这一刻，我们都仰望星空。

北京时间 4 月 20 日晚 9 点半，随着倒计时声音的结束，在 SpaceX 位于得州的发射基地，一艘比自由女神像及其基座还要高的星际飞船火箭腾空而起，在 30 多台「猛禽」发动机释放的 1000 多万磅的推力下成功升空（发动机配置了 33 台，但升空时部分熄火）。

但遗憾的是，火箭在空中发生爆炸，未完成一次完整的测试。

这是人类历史上体积最大、推力最强的运载火箭 —— 星舰（Starship）。马斯克形容其发射成功率就像抛硬币一样 —— 只有 50%。而这次，我们好像没算赌赢。

发射结束后，SpaceX 第一时间表示，看起来试飞还不够精彩，Starship 在一级分离前经历了一次过快的计划外解体。团队将继续审查数据并努力进行下一次飞行测试。

而且 SpaceX 仍然祝贺整个团队完成了激动人心的 Starship 首次综合飞行测试。

这艘星际飞船总长度达 120 米，由两部分组成：底部 70 米高、配备 33 台「猛禽」发动机的「超重（Super Heavy）型推进器」和顶部 50 米高、可重复利用的星舰（Starship）飞船。它的使命是用一种相对廉价的方式将宇航员和物资运送到地球轨道，帮助人类重返月球、前往火星及更远的地方。

Super Heavy 和 Starship 加起来比自由女神像及其基座还要高。

不过，SpaceX 在这次首飞中没打算测试火箭的可重用性（星舰的垂直着陆或 Super Heavy 助推器的捕获），也不搭载任何宇航员和有效载荷。因此，按照原计划，星舰和 Super Heavy 都会掉入海洋。

在原计划中，火箭发射后完成最初的爬升，然后将 Super Heavy 助推器投入墨西哥湾，星舰则独自飞越大西洋、非洲南端和印度洋，最后在夏威夷附近的太平洋降落。

飞行测试并没有像预期的那样一路飞到夏威夷。我们可以看到 Raptor 发动机在进入螺旋之后爆炸，最终飞行终止，因为飞行器在试飞后仅几分钟就被炸毁了。

马斯克对于星舰的设想是每天多次将人和卫星送入轨道，就像喷气式客机在大洋上纵横交错一样。去年他曾提到，星舰一次可运载 100 位乘客和物资，未来计划打造至少 1000 艘星舰，将一批批拓荒者送到火星，以建设一个自给自足的城市。如果发射成功，他将离这一目标更近一步。他相信，这款飞行器可以为普通人开启一个星际旅行的时代。

此外，与 NASA 的空间发射系统（SLS）使用氢气作为主要燃料不同，「星舰」依赖甲烷发动机。甲烷更便宜，更容易使用。而且火星大气层中也有甲烷，这可能使 SpaceX 有朝一日在火星表面获取燃料。

在发射后，马斯克表示学到了很多，几个月之后还要再战。

敢于尝试就能持续向前迈进。

星舰与马斯克的「火星移民计划」

今天的这次发射，是 Starship 在本周内的第二次发射尝试。本周一在点火倒计时的最后几分钟，由于阀门冻结，SpaceX 叫停了发射。虽然第一次尝试失败，不过马斯克表示「今天学到了很多东西」。

在全球范围内，星舰的每次发射都备受关注，因为这艘火箭和马斯克的火星梦紧紧地绑定在一起。

马斯克对火星的向往由来已久。早在 2001 年，马斯克就策划了一个「火星绿洲」项目，计划在火星上建立一个小型实验温室，让来自地球的农作物在火星土壤里试着生长。

2002 年 6 月，马斯克的火星之旅有了实质性进展。他创建了自己的第三个公司：太空探索技术公司「Space X」。Space X 专注于开发生产低成本高可靠的空间运载火箭，近期抵达目标是月球，远期抵达目标是火星。

马斯克在 2009 年接受采访时说：「如果我们把每个人移居火星的成本控制在 200 万美元左右，就可以开创一个大市场。预计地球上 1 万至 2 万人愿意移民外星球，人们不用节衣缩食在地球上买房，攒下的钱可以用于移居太空。」

SpaceX 在 2012 年左右开始开发火星殖民系统（MCT，即星舰前身），火箭使用的猛禽火箭发动机则在 2016 年开始测试。SpaceX 在 2018 年 3 月开始制造重型运载火箭概念（BFR）的首个火箭原型，随后马斯克在一场发布会上宣布了 BFR 的后续计划。

在发布会上马斯克重新命名了 BFR，他将第一级助推器称为超级重型助推器（Super Heavy），将第二级飞船称为星舰（Starship）。SpaceX 同时表示其最初期望是在 2022 年发射货运飞船去火星，然后在 2024 年执行载人计划，但进展不及预期。其原型飞船曾发生多次爆炸、解体、着陆失败等事故，因为该公司总是试图让原型机垂直降落。

不过，2021 年，星舰的试验发生了转机。在经历了点火发射，升上 10 公里高度并完成一系列复杂动作之后，星舰的原型机 SN15 重新启动了两台发动机，垂直降落在南得克萨斯州 Boca Chica 发射场中， 成为了第一个在高空飞行实验中幸存的星舰原型机。这帮助星舰在可回收的路上迈出了重要一步，也是该系列飞行器的核心竞争力所在（马斯克曾说，星舰的目标是将每千克近地轨道的运输成本降到 10 美元左右）。

今年 2 月份，星舰又进行了一项重要的静态点火测试，成功点燃了 Super Heavy 助推器 33 个发送机中的 31 个。这是 SpaceX 在准备发射尝试之前需要完成的最后一个重大技术障碍。

为什么需要 Super heavy?这是马斯克下一代发射系统的相当大的动力升级，因为想要登陆月球并最终登陆火星就需要这样的能量。

SpaceX 团队还建造了世界上最高的火箭发射和接收塔。发射和捕获塔高 146 米，旨在支持超重型火箭助推器的车辆集成、发射和捕获。

对于此次发射任务，马斯克本人一直在试图降低大家的预期。他说，「成功不是我们应该期待的…… 那太疯狂了。」

有网友评价说，「不炸在发射台就算及格」。目前看来，星舰的表现已经及格了。

图源：知乎

星舰，全村的希望？

值得注意的是，星舰的发射不止对 SpaceX 和马斯克意义重大。作为一架商用飞行器，它未来有望承担多种太空任务。

据悉，美国国家航空航天局已选择「星舰」作为搭载美国航天员重返月球的交通工具，实现美国「阿耳忒弥斯 3 号」载人登月计划。不过，相关研发进程几经延迟，按照最新时间表，「星舰」最早可在 2025 年底将美国航天员送上月球。此外，由日本亿万富翁前泽友作（Yusaku Maezawa）领导的 dearMOON 计划也将利用星舰把包括他在内的 9 名成员送上月球，开启月球之旅。

除了帮助人类重返月球，「星舰」还可以推动新型天体物理学和行星科学的发展，因为它可以发射超出其他飞行器荷载的重型科学设备，如望远镜、天文台、卫星和行星际宇宙飞船，将这些设备以更便宜的方式送入太空。

SpaceX 表示，星舰能够将多达 150 吨的有效载荷运送到近地轨道 —— 这个运载能力是目前大多数火箭的五到十倍。如果 Starship 能够定期安全地发射，就像 SpaceX 的小型猎鹰火箭系列近年来所做的那样，它可以大大降低将科学实验设备和天文台送入太空的成本。

在最近几年里，SpaceX 完成了多次具有里程碑意义的火箭试验，也曾经历过多次失败。想必今天的发射将为之后的努力积累宝贵的经验。

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人

综合彭博、美国消费者新闻与商业频道（CNBC）报道，当地时间10月27日，特斯拉CEO马斯克已完成以440亿美元将推特私有化的交易，并已掌管公司。

另据《华盛顿邮报》报道，三名知情人士透露，马斯克完成收购后的首个举措便是解雇包括推特CEO Parag Agrawal、CFO Ned Segal和信托和安全主管Vijaya Gadde在内的多名高管。据悉，Parag Agrawal和Ned Segal已离开公司位于旧金山的总部。

据10月20日报道，一份内部备忘录显示，推特公司（Twitter）告诉员工，自从它与马斯克签署收购协议以来，还没有全公司裁员的计划。

Twitter总法律顾问肖恩·埃杰特（Sean Edgett）在备忘录中警告员工，随着交易的接近，预计会有 “大量的公开谣言和猜测”。他说：“我们没有确认买方在交易结束后的计划，建议不要关注谣言或泄露的文件，而是直接等待来自我们和买方的事实。”

不过，埃杰特在备忘录中说，关于“节约成本和规划”的讨论在今年早些时候发生过。但自从签署了合并协议，这些讨论就停止了。“自并购协议签订以来，没有任何公司范围内的裁员计划。”

当日早些时候《华盛顿邮报》报道称，该报获得的文件显示，马斯克对推特公司的计划包括几个月内裁员近75%。报道援引马斯克对潜在投资者的讲话称，他有意将推特员工数量从目前的7500人减少到略高于2000人。

特斯拉进行产品价格下沉打击，已经印证了会产生两个效应：一是快速拉升特斯拉的规模；二是在市场中掀起一股巨浪，冲击竞争对手。

上一次是平价车型Model 3推出，直接将特斯拉的销售规模，从10万级扩充到了100万级。

这几年很多人在预测，特斯拉汽车的下一个“核弹级”的产品是什么？多次爽约的皮卡显然不是——市场太小。

10月20日，马斯克在特斯拉2022年第三季度财报发布会上，给出了答案：

马斯克透露，公司开发团队目前的主要精力是开发下一代汽车，虽然没有公布确切日期，但其成本只有Model 3的一半，产量可能会高于特斯拉目前所有汽车产品的总和。

既然已经知道成本，特斯拉的“廉价车”推出应该已经有时间表，只不过马斯克卖了个关子。

这值得所有的中国车企警惕，因为成本只有Model 3的一半，意味着新一代汽车的售价，可能直接打到15-20万元区间。

不管现在的造车新势力怎么吹牛，50万以下没对手还是500万以下没对手，但15-25万区间，一定是中国汽车市场的主战场：

谁放弃了这一块市场，谁就没有未来。

特斯拉进入这个市场，将可能形成对中国品牌的“绞杀”格局。

01.屠刀高过了头顶

10月20日，特斯拉公布了其2022年第三季度财报。在今年第三季度，特斯拉营收达到214.54亿美元，同比增长56%；归属于普通股股东的净利润为32.92亿美元，与去年同期归属于普通股股东的净利润(16.18亿美元)相比增长103%。

雅虎财经提供的数据显示，25名分析师此前对特斯拉第三季度营收的平均预期达219.6亿美元。财报发布后，特斯拉盘后股价一度跌超5%。截至美股周三收盘，特斯拉市值为6958亿美元。

尽管第三季度营收未达预期，但特斯拉的营收和利润仍有大幅上涨。

随着第三季度财报数据的发布，特斯拉在2022年前三季度累计营收来到了571.44亿美元，去年同期为361.04亿美元，增幅为58.27%；其前三季度利润更是达到了88.69亿美元，去年同期为31.98亿美元，增幅高达177.32%。

此外，特斯拉第三季度归属于普通股股东的每股收益为0.95美元，与去年同期归属于普通股股东的每股收益0.48美元相比增长98%，而上一季度归属于普通股股东的每股收益为0.65美元。这从侧面反映出特斯拉的盈利水平仍在提升。

还有一个特别值得关注的数据，特斯拉汽车第三季度的毛利率高达27.9%。

特斯拉汽车的毛利率一直很高，一度超过30%，但去年到今年，包括电池、芯片等原材料价格以翻倍的价格飙涨，很多车企都不得不举白旗投降，但特斯拉竟然还能维持如此高的毛利率。

这正是特斯拉的可怕之处。中国的大部分新能源车企还没有盈利，它的利润率已经高到令传统豪华车企都汗颜的地步。

一家企业真正的竞争力，归根到底，还是看赚不赚钱，盈利能力行不行。不赚钱，说什么都白搭；只要赚钱，而且还赚得不少，那所有的问题都不是问题。这种状况下，特斯拉面对竞争对手，屠刀可以举得很高很高，一旦落下来，弱小的市场竞争者，可能就是灾难。

尽管中国有新能源的明星比亚迪，但今年前三季度，虽然特斯拉较比亚迪少卖约27万辆车，而特斯拉较比亚迪多赚约550亿元人民币。

02.真正规模化的开始？

2021年第三季度，特斯拉共交付了241391辆汽车，相较于2020年同期增幅高达73%。但到了今年，这一数字收窄至42%。

与此同时，今年前三季度特斯拉交付量同比增幅仅有44.7%。这与此前马斯克的50%年销量增长目标有一定差距。

分析人士认为，如果这种情况继续下去，特斯拉可能无法实现140万辆的销量目标。摩根士丹利分析师Adam Jonas更是在上周将特斯拉2022年全年交付量预测从之前的137万辆下调至131万辆，将2023年的预测从200万辆下降至180万辆。

正是在外界看衰特斯拉的时候，马斯克适时地抛出了“价格屠夫”消息，并预期销量会高于目前所有车的总和。

这一点，我是相信的。

凭借一款Model 3，特斯拉就可以冲进年销一百万辆俱乐部，比Model 3便宜一半的产品，完全有可能将销量翻倍。

在规模竞争中，比亚迪今年领先了特斯拉一步。今年上半年，比亚迪以641350辆的新能源汽车销量首次超越特斯拉，成为全球新能源汽车销量最高的车企，而后者同期交付量为564743辆。

但所有人都知道，比亚迪的销量领先，是依靠30万元以下的上量产品实现的。也就是说，特斯拉和比亚迪并没有“正面交战”。

尽管特斯拉的廉价战术，可能对中国品牌构成巨大的冲击，不过，中国品牌并不是毫无还手之力，因为特斯拉并非没有短板。

它的命门就是电池供应问题：一是全球电池供应短缺，特斯拉也在漩涡中，而且规模越大，受影响也越大；二是如果特斯拉自研，美国电池产业链完整度和成本控制都不如中国。

这方面，中国品牌新能源车企普遍具有相对优势。

另一个趋势是，消费市场对特斯拉的品牌认知，已经过了最初好奇、新鲜的感知阶段。品牌高度的虚火正在消退，衡量的天秤正在回归理性。特斯拉也不过如此，既不豪华，也不特别，已经是大多数人的认知。

这恰恰是中国品牌，建立具有独特个性的市场认知，最好的阶段。特斯拉进入无限大众化，中国品牌塑造鲜明的个性，就可以瓦解特斯拉的屠刀战术。

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

马斯克又不按常理出牌了。

前几天，他在社交媒体称，正在考虑辞掉当前的工作，成为一名全职的“influencer”，influencer译文是意见领袖，在当下的网络语境中，“网红”更为贴切。

在回应网友的一则评论时，他这么写道：“I do aspire to entertain the people!”，也就是“我确实渴望娱乐大众”。

马斯克无疑是当今最成功的商业领袖之一，他掌舵的特斯拉引发了新能源汽车产业变革，Space x改写了商业载人航天史，旗下的脑机接口公司Neuranlink计划明年在人类身上使用。

最近，他还成功当选了美国《时代》周刊评选的2021年“年度人物”。

马斯克真的想辞职做网红？又或者这只是一个奇思妙想？外界无从得知，但可以肯定的一点是，全职做网红，当今全世界最好的地方是中国。

01 在中国做网红选择更多

马斯克想成为全职的“influencer”，选择无非以下几种：意见领袖、KOL、网红。

意见领袖他已经是了，他被视作乔布斯以后最伟大的创新者，在推特上有着超6600万全球粉丝。但从现实意义来看，无论是KOL还是网红，在美国，这两条路都不宽阔。

KOL其实是个营销学概念，指的是拥有更多、更准确的产品信息，且为相关群体所接受或信任、并对该群体的购买行为有较大影响力的人；网红经济则与电商渠道深度融合，带货是最佳出路。

简单来说，网红的目标是成为KOL，而KOL的目标是带更多的货。

早期无论欧美还是中国，网红的出路无非一条：承接品牌广告。这在本质上也是一种带货，只是更多停留在种草环节。

随着移动互联网的快速兴起，网红的出路也在不断变多。也正是从移动互联网开始，中国在很多商业领域开始赶超国外，电商是其中之一。

最大的原因在于，国内的社交电商更早起步，生态成熟度更高，在内容与电商的结合上，也走在前列。

甚至在中国，“网红经济”也是在社交电商的融合中诞生的：

2013年，微博加速商业化，它和淘宝的合作开启了电商和网红的融合之路，二者打通之后，网红成为入口，推荐变成渠道，直接推动了网红电商的发展；再到2015年8月，阿里召开“网红”现象研讨会，第一次系统梳理“网红经济”。

到2016年，网红经济成了风口，那年双十一，张大奕的网红店铺成了第一家破亿的淘宝女装店铺。

也是在这一年，微博推出“微博橱窗”，建立起以兴趣为导向的社交电商体系、拼多多和拼好货正式合并，凭借着微信生态快速崛起、微信推出小程序、秀场直播快速崛起、字节跳动推出了抖音、快手的月活突破了1.5亿。

这一过程中，网红商业变现的模式逐渐丰富，他们在斗鱼、映客等直播平台收获直播打赏、在淘宝等平台向粉丝销售商品、在微博等社交媒体为品牌商打广告、也在快手等短视频平台靠内容赚钱。

这些变现模式体现出来一个趋势：他们大多数都与电商相融合，且融合程度不断加深。电商也因此成了国内网红最大的一条变现路径。

但美国网红的主要变现路径，依然是广告。

三组数据证明了这一点：

Zenith调研数据显示，2017年到2020年，美国和中国贡献了47%的新增广告支出份额；

2018年美国数字广告支出中，搜索、展示、视频合计占据了73%的市场份额，其中搜索占比39%；

2019年，中国互联网广告分布中，电商、展示、搜索、视频分列前四，合计占据了91%的市场份额，电商广告占比29%，搜索则为17%；

这体现出两点：一是搜索广告在我国逐渐被蚕食，在美国依然是主流；二是电商广告在我国占比明显更高。

02 为何美国直播带货没做起来？

我们在上文中提到，在移动互联网到来之后，国内在社交与电商、内容与电商的结合上，是走在前列的。

这实际上归结为一点——国内在电商模式的探索上更超前、更激进、创新力度更大。

我们也看到，所有这些对新模式的探索，目的是统一的：在平台端是对抗流量焦虑，寻找新的流量增量；在消费端则是缩短消费链路，提升前端货与人的匹配效率。

起于2016年、兴于2018年的直播电商是国内的又一项独特创新。

它的内核是内容与电商的进一步融合，表象是内容平台电商化与电商平台内容化，直播在其中实际上扮演工具角色。

早期的直播电商构成了一个多方共赢的局面：内容平台摆脱对广告变现的单一依赖、电商平台找到新的增量市场、商家迎来营销效率提升、消费者也享受到更多的折扣自由。

也是因此，直播电商的潜力快速释放出来：

2017年至今年上半年，直播电商市场规模从366亿增长到接近2万亿，且市场渗透率还不到15%；

截至今年6月，直播电商的用户规模快速增长到3.84亿，占直播、电商和短视频用户比例的60%、47%、43%，仍有增长空间；

除了抖音、快手、淘宝之外，小红书、知乎、拼多多、B站，这些互联网企业也加快了对直播电商的布局；

但美国对电商业态的探索是滞后的。以直播电商为例，美国直播平台以游戏直播为主，用户直播的观看习惯仍未养成。

根据Stream Elements数据，2019年Twitch/YouTube Gaming分别占据欧美直播平台总观看市场的73%/21%。Statista的一份调研结果也显示，到2020年，美国未使用过直播平台的用户比例仍高达69%。

这种滞后性进而导致了美国电商生态的局限性。eMarketer数据显示，2019年中美电商平台销售额分别为19350/5869亿美元，分别对应中美总零售额的36.6%/10.7%，中国的电商规模和消费渗透率分别为美国的3.4/3.3倍。

回到网红变现的角度，直播电商与头部明星主播实则是一个相互成就的过程，李佳琦、薇娅、辛巴等人实际上完成了从网红到KOL的阶层跃迁，在这个过程中，罗永浩也完成了从企业家到KOL的身份转变。

再到今年，品牌自播成了新的风口，数量庞大的中腰部、尾部主播也迎来了更大的变现空间。直播带货成了最具想象力的网红变现手段。

相较之下，美国直播电商的业态逻辑与国内并不相同，发展也较为缓慢。

比如，亚马逊在2019年4月和10月分别推出直播功能“Amazon Live”和图文“Amazon Posts”，正式开始内容化进程。

BCG的一项研究结果也显示，西方购物平台专注于精准高效购物，消费者往往在确定购物目标后再前往电商平台选择商品——换言之，在美国市场，购物逻辑还未实现从“人找货”向“货找人”的转变，国内电商则早在2015年前后就实现了。

在这种情况下，国外的网红很难走通直播带货这条路。

03 中国电商基建比国外强在哪？

按国内网红经济生态的路径来看，电商是最佳变现路径，细分之下，直播电商又能帮他们实现最大化的经济变现，李佳琦、薇娅、辛巴的成功说明了这一点。

偏偏带货又综合了“人、货、场”等多重因素，其中任意一个环节有所缺失，都会影响到网红出路。

追本溯源，美国网红经济之所以发展缓慢，是由电商生态的发展滞后所决定的：

第一，供应链端，美国本土制造业空心化，对电商业态发展造成一定限制。

一方面，中国供应链成本和规模优势更加明显，为本地化供应链模式的形成创造了有利条件。

随着全球制造重心转移至劳动力成本较低的中国及东南亚地区，形成了集中在长三角、珠三角等经济带的规模化工厂集群，拥有庞大的制造业产能。

而美国消费品制造业则在近几十年来经历了向海外转移的过程，品牌商在海外开展生产再运回本土，供应链全球化拓展。全球供应链模式下，美国主要消费品品类更依赖进口，且商品价值相对更高。

另一方面，美国制造业集中度更高，而中国制造业更加分散。

这导致，中国有大量中小企业有销售商品需求，不同模式的电商平台都有用武之地。比如，淘宝在很大程度上实现了义乌小商品城等市场线上化，而国外的电商平台大多数以自营为主。

第二，从电商基建来看，美国在物流、支付等环节较国内有落差。

快递物流服务上，美国商品便宜服务昂贵，传统电商商家多选择陆运快递控制成本，陆运最大的一个痛点便是时效较弱。

UPS一项数据显示，从纽约使用陆运发货的货物送到纽约城市群、东海岸城市、中部城市、西海岸城市的时间分别为1、2、3、4个工作日，部分地区甚至达到6个工作日，再算上可能遇到的双休日和节假日，实际耗时可能更长。

再来看支付。根据Statista的数据，2019年美国移动支付在总人口的渗透率还不到10%，在智能手机使用者中的渗透率也不足30%。

在中国，自2014年开始，微信和支付宝便在支付入口上缠斗已久，微信支付和支付宝支付，早已经实现了几乎所有交易场景的覆盖。

第三，从市场规模来看，应对电商增速变缓的创新力度不足。

美国电商市场规模在2019年是5870亿美元，且已经陷入增长瓶颈。同时期内，中国电商市场是1.9万亿美元。

如今中国整体电商大盘增速也在放缓，但各大平台已经找到了直播电商这一新的增量市场。

相比之下，海外内容电商仍处于起步阶段，Instagram、Facebook和YouTube已经推出内部电商系统，但目前融合程度较低，在直播电商上更是慢了一大步。

以Instagram为例，其在平台内自建电商功能，但一方面更偏向大型品牌，另一方面，只有少数媒体/网红能够在内容中附带品牌主商品链接。

第四，从平台侧来看，闭环生态的搭建不及国内完善。

一个典型的例子是广告营销平台的搭建。

国内阿里、抖音、快手等平台，都搭建起了广告主与广告承接方的对接平台，比如巨量引擎、阿里妈妈等，他们实际上降低了双方的对接门槛，并能够实现数据沉淀和规范化管理，且能够完善自身平台生态。

而在美国，这类平台目前仍以第三方机构为主。

04 结语

回到网红带货，衡量网红经济生态的维度无非三个：谁来带货？在哪里带货？为谁带货？

与此对应的，是整个网红经济产业链。

网红经济产业链可以总结为上游供应链、中游平台、下游用户，正是产业链各环节的差异，决定了中美网红经济生态的现状。

中信证券在一份研报中指出，供应链决定了网红经济规模的基础下限，而平台决定了网红经济的上限，并深刻影响网红乃至用户生态。                           

而这条决定着中美网红经济生态产业链的背后，几乎每一个环节，都是我国电商生态赶超欧美的一个个缩影。