11.9%、12.7%。

尽管它们是同一家公司、共用的研发团队、甚至同一个工厂生产出来的，而且荣耀机型的性价比往往要更高。

但很多人就认“HUAWEI”这个标，换成“honor”他们就不认了。连荣耀这个“亲儿子”都不太认，极狐、阿维塔、赛力斯这种“干儿子”，认可度只会更低。

我随机问了身边几位用华为手机的朋友，他们对以上几个品牌了解都不深，在我解释了之后也并不感兴趣。

显然，在大多数普通消费者心中，搭载华为HI的汽车≠华为汽车。

此外，华为HI版车型的价格，也是影响消费者购买的关键因素。

北汽极狐阿尔法S普通版的售价为25.19-34.49万元，与特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉处于同一价位。

但华为HI的预售价格却达到了38.89-42.99万元，该车与普通版车型最大的区别，是搭载了一整套华为提供的车机以及驾驶辅助系统。

在2020年4季度特斯拉财报电话会议上，马斯克爆出售价6.4万元的全自动驾驶服务（FSD），仅有2%不到的中国车主会选装。

多花数万块，买一套华为的车机和驾驶辅助系统，有多少车主会愿意？更别提，花40万买一台北汽出品的汽车。

赛力斯华为智选SF5的售价倒是要低很多，但它身上真正来自华为的东西就两三样，感知不强。

值得注意的是，华为线下体验店会销售赛力斯华为智选SF5，但却不负责维保，车主需要售后服务得去赛力斯的体验中心。

目前，北京地区的赛力斯体验中心都只有一家，很多二三线城市完全就没有，如果你的爱车出了什么大故障，可能得请拖车跨省去修理。

我一个朋友开的是标致4008，现在他所在的城市已经没有了标致4S店，当有需要时他只能驱车几百公里，去到省会南昌市的4S店，一来一回一天过去了。

他曾多次愤愤的表示，以后再也不会购买这些三四线品牌的车了。

不过，赛力斯对于自身的未来，却是信心满满，近日宣布：要在5年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

理想很丰满，显示很残酷。

上市之初的赛力斯华为智选SF5，进入华为海量的线下体验店销售，并得到了余承东的“背书，因此火了一段时间，号称“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。

但当人们的尝鲜心理过了，后续的数据就被“打回原形”。

乘联会数据显示，4-10月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，总计不足6000辆。

对比之下，仅10月新能源销量榜中排行第15的小鹏P7，就卖了6044辆；和同属增程式新能源车的理想ONE比起来，也是一个天一个地。

北汽极狐也面临相似的困境。今年1-9月，北汽极狐两款在售车型累计批发量不足3300辆。

如此销量，尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付，但外界已经产生了不少质疑。

毕竟搭载华为HI的新车型，最低价比原车还要贵上十余万，消费者会为这一附加值买单吗？

北汽极狐自己也似乎没太大信心，华为HI版今年第四季度交付目标仅有1000台。

一鼓作气，再而衰，三而竭。第一鼓就衰了，后面还怎么玩？

灵魂问题，大厂不会用

目前，汽车利润已经从硬件过渡到软件。

新能源汽车、自动驾驶汽车不再是一锤子买卖。包括特斯拉、蔚来、小鹏，辅助驾驶功能按月付费才能使用，收割用户时间线拉长。

麦肯锡在2020年发布的一份报告中指出，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长。

到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。

而华为HI的全栈的智能汽车解决方案中，给主机厂提供的产品大概是：

“1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，包括智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。”

也就是说，华为的总包方案不仅仅是灵魂了，连心脏、大脑等有价值的部分给你全包了，留出来不做的部分基本是车身、底盘（非电子部分）这些。

更直白一点，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”，但凡有点想法的主机厂都不会考虑。

只有一些二三线车企，反正横竖都看不到未来，还不如选择“代工”。

人家鸿海精密（富士康母公司）靠着代工，不也成了世界五百强，2020年还排在第26位。

只是，当合作伙伴太少而且成长不起来时，对华为未来依靠数据进行迭代的智能驾驶系统，形成了不小的阻碍。

某大厂自动驾驶从业者透露，现在无人驾驶基本可以解决90%的场景，但剩下的10%需要靠车在路上跑来收集大量数据，数据铺的越多系统才越智能。

如果做汽车解决方案提供商的路太难走，华为会不会也和百度一样，亲自下场造车？

外界猜测，这几乎是华为必然的选择。

华为不造车，有效期3年

尽管华为不止一次表示坚决不造车，甚至内部放言：“谁再提造车，就开除”的狠话。

但相似的状况，早在2002年时就曾上演过。彼时，张利华曾呼吁华为尽快立项3G手机，任正非听后却反驳道：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗。”

而过了不到一年，任正非就带头开展自我批评，并豪言要拿出10个亿做手机。

对华为而言，可能距离推出自研的新车，只差一个车的外观与内饰的设计罢了。

论品牌，在《福布斯》公布的2020全球品牌价值100强企业榜单中，华为是唯一上榜的中国品牌。在国内的价值可能还要翻数倍。

论技术，华为HI的全栈的智能汽车解决方案，自己用起来只会更顺手。

论渠道，华为在全国拥有超5000家高端体验店，并且还有超过6万家零售与服务网点。

要知道特斯拉截止到2020年底，全中国开设的体验店与服务中心也才只有180家左右；传统车企如BBA，国内的4S店平均下来也只有600家左右。

另外，华为现在虽然不造整车，但在这些深度合作的项目中，也会积累到完整的整车技术经验。

3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。

近日，华为以1.88亿元竞得东莞松山湖26万平方米工业用地，产业类型为智能汽车部件制造。

再往前追溯，不到两个月前，华为刚以2.98亿元底价拿下深圳市龙华区福城街道一宗工业用地，与新能源产业相关。

另外，当你回顾华为在心声论坛发布的，关于不造车的声明末尾，会发现上面写着：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

还有两年时间，我们就能见分晓了！