当今社会，电器已经成为人们生活中必不可少的一部分。电器公司作为生产和销售各类电器产品的企业，在市场竞争中起着举足轻重的作用。然而，要成立一家电器公司并不是一件轻松的任务。在注册电器公司时，需要考虑的事项很多，包括以下几个方面。

在注册电器公司之前，首先要选择一个合适的公司名称。公司名称应该简洁明了，具有辨识度。此外，还需要进行商标的申请。商标是公司的重要标识，能够帮助消费者识别并区分产品。因此，选择和注册一个独特而又有吸引力的商标非常重要。

在注册电器公司时，需要确定公司的法人代表和股东。公司法人代表是公司的法定代表人，在公司运营中具有重要地位和权力。股东是公司的所有者，对公司经营决策有影响力。确定公司的法人代表和股东需要符合相关法律法规，并根据公司的具体需要进行选择。

注册电器公司时，需要确定公司的注册资本和股权结构。注册资本指注册公司时股东共同缴纳的资金，是衡量公司实力和信用的重要指标。而股权结构是决定公司控制权和分配利益的重要机制。因此，合理确定注册资本和股权结构对公司未来的发展具有重要意义。

在注册电器公司之前，需要准备一系列所需的材料。这些材料包括公司章程、公司规章制度、法人代表和股东身份证明、注册资本的证明、公司名称和商标的申请材料等。根据当地的相关规定，准备好这些材料并进行公证、认证，以确保公司的合法性和合规性。

注册电器公司的程序和费用因地区而异。一般来说，注册程序包括在线填写申请表、提交相关材料、进行审核、领取营业执照等。注册费用则包括政府收取的行政费用和代理公司收取的服务费用。在进行注册之前，需要了解并熟悉当地的相关法规和规定，便于顺利完成注册。

通过以上几个方面的考虑，电器公司可以顺利完成注册。注册过程中需要根据实际情况和当地法律法规进行调整和处理，以确保公司合法、稳定地运营，赢得市场的竞争优势。

直播已经成为现代社会中一种热门的社交媒体形式，各行各业的人们都纷纷加入直播的潮流中。然而，要开展直播活动并不仅仅只有一个直播账号就够了，许多人都想知道到底在哪里注册直播公司。这篇文章将介绍一些常见的直播平台，并提供有关注册直播公司的一些重要信息。

1. YY：YY是国内最早的直播平台之一，成立于2005年。他们的直播功能覆盖各种内容，包括游戏、音乐、娱乐等等。在YY上注册直播公司可以获得大量的用户和观众。

2. 虎牙：虎牙是国内最大的游戏直播平台之一，也是全球最大的英雄联盟直播平台。如果您是一位游戏玩家，虎牙可能是适合您注册直播公司的好选择。

3. 斗鱼：斗鱼是国内最大的弹幕式游戏直播平台，拥有众多忠实的游戏爱好者。如果您的直播内容是与游戏相关的，那么在斗鱼注册公司可能会给您带来更多的关注和用户。

1. 准备材料：在注册直播公司之前，您需要准备一些必要的材料，例如身份证明、公司营业执照、公司章程等等。不同平台可能对注册材料有所不同，所以请确保您了解并准备齐全。

2. 选择平台：在准备好所有材料之后，您需要选择一个适合您的直播平台进行注册。可以参考上述提到的一些知名平台，选择一个合适的平台进行注册。

3. 提交材料：一旦选择了平台，您需要按照平台的要求提交材料。这可能包括填写注册表格、上传材料等等。确保您的材料完整准确，以便顺利通过注册审核。

4. 审核和注册：平台会对您提交的材料进行审核，一旦通过审核，您就可以正式注册直播公司了。平台可能会要求您缴纳一定的注册费用，具体费用请参考相应平台的规定。

1. 版权问题：在注册直播公司之前，务必确保您直播内容的版权问题。如果您直播的是他人的作品或内容，可能会涉及版权纠纷，给您带来不必要的麻烦。

2. 保护个人资料：在提交注册材料时，您可能需要提供一些个人资料，例如身份证明。务必保护好个人资料的安全，防止泄露或被他人恶意利用。

3. 平台政策：不同的直播平台可能有不同的政策和规定，例如直播时长、违规行为等等。在注册直播公司之前，务必了解并遵守平台的相关政策，以免触犯规定。

随着移动互联网的普及，直播行业正在迅速发展。从游戏直播到美妆、服装、教育等各行各业，都可以看到直播的身影。注册直播公司可以让您更好地利用直播平台，与用户进行互动，推广自己的产品或服务。直播行业前景广阔，有着巨大的商业潜力。

总之，在注册直播公司之前，必须仔细选择合适的平台，并确保材料的准备和提交符合平台要求。同时，要注意遵守相关政策和规定，保护好个人资料的安全。直播行业有着广阔的发展前景，成为一名注册直播公司的人可能会开启一条新的商业道路。

近日，手机品牌酷派官方宣布回归市场，并带来了三款新机：COOL 30、锋尚40和大观40S。其中，大观40S已经上架酷派官网。 

相信对于很多年轻的消费者来说，酷派无疑是一个令人陌生的品牌。但对于90后来说，酷派也曾经是一代人的回忆。从十几年前的辉煌，到后来“卖身”乐视逐渐没落，再到往后的销声匿迹，酷派的“人生历程”可谓十分的丰富。 

2020年正式回归后，酷派还是哪个酷派，但江湖早已不是那个江湖。昔日的“中华酷联”变成了如今的“华米OV”，手机市场也过了红利期，进入存量市场后增速不断下滑，逼仄的生存空间让酷派“重返国内手机第一梯队”的梦想显得如此苍白。 

能够看到的是，即便采取了各种各样的手段，但近两年酷派的销量仍是一塌糊涂，甚至谈不上“市场占比”。此外，市场表现的低迷也不断引发着其资金状况的恶化，压力十足。 

酷派所要面临的未来，显然不是很乐观。跳出手机圈，拥抱新的发展路线，或许还有“东山再起”的希望。 

苟延残喘，如今只是活着

近年来，各大手机厂商的新机发布越来越频繁，让消费者看花了眼。 

原因在于，在手机行业短期内没有重大革新的前提下，硬件同质化的问题越来越严重。 在这样的局面下，个性化成了各个厂商刺激消费的重点，国产手机厂商频繁发布新机，就是为了在不同价位段满足不同消费者的需求，提升消费者的购买欲望。

而自回归之后，三年来酷派仅发布了数款产品。在本次新机型发布之前，其主力机型为COOL 20系列的三款机型(Cool 20、Cool 20 Pro以及Cool 20s)，三款产品中，只有COOL 20s为酷派在2022年6月发布的新品，售价为999元，而Cool 20则是2021年5月发布的。 

换言之，2021年到2022年整整一年，酷派仅推出了一款新机。如今一年又过去了，酷派一次性发布了三款新机型，看似“很多”，但与一年动辄发布十几款新品的厂商相比，这样更新产品的速度似乎还存留在上一个手机时代。 

如此“慢吞吞”的新机发布，与这个高频新品发布的市场格格不入。当然，也会有人认为“少而精”不失为一种正确的市场策略。但问题在于，酷派只展现出了“少”，产品并不“精”。 

以本次发布的酷派大观40S来说，搭载联发科的7nm工艺的天玑700芯片，8+256G版本售价为2099元，然而这样的价格足以拿下真我GT Neo5和Redmi Note12 Turbo这两款搭载二代骁龙7+芯片的新机。这两款手机各方面的配置，都远高于酷派大观40S。 

来源：酷派coolpad官方微博

数据显示，2021年，酷派在中国大陆市场的智能手机出货量为12.63万台，2022年上半年则为19.56万台。同期，2022年上半年，中国智能手机出货量达1.36亿部，据此粗略计算，酷派的市场份额仅为千分之一。 

虽然谈不上什么“市场份额”，但几十万的销量下，让人好奇的是，到底是谁在买酷派？通过几家电商平台酷派旗舰店的商品评价不难发现，近两年大多购买酷派手机的消费者，更多的原因是冲着当年的“情怀”，买来当做备用机使用。此外，也有不少消费者评价道：“因为价格低，买来给老人使用。” 

市场销量的不景气，让酷派的亏损再次加剧。3月30日晚间，酷派集团交上了2022年成绩单。其2022年实现营收2.08亿港元，相比2021年的6.65亿港元大幅缩水了68.79%；亏损扩大至6.25亿港元，同比增加9.27%。 

酷派解释道，原因在于疫情使得国内市场低迷，以及中国移动电话市场竞争激烈，公司在2022年6月推出的新品销售未达预期，因而采取了更为激进的销售激励政策。此举导致在2021年还有3630万港元毛利的酷派，到去年毛利转为亏损1.44亿港元。 

事实上，在2022年上半年的业绩报告中，酷派便强调正进行更大力度的促销活动。但从公布的去年全年成绩来看，促销并未带来显著成效。 

如今的酷派，与昔日的那个头部手机厂商，形成了鲜明的对比。 

大起大落，从辉煌到沉寂

酷派的“历史”要追溯到1993年郭德英创立宇龙通信公司，也就是酷派的前身。彼时酷派的主要业务还是集中在BP机、信号基站等寻呼领域。直到2000年，我国的国产手机市场终于打破了外国手机品牌的封锁，酷派也借机转型为手机品牌。 

进入手机领域的酷派，选择了中高端路线，“对标”的是当时行业内的佼佼者黑莓手机。经过两三年在手机研发投入了大量的资金和精力后，2003年，酷派推出了中国第一台CDMA彩屏手机，并凭着更“双卡双待”技术迅速占领市场。 

此后，在手机从2G走向3G的时代趋势下，2009年酷派手机全面进军3G终端市场，投入智能手机阵营。获得中国移动TD终端专项研发基金，推出G3系列产品的同时，酷派也赶上了2011年千元智能手机的爆发期。 

2012年，移动、联通、电信为了更快占领市场，开始加深与“中华酷联”的合作，在多个场合搞起了充话费免费领取智能手机的活动。当年，酷派手机销售额突破300亿，海外突破80亿，而其当年出货的智能手机中，有95%属于运营商定制机。 

Canalys的数据显示，2012年，酷派手机在中国市场的份额达到了10%，超越苹果，仅次于三星、联想，位居第三。酷派市场表现的起飞，也直接带动了酷派业绩大涨。2012年，酷派营收143.6亿港元，同比增长95.6%；净利润约3.3亿港元，同比增长20%，但这还不是酷派的巅峰时刻。 

2014年，酷派手机的销量一度超越国内的华为、中兴，以及国外的三星、苹果，成为了手机市场的第一，成功跻身了全球六大手机制造商行列。 

来源：赛诺数据 

所谓月满则亏，水满则溢，风头过盛的酷派自2014年步入了下坡路， 这既与其自身营运模式有关，也与大环境的突变有着莫大的联系。

2014年7月，国资委要求三大运营商在三年时间内，削减营销成本400亿。随着运营商补贴的减少，消费者的视线不可避免转移到电商渠道、零售门店。成也充话费，败也充话费，随着运营商的补贴逐渐取消，采购极大减少，酷派线上及线下的营销渠道短板逐一暴露。 

与此同时，正值移动互联网大潮以前所未有的势头席卷传统行业，以小米为代表的互联网手机开始兴起，凭借着极高的性价比，小米在线上渠道获得了巨大成功，这也让一众智能手机厂商开始深耕线上渠道。 

在行业激烈的变革期，酷派手机却未从运营商渠道的“温床”中走出来，2015年上半年，酷派营收同比下降41%至87亿元。2015年全年营收由上年的250亿下降至146亿，几近腰斩。 

酷派真的没有想过改变吗？答案是否定的，只不过拥抱变化的酷派，选错了“合作伙伴”。 

郭德英曾表示：“酷派必须要改变自己、改变商业模式、改变基因、快速地改变组织去适应变化，尤其是要把过去的以技术为导向转向为以消费为导向。”首当其中的改变，就是引入外部的资本力量。 

2015年6月，乐视出资约28亿元购买了酷派18%的股份，一跃成为第二大股东。2016年6月17日，乐视以10.47亿港元的代价增持酷派股份至28.9%，成为其第一大股东。同年，贾跃亭任酷派董事会主席。 

酷派本以为“卖身”乐视这首大船之后，从此可一帆风顺。但谁又能想到，伴随着乐视危机的爆发，酷派一落千丈。 

财报显示，2016年-2018年，酷派营收连年下滑，并且分别亏损43.8亿港元、26.74亿港元及4.09亿港。值得一提的是，自2017年3月后，酷派手机还经历了长达27个月的停牌，等到2019年7月才复牌。 

从默默无闻到无比辉煌，再从鼎盛狂欢走向没落沉寂。酷派似乎已被人们遗忘，但它的精彩的发展故事，仍旧令人感慨。 

茫茫前路，不知路在何方

酷派的故事并没有随着乐视的“暴雷”而结束。 

2019年1月17日，陈家俊被委任为执行董事、公司行政总裁及公司提名委员会成员。作为酷派的新一代掌门人，陈家俊还有另一层身份，即地产大鳄京基集团创始人陈华的“二公子”。 

来源：硬核联盟—陈家俊演讲 

陈家俊为何要接盘酷派？市场众说纷纭，有地块和产业园项目之说，也有拿下消费电子行业的“入场券”，京基集团要转型之说，但说什么并不重要，重要的是要看陈家俊入主“酷派”后做了些什么。 

2020年第四季度，酷派宣布回归中国手机市场。随后在2021年，酷派的新董事长陈家俊立下豪言壮语，表示要用3年时间让酷派重回手机市场的第一梯队。 

此外，陈家俊还挖来4位前小米高管，重建酷派核心运营管理团队。其中最受关注的包括前小米集团渠道创新部总经理秦涛，以及曾担任小米集团手机产品总监，并负责红米手机产品线规划、硬件产品体系战略规划的李宇靖。 

这一举动引发了业内关注，也无疑向外界传达了酷派回归之后的“决心”。只是，酷派还是那个酷派，江湖却早已不再是那个江湖。 

市场格局方面，中华酷联早已不复存在，如今的“华米OV”四分天下，格局非常稳定。无论是销量还是用户数量上，又或者品牌力、产品力、资金力等各个方面，对于二梯队以下的手机厂商来说，都是碾压级别的存在。 

在大厂们的围追堵截下，小厂们的生存环境是岌岌可危，市场份额不断减少，用户群体数量减少，收入减少，资金也随之减少，没有办法用上最新最好的元器件。 能够看到的是，在过去几年里，360、金立、锤子等一众手机小厂纷纷“退圈”。 

手机市场其他品牌到现在为止已经定型，留给其他国产品牌的空间已经不大。 酷派的回归看起来有些“头铁”，而市场表现总会让酷派对自己有更加清晰地认识。2022年全年中国智能手机市场排名前五的品牌是vivo、荣耀、OPPO、苹果和小米。酷派目前存在于统计数据的“其他”选项中。 

来源：IDC 

事实上，在市场格局稳定之外，手机市场的“萎缩”，也让酷派的回归显的有些不太乐观。 

调研机构IDC最新报告显示，2022年中国智能手机销量下降13.2%，创十年来新低。全年来看，中国智能手机总出货量为2.86亿部，低于2021年的3.29亿部。这也是近十年来，中国智能手机年销量，首次跌破3亿大关。市场趋势的利空，让“华米OV”的策略从“进攻”转变为了“防守”，不断的降本或垂直整合，并向新领域拓展。 

在这样的情况下，酷派想要实现复兴就必须要不走寻常路，要么做出极为惊艳的产品，要么机智的性价比，常规的市场打法必然是无效的。但这对于缺资金力、缺技术力、缺品牌力的酷派来说，显然是一道几近无解的难题。 

酷派该走向何方？魅族的路径或许是个很好的答案。被吉利收购之后，在手机车机互联的大趋势下，魅族基于手机领域的技术沉淀，跨界探索“车机”，市场声量和企业运营都有明显好转。 

谁会是酷派的伯乐？没人知道，但有一点是肯定的，千里马首先要具备千里马的实力，在被识别之前，酷派更应该练好内功。 

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

户外运动在国内正掀起一股热潮，如露营、飞盘以及登山等，令不少企业又重新发现了掘金的好商机。

骑行，作为户外运动中已出现多年的一项体育运动，集运动、旅游、出行和时髦于一体，今年以来不断进入大众的视野。

笔者作为曾经的骑车发烧友，也为骑行而疯狂过好些年。以笔者骑遍了珠三角地区以及骑行过西藏的经历来看，骑行不但能强身健体，而且还会上瘾，带动身边人的骑行兴趣。下图是笔者进藏前后容貌对比图：

这便是骑行运动的魅力所在：能拥有健康的肤色、精干的身体以及坚定的信念！

更关键的是，将骑行上升到业余爱好的人，对中高端自行车也更加向往，这是国内自行车市场越来越高端，车型也越来越贵的原因之一。换言之，如今户外运动浪潮下的骑行热，正是市场转型升级下的一个缩影。

周期来袭，新一轮骑行热降临

国内上一轮的骑行热，主要在2010年-2016年期间。

彼时，掀起骑行热的主要原因是国内外多地举办的骑行比赛和活动为年轻人打响了“健康骑行”的口号，骑行成为当时一项时尚又健康的运动；

其次，以台湾品牌美利达及捷安特为首的中高端自行车品牌，凭借规模及技术优势不断在大陆建厂和扩充门店，加速渗透大陆市场，进一步推动了国内骑行热潮。如美利达2014年在中国大陆的门店规模就超过了2300家，为国内中高端自行车市场从无到有的发展注入了活力。

根据Wind数据，在2010年-2016年期间，全国自行车产量达到了历史巅峰，年产量均超过1亿辆，其中2014年有接近1.2亿辆的产量。也就是在这段时间里，国内的骑行经济处于最强周期，新闻上那些骑遍全国或者环球骑行的大神，就是集中在这个阶段。

但2016年-2019年期间，受轨道交通以及电动自行车日益普及的冲击，国内骑行经济进入了断崖式下跌的阶段，产量出现骤降。此外，当时国内自行车市场也在各品牌激烈的竞争下日趋饱和，销量大不如从前。在这种背景下，美利达和捷安特不得不在大陆市场进行战略收缩，大陆中低端品牌上海凤凰(600679.SH)、中路股份(600818.SH，前称为“上海永久”)等企业也集体陷入增长的困境中。

进入2020年，国内骑行市场重新焕发出新面貌，进入了新一轮的骑行经济周期。上图可以看到，2020年，我国自行车产量触底反弹，同比增长11%至7403万辆。到了2021年，自行车产量增幅为2.97%。

那进入2022年，骑行经济又会有何表现？

量价齐升，骑行经济“重出江湖”

不难看出，疫情这阵“东风”，是国内骑行经济进入新一轮周期的直接推动力。在疫情影响下，国内的户外运动迎来高潮，其中就包括骑行。

如果说2020年和2021年是骑行经济复苏的时期，那2022年则是爆发的一年。进入2022年，户外运动的热度显然更高，骑行经济仿佛又回到了2010年-2016年。我们以电商平台的数据为例：

唯品会数据显示，3月以来，山地车、骑行等关键词的搜索热度居高不下，自行车销量大涨，其中儿童自行车销量同比增长近50%；

根据京东数据，五一节期间，广东省折叠车销量增长44.7%，山地车增长38.3%；

5月11日消息，马蜂窝城市玩乐数据显示，近一周，四川、杭州、云南、海南、天津、西藏等地的骑行数据飙升，涨幅均在50%以上。

而根据中央财经台，山东某自行车生产企业在今年1-4月自行车产品销量同比大增超1倍，1到2万元的进阶公路车非常受欢迎。供不应求目前是常态，该公司的订单也接到了2023年。

而从整体市场看，我国自行车市场在今年1-4月呈现出量价齐升的良好局面。

Wind数据显示，在今年1-4月，国内自行车/骑行装备/零配件市场的销售量达到768.4万件，同比增长9.97%，增速次于2020年22%的增幅。同时，市场的销售量也创下2015年以来的新高。

售价方面，今年1-4月自行车及相关产品平均售价大幅飙升，期内达到95.4元/件，同比增长76.7%。

量价齐升，表明骑行经济正“重出江湖”，行业迎来了高景气度。有业内人士指出，骑行的兴起并非一夜爆火，而是“厚积薄发”。目前国内两轮共享出行(共享单车+共享电动车)用户规模超过3亿人，庞大的用户群让骑行经济存在多种发展机会。

实际上，国内的骑行经济也正朝着消费升级的趋势演进。中高端的公路车、山地车和折叠车更适合户外运动，因此成为骑行经济增长的主力军。中央财经台消息，某自行车销售门店目前价格在1万到1.5万元之间的运动自行车最受欢迎，而相关订单也是供不应求。

在骑行热的烘托下，自行车相关上市企业股价在5月26日纷纷上涨。

其中，上海凤凰收涨5.36%，盘中一度涨停；中路股份盘中亦大涨逾6%，最终收涨2.01%。信隆健康(002105.SZ)、永安行(603776.SH)以及在台湾上市的美利达也纷纷上涨。此外，2020年疫情下开启的骑行热以来，上述概念股多数录得双位数上涨。

企业业绩分化严重，产品力成致胜关键

虽说行业正迎来高景气度，资本市场上的相关概念股也获得资金关注，但从个别企业基本面看，表现却不尽如人意。

根据Wind数据统计，在今年一季度，自行车品牌商上海凤凰和中路股份营收均出现不同程度的下跌，净利润则出现分化，上海凤凰录得14.7%的增长，中路股份则出现43.7%的下跌。实际上，上海凤凰的经调整净利润同比增幅也出现了负增长，为-9.75%。

作为连接下游骑行市场的厂商，为何上海凤凰和中路股份在业绩在行业景气度高的背景下却没能迎来增长？

这与两者的产品结构有关，两家企业的产品主要是中低端的城市自行车为主，城市自行车的用途主要是上下班以及短途之用。而此轮的骑行热，则是在户外运动领域，消费者对车型的性能、外观等要求较高，因此消费者对性能更佳的运动自行车更青睐，如山地自行车和公路车是户外运动的主要车型。

从销量方面也可以略窥一二。在2021年，上海凤凰的自行车销量为800.6万辆，同比仅增长8.43%；同期，中路股份的自行车销量为399.5万辆，同比反而下滑4.63%。很明显，尽管这两家企业的产品线也包括运动自行车，但占比不高，整体产品力不如美利达和捷安特，所以未能真正享受到市场的红利。

久祺股份(300994.SZ)，是一家ODM为主的出口型企业，为一些品牌厂商生产产品。

值得留意的是，疫情爆发后，我国供应链优势为自行车出口带来了巨大的商机，久祺股份成功受益于此。自2018年以来，公司的外销收入占比均超过95%，因此2021年及2022年公司营收均取得增，净利润亦有双位数增幅。

小结

参照欧美成熟市场，骑行文化在国内发展前景仍然明朗。国内自行车市场的更新迭代也将会继续提速，为骑行经济注入新活力。

当下，我国自行车品牌集中度不高，企业只有不断拓展自行车品类，往山地自行车、公路自行车等品类转移，提升品牌竞争力，握紧研发和销售两端，才能吃到国内骑行经济的红利，并进军海外庞大的市场，攫取更多的市场份额。

自动驾驶行业内一直对两种路线有争论。一个是实现无人驾驶的实现路径之争，走L1到L4的渐进式路线，还是走直达L4的跨越式路线；另一个是无人驾驶的感知方案之争，选纯摄像头，还是选摄像头和各种雷达融合。

就感知方案来说，所谓视觉与多传感器融合，不仅有“是否多加雷达”的数量问题，还有“只用摄像头到底够不够”的发展问题。在技术逐渐成熟后，“取”和“舍”都是车企们关注的焦点。

事实上，对于感知层硬件的取舍，新势力头部一直是行业的风向标。毫不夸张地说，高阶智能驾驶感知层的技术方案，国外要看“特斯拉”，国内要看“蔚小理”。

在智能驾驶排位赛中，新势力头部已经开始将高速、城区、车库的场景逐步融合，而大部分车企还在使用供应商方案，去推广L2级辅助驾驶。显然，不可能每家车企都有足够的资金、资源和坚持，投入在漫长的智能驾驶发展之中。

具体去看，“蔚小理”是如何选择智能驾驶感知方案？在可以预见的未来，智能驾驶感知方案会是一番场景？

国内看“特斯拉”，国外看“蔚小理”

如果有心关注“蔚小理”，可以发现他们各自有新车型将在今年完成上市，分别是蔚来ET7、小鹏G9、理想L9。同时，随着理想L9将搭载自家的“理想AD Max”，三家的智能驾驶系统都已悉数登场。先来看看各家的感知方案：

我们先看理想L9。根据官方消息，理想L9视觉硬件包括6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头，其中前向的两颗800万像素摄像头可实现120°的感知视角和550米的感知距离。同时，理想L9顶置了一颗激光雷达，型号为“禾赛科技 AT128”。

接着来看小鹏G9。除了2颗激光雷达，小鹏G9还将配备12个高清摄像头、5颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达。并且，小鹏G9还将是首款搭载XPILOT 4.0智能驾驶系统的车型。

最后是蔚来ET7。其所搭载的Aquila超感系统包括1个超远距高精度激光雷达“图达通猎鹰”，11个800万像素高清摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波传感器。

结合“蔚小理”新老车型一起看，可以得出两点：一方面，高清摄像头站“C位”，各家都在提升视觉在感知方案中所占的比例；另一方面，激光雷达成“辅助位”，如果新车型量产，将会进一步得到规模化应用。

无论是提高摄像头还是激光雷达占比，“蔚小理”都有自己的考量。如果把摄像头、激光雷达不计数量地做加法来形成一套感知方案，肯定会形成N种组合。但是，感知方案的优劣并不能以数量和性能来衡量，而是车企在深思熟虑后，能否给出针对自己车型的“最优解”。

看看“蔚小理”怎么用激光雷达的，将深有体会：

理想L9和蔚来ET7考虑激光雷达的意图很明确，需要达到和驾驶员几乎相同的视野距离。一方面，把激光雷达装在车顶，理论上盲区少，视距更长；另一方面，两款车分别用了激光雷达禾赛AT128和图达通猎鹰，前者在已量产的车规级激光雷达中综合性能最强，拥有高局分辨率、点云数量，后者拥有领先的激光波长，用来实现更远的探测距离。

而小鹏G9采用和P5类似的激光雷达策略，目的是解决视觉盲区问题，然后去适应多变、复杂的城区场景。我们可以看到，激光雷达是在小鹏G9车头左右各装一个，同时选性能不用过强且性价比高的速腾聚创M1。它承担的作用不同于理想L9和蔚来ET7，自然重要性就有差异。

感知能力是硬件、算法等共同作用的结果，算法是否领先在一定程度上能影响车企怎么用硬件。

比如小鹏，在中国电动汽车百人会论坛上表示，其智能辅助驾驶系统累计行驶里程1.4亿公里，辅助泊车734万起，高速公里的NGP辅助驾驶里程渗透率达到62%，整个XPILOT 3.0系统的用户渗透率超过96%。

对比蔚来，其在实际应用中积累的用户数据，是少于小鹏的。官方在用户数据报告上显示，NIO Pilot自动辅助驾驶系统，该系统已完成9次迭代升级，累计用户行驶里程超过5200万公里，累计驾驶时间超过75万小时。

这和外界对“蔚小理”最初的印象一样，在智能驾驶方面，小鹏实力优于蔚来和理想。因为要在算法、数据处理上建立优势，小鹏车端的一部分硬件成本其实转移到了后端，藏在“隐秘的角落”。所以目前，小鹏选择摄像头、激光雷达等硬件时会更为灵活，所受的约束更少。

而理想，过去在智能驾驶系统是处于劣势的。这次通过升级理想L9的感知方案，其实表明了理想“补课”高阶智能驾驶的决心：搭载“理想AD Max”智能驾驶系统，要进一步增强视觉感知，要用最好的激光雷达。

只是，对“蔚小理”智能驾驶能力谁更强的比较始终是外界的事。对于车企们自身的发展来说，当下最为关键的，是在新车型的基础上去做新的尝试，确定在可看见的未来，采取怎样的智能驾驶技术路径。

具体到智能驾驶的感知方案，“蔚小理”则是根据需求，决定每个高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达应该要承担什么样的角色，还有数量和种类。多传感器共同帮助车企形成了最适合自己的智能驾驶系统，这套感知方案才会是车企们的“最优解”。

今年电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车创始人何小鹏表示，会在2022年推出进阶版智能辅助驾驶系统XPILOT3.5，目标是在2026年全面向无人驾驶过渡。如果奔着这个目标去，蔚来、理想都无法置身事外，“蔚小理”都需要提速了。

抛开商业模式，一切技术路径都是“纸老虎”

正如之前所写，在“蔚小理”的感知方案中，高清摄像头和激光雷达的占比在提高，他们在走的是一条不断配置升级的多传感器融合路线。另一边，国外的特斯拉已经彻底抛弃激光雷达和毫米波雷达，坚定地走纯视觉路线。

而无论车企采取哪一种，摄像头始终会是高阶智能驾驶感知方案里最主要的硬件。

首先，摄像头的实现是以人眼为基础的。对人类驾驶员而言，在路上能看到的所有信息，凭借的是人眼的成像。摄像头恰好就是为了还原人眼而设计的，而智能驾驶汽车本质也是服务人类设计出的交通体系。所以按照这个逻辑，摄像头的地位不言而喻。

更重要的是，摄像头能达到雷达无法达到的效果。比如在实际行驶过程中，像是对车道线、交通标识等二维结构的识别，摄像头的能力是无可替代的。同时，对于雨雪雾等恶劣天气下的鲁棒性问题，雷达系统也并不能够解决，而摄像头是有可能利用算法来搞定的，这也特斯拉的技术优势所在。

小鹏汽车副总裁吴新宙曾经表示，“视觉的潜力是没有止境的，它真的是一个宝藏，长期来看，视觉是无所不能的，但是这个能力的增长是有一个过程的”。这句话其实间接点出了纯视觉方案未来巨大的潜力。

那么站在当下，我们应该要对“蔚小理”选择融合感知方案嗤之以鼻吗？其实不然，在《智能相对论》看来，这个问题必须一分为二地去看待。

一方面，在可预见的未来里，融合感知方案值得肯定。因为技术必须务实，必须去协同产品、商业化的发展。

从产品的角度去看，众所周知，“蔚小理”的视觉算法、超算能力对比特斯拉仍有差距。在视觉可能无法实现全场景智能驾驶时，必须要依靠激光雷达等作为辅助去补充视觉。激光雷达在完善好整套感知方案的同时，也为视觉算法的未来提升提供帮助。

这种帮助将会提升“蔚小理”的视觉能力，用三维的距离探测，去验证从二维图像到三维空间的算法准确性，最终要实现的目标，是要让视觉达到与雷达同样的效果。

从商业化的角度去看，每一套可行的商业模式都要有自己对应的一种技术路径、产品。对于车企而言，实现全面无人驾驶是长期战役，要用一套商业模式来保障自身的可持续发展。商业模式的不同，技术、产品方案则会不同。

比如特斯拉，通过纯视觉方案降低了成本，而花在芯片开发以及视觉算法开发上则会不断成本。但是，随着智能驾驶系统不断迭代，带动FSD选装率和价格不断提升，汽车业务毛利率跟着改善。西部证券曾给出数据，预计2025年FSD选装率有望提升至50%，贡献特斯拉整车毛利约30%，其盈利能力持续增强。

还比如小鹏，定位“未来出行的探索者”，拥有领先的数据和算法优势，规划了飞行汽车、四足机器人，并且涉足Robotaxi业务，试图布局一个智能出行生态；而理想继续专注于家庭造车的理念，要稳固自身产品竞争力，必须加紧追赶智能化及自动驾驶技术来补齐短板，其中感知方案就是不可或缺的一环，是会被搬上台面谈论的硬件配置。

另一方面，若以“终局”的眼光判断，融合感知方案可能会是大的过渡方案，纯视觉才是终局。

如果关注行业很容易了解到，一些行业内的玩家，曾经坚定多传感器融合路线的心已经动摇。比如丰田汽车旗下Woven Planet，表示能够使用低成本摄像头来收集数据，并有效地训练其自动驾驶系统。

Woven Planet工程副总裁Michael Benisch还表示：“但是许多年后，相机类技术完全有可能赶上并超过一些更先进的传感器。但具体何时、多久才能达到安全可靠的水平仍不可知。”

还有一个例子是Mobileye，其最近使用了一个新的解决方案，包含两个独立的子系统：一个是纯视觉，另一个是雷达系统。不同于过去，现在Mobileye要验证两个系统的优劣，然后尽快从中选择最好的，毕竟世界上没有一家公司能承受无休止的亏损。

以上例子释放出了一个信号，一些行业内玩家已经恐惧，要迫不及待地验证哪条路径才能真正跑得通。尤其是有成功的特斯拉珠玉在前，部分玩家很难避免不去担心最初的选择。

结语：

总而言之，无论国内外车企如何选择智能驾驶的感知方案，摄像头始终扮演着最核心的组成角色。在此基础上，头部车企如特斯拉、“蔚小理”在围绕“辅助位”做出取舍：目前需要哪些，要多少，才能够组成适合产品的整套方案。

除了要适合产品，也少不了要兼容商业模式。因为不管是着眼当下，还是心向未来，车企都需要活下来，实现自己长期的可持续发展。

行业上游原材料成本猛涨、芯片短缺、电池供应紧张、受多地整车生产基地陆续出现停产。

5月23日，小鹏汽车发布一季度财报，其营收74.5亿元，同比上升152.6%，但环比减少12.9%；净利润亏损进一步扩大至17亿元，同比扩大115%，环比扩大31.8%。截至一季度末，公司账上资金为417.1亿元。

今年以来，小鹏汽车的产品竞争力得到提高，3月新增订单创下单月历史新高，P7在今年3月率先成为造车新势力中首个突破10万辆下线的纯电车型，创下月交付量突破9000台的纪录。

但今年四月，受外部环境以及多地整车生产基地陆续出现停产等情况影响，小鹏汽车单月环比交付量大降41.6%，盈利能力承压。

“今年的宏观环境中充满了各种挑战。但并没有改变智能电动车长期发展的大趋势；纯电渗透率不断提升，国内自主品牌占领消费者心智并向中高端市场挺进，智能化和技术创新势不可挡。”

小鹏汽车董事长何小鹏表示，行业的竞争格局将会加速洗牌，并且有利于竞争力突出的龙头公司扩大领先优势。

一季度，小鹏汽车销售成本达65.4亿元，同比增长149.7%。成本不断攀高、业绩承压，小鹏汽车除在今年3月采取将价格上调1到2万元，还希望尽快能靠软件服务改善盈利能力。

小鹏汽车总裁顾宏地表示，软件变现在中国有几家公司在实施，目前的订阅和收费的模式在中国还不是一个普遍模式。公司希望在未来能够进一步实现软件更广泛的渗透，为用户带来更大的价值。

裁顾宏称，为此公司在技术研发上也是一直不遗余力。长期来讲，当技术能够越来越广泛地使用，那个时候企业将有越来越强劲的变现能力，或许到那时我们就可以进一步的铺开。

SUV车型G9计划在三季度正式上市

今年第一季度，小鹏汽车的交付量达到34561台，同比增长159%。小鹏汽车在4月交付量9002辆智能电动车，同比增长75%，环比大降41.6%。

目前小鹏官网共介绍四款车型，P7是一款售价较高的智能轿跑车型，价格在27.09万元-31.79万元，智能家轿P5和紧凑型智能 SUV系列G3i相对价格低很多，分别为17.79万元-19.39万元和16.89万元和18.19万元。

值得注意的是，旗舰智能纯电中大型SUV车型G9计划在三季度正式上市发售和规模投产，并在四季度大规模交付。

今年4月,小鹏汽车P7交付量包为3714辆，P5交付量为3564辆，G3和G3交付量为1724辆。

小鹏汽车计划在明年新打造的B级车平台和C级车平台上各自推出一款新车，覆盖15-40万价格区间的产品矩阵，并将进一步加强在各个细分市场的优势。

公司称，相信随着G9和后续新平台以及新车型的推出，公司将结构性的改善车型毛利率。中长期的目标是将公司整体的毛利率提升到25%以上。

一季度，小鹏汽车的毛利率为12.2%，相比去年同期的11.2%略有提升，但离25%毛利率目标相差还有一定距离。

小鹏汽车表示，会在第二季度努力克服疫情以及供应链紧张带来的不利影响。预期2022年第二季度总交付数量约为3.1-3.4万辆，收入预计约为68-75亿。

芯片短缺会比大家想象的时间还要长

4月以来，部分地区疫情加剧给整个汽车行业的供应链带来了很大的挑战，何小鹏在业绩会坦言，受疫情影响，小鹏汽车目前主要是受供应链紧张、芯片依然紧缺的困扰。

而对于供应链紧张挑战，何小鹏表示，用更完善的供应链体系和更强大的研发能力来应对行业性的零部件短缺和成本上升的挑战。公司从2021年起对接了多家优质电池合作伙伴，今年二季度将基本完成电池供应多元化的布局。

重点地区的供应链正在逐步恢复。小鹏汽车已于5月中旬恢复在肇庆工厂的双班生产，并且将加速交付以满足用户需求。

从去年开始，小鹏已经非常关注关于电池产能和价格的波动性问题。何小鹏表示，2021年电池最难的是没有供应量，所以产能严重不足，去年第四季度和前面的5个月，电池受限于部分原材料，特别是锂矿价格大幅度增长，导致电池价格有很大的波动。中国锂矿价格上涨非常多，但海外基本保持和去年上半年的相同水准。

何小鹏称，我们相信在2022年底、2023年上半年在行业里面电池的整个供应能力都会大幅度提高。从中期来看，我认为电池的价格会比当前的高峰有相当比例的下降，但是有可能不会降低到在前几年能够持续下降这样的低点。在最近整个疫情以及整个锂矿快速上涨情况下，二季度看到锂矿价格在适度地下行。

谈及行业芯片短期带来的供应链挑战，何小鹏表示，可能会比大家想象的时间还要长。我们从2020年开始关注芯片厂商，到我们认为2021年年底可以缓解，到去年我们认为2022年就可以缓解，现在我们仍然认为芯片的挑战会持续到今年甚至到明年更往后的时间。

在和芯片强相关的供应链管理上，小鹏汽车2015年就开始分步骤打造强大的嵌入式系统的硬件和底层软件的深度自研能力，并将在2022年开始进入产生规模效益的阶段

欲靠软件服务摊薄研发费用成本

一季度，小鹏汽车销售成本达65.4亿元，同比增长149.7%，环比减少13.1%。研发开支则为12.2亿元，同比增长128.2%，环比减少15.9%。

为摊薄成本压力，3月21日，小鹏汽车将全线车型的价格上调1到2万元，以覆盖电池和原材料及芯片成本的增加。小鹏汽车预计，5月订单量如果排除受疫情影响的地区，将恢复到与涨价前相当的水平。

小鹏品牌全系车型将于5月9日起不再提供终身免费充电服务权益和免费家用充电桩。此外，在5月初针对新增P5和P7的车型软件部分调整为标配。小鹏汽车认为，会进一步推动渗透率，也有助于促进用户体验。

何小鹏则表示，从现在中等级智能辅助驾驶和下一步很快进入的高等级智能辅助驾驶（人机共驾）时代，小鹏汽车将支持硬件和支持硬件相关的软件服务、OTA能力放在一起，打包一次性开始收费，公司认为无论是对于企业，还是对于客户的体验、包括对企业毛利都有更直接、更正面的价值。

公司相信后面会衍生出来不少新的软件服务收费方式，例如当高等级的智能辅助驾驶再往前走，因为有足够的数据提高以后，可能会推出例如按照时长或者按照里程的收费方式，另外我们现在也看到一些新的以服务、以“软件包+场景”为组合的新的收费方式，这些公司会在更之后去考虑和推出。

小鹏汽车财务副总裁吕学庆表示，公司让这些软件嵌入到车辆价格中，我们也考虑到超充。同时我们还调整了价格必须要去覆盖一些成本，所以整体来说毛利率的影响应该是综合的，

吕学庆称，会有越来越多用户使用我们的软件，这样公司就可以增长规模，而且可以去摊薄掉研发费用成本。下一个车型G9和之后的一些新车型，公司会有一些安排。

毕业季的时间，是大多数学生找工作找房子的日子，在这段时间里小王和小李（均为化名）也开始了各自的租房找房经历。

小王是工作和房子同时寻找，空闲的时间就会到每个小区询问是否有房子出租，但是整个下午询问的范围有限，大多数时间都花在了行走的路程上，在花费两天的时间找到租房后，小王第一件事就是计划在工作后购买一辆电动车来节省脚力和时间。

与小王相反的是小李，小李有一辆电动车，不过一下午找房的时间电动车也早已没电，最后只能无奈将电车推到就近的超市门口充电，但回到原住处也耽误了很长时间。

有无电动车的落差很大，有电动车可以节省时间在同一时间到更多的地方，但电动车的续航则决定行驶的距离，所以骑电车的人反而更需要计算出行时间（或者距离）。

1 缩小的雅迪，放大的市场

2001年雅迪科技集团有限公司成立，直到2005年雅迪科技发展有限公司“电动车高新技术研发中心”落成，后续才有了雅迪电动车的问世生产。在随后的发展过程中，雅迪从营销到发布产品一样不落，逐渐成为了行业中名列前茅的电动车品牌。

除了供应日常出行的两轮电动车，雅迪科技还自主开发城市电动三轮保洁车、电动高尔夫球车、公安巡逻车及旅游观光车等一系列产品，在快速抢占市场的同时，通过不断扩大品牌提升企业在国内甚至国际位置，到目前来看，雅迪的确在国内外市场都有客观的规模占比。

对于头部企业来说，当国内市场有一定的饱和趋势时就会考虑开拓国外市场来保障持续发展，与此同时就是通过技术更新、成长来完善电动车新产品，再就是通过提升品牌形象和品牌力度为企业争取更多、更大的盈利机会。

在消费市场中，需求永远排在产品的前面，毕竟没有需求的产品没有销量，只能当作闲置物品，产生不了价值。

不同时期人们的需求也是不同，早期人们出行对两轮电动车的要求停留在可以短距离出行，可以带人，质量好等基础要求上，况且随着技术发展和人们的审美风格变化，现代电动车又随着消费者的“新需求”变动。

21世纪初，电动车兴起的初期阶段，很多家庭都会因为出行问题想要拥有一俩电动车，一方面是在家附近上下班方便，另外当时生活节奏并不紧张，交通工具也是人们经常走亲访友的基础，所以在当时电动车几乎成了城乡家家必备的交通工具。

二轮电动车硬需广泛，三轮小电车逐渐成为城乡老年人的代步工具。生活中很多年纪大的人也有社交的需求，有时候碍于腿脚不便，隔了两三百米都无法交流，所以电动车企业推出了各种老年代步车迎合市场，而在乡村中很多老年人都对这种类型的电动车爱不释手。

由于当前时代多数人选择在远离家乡的城市奋斗，所以老年人的出行基本依靠代步工具，所以老年代步车逐渐兴盛，但在大城市打拼的人们对电动车的需求数量同样庞大，毕竟为了赶上上班时间，很多人选择不去等待拥挤的公交地铁，反而自己骑行，在这个背景下，电动车的需求依旧属于刚需。

随着消费者需求增多，电动车产品也在增多，更重要的是电动车品牌制造技术的提升更容易开拓市场，只不过也有消费者会质疑品牌产品提升缓慢，价格挺高，似乎有些名不副实。

2 续航难题，难也不难

市面上，很多人购买电动车后需要解锁限速否则只能龟速前进，在前端时间，田女士买了一辆比较小巧的某品牌电动车，但是电车解锁限速后仍旧只能以每小时20km的速度前进，有时候别人骑自行车都能超越自己，所以一气之下就重新购买了一辆时速较快的电动车，但不理想的是，电动车续航明明写着80km，但实际上跑到60km已经是最远，最后无奈只能凑合出行。

限速问题有时要看品牌、区域限制，但续航问题则是各大品牌一直竞争的核心，毕竟在外观设计都十分相似的时代下，续航越高自然优势越明显，只不过续航高和实际续航高的问题让消费者对各大电动车的品牌形象造成了一定的影响。

电动车续航似乎是电动车亘古不变的话题，实际上，一般普通的48v电动车正常情况下续航里程可以达到30公里，60v电动车正常情况下续航里程可以达到60公里，72v电动车正常情况下续航里程可以达到80公里左右。

当然，电动车具体行驶距离还与很多因素有关，比如电池电压、电流等，还有电机类型、额定功率、输出率、负荷量等都可能有关，而且电动车虽然小巧，但是部件并不少，其中电机的效率特性、蓄电池的容量和寿命特征，以及骑车人的体重、骑车习惯等等都有可能相关，所以一般电动车宣传续航时也会特意宣传“最大”续航为多少，而不是精打细算的定位到准确的几分几秒。

当然，续航问题虽然需要探讨解决，但并不能完全影响电车的销量，毕竟很多人出行的目的、距离不相同，很难在续航问题上断定电动车的销量。

有时人们出行距离远不超过电车续航距离，也有一些距离很远难以实现全程的情况，但这种续航更建立在技术提升方面，所以当消费者呼吁更高续航时，电动车企业更应该加大研发力度，确保需求满足。

也有人认为，在实际使用场景中，一些用户对车速的需求并不满足，对某些特定用户而言车速甚至是衡量是否选择购买的“硬性指标”，比如从事外卖和跑腿职业的“骑士”们。因此一些商家为了销量选择铤而走险，通过“解码”限速吸引消费者购买，利用违反规定谋取利益的行为无疑是在搅乱市场。

而消费者认为，续航、速度之后还有电池容量的问题，很多消费者觉得每天充电不仅损耗电池的使用寿命，更觉得麻烦浪费时间，所以当问起关于电动车的问题时，很多人将问题指向电池的容量方面。

电动车的问题其实不光是自身零件设备的问题，不方便管理，骑电车的人容易忽视骑行安全导致事故多发，所以有时候在很成熟的状态下，产品额外事故也会影响其发展。

3 电动车存在并且不断升级就是未来趋势

据雅迪科技集团产品技术研究院动力能源中心总监韦士富在媒体介绍，雅迪开发出了TTFAR石墨烯电池，并完成了一代、二代、三代产品的迭代升级，并且正在进行着石墨烯四代电池产品的研发。

雅迪开发石墨烯电池，最主要就是将电动车的充电速度提升，通过曲线救国的方式来解决续航问题。很多人不理解石墨烯电池是什么电池，其实仍旧是锂电池或者其他介质电池，主要是石墨烯作为一种超薄材料，本身不具备储电能力，但是可以用石墨烯把电池的两极的材料分开，电子更容易通过，从而让充电更加快速。

石墨烯最早是准备应用于新能源电车，主要作用仍旧是加速电车充电，当然，后续面向其他充电产品应用石墨烯电池同样适用，只不过现阶段雅迪虽然通过开发石墨烯电池赢得了市场叫好，但是实际应用以及考验具体效能还需要一定的时间。

除去加强续航能力，电动车面向未来似乎是智能化选择。

智能化汽车风口掀开已久，但是智能电动车仍旧停留在概念层，不过随着消费者逐渐熟知智能化的利弊，雅迪也有了将电动车智能化的切入口。

有人说电动车没有智能化的必要，但电动车行业很难认同。就当前市场来看，庞大的外卖小哥对电动车有迫切的需求，在智能化汽车的背景下，智能化电动车或许也可以利用蓝牙连接手机设备，比如外卖小哥的订单信息录入电动车自动导航，语音拨打买家电话，又或者是放置音乐来缓解骑车人的情绪等都能有效提高其工作效率。

在消费者看来，电动车的智能化应该是有利于消费者开发的功能，通话、定位、播报语音等等更容易在骑车中进行，毕竟骑行的过程中要以安全为众，不能因为电动车开发新功能导致消费者分心发生事故，在种种考虑下，电动车智能化要因人而异，不能将拥有的功能全部安置。

总的来说，雅迪作为电动车行业的头部企业，在销量上占据行业大头，而在技术研发上也没有落伍，但是在未来智能化研发方面想要见到成效也需要一定的时间。不管有多少舆论去说电动车是否该作为出行工具使用，但当前为止，电动车仍旧是无法被取缔的产品。

车市寒冬持续，相比逆势上扬的新能源汽车，统领豪车市场的BBA不再意气风发，在BBA中销量垫底的老牌车企奥迪，更显得举步维艰。

根据BBA三家年报，2021年，奥迪在中国市场的销量已经连续三年垫底。这主要由于奥迪豪华车型销售不力，而新能源汽车的发展暂无起色。

持续的销量下滑，也让负责奥迪发展运营的主力——一汽奥迪略显焦虑。近几年，一汽奥迪在豪华车领域不断投放重磅产品、着力营销，同时也在大力发展新能源汽车业务。

想干一番大事的一汽奥迪，没有打赢翻身仗，迎来的却是“翻车”不断。

从2015年的“排放门”、2019年的“奥迪白血病事件”等，暴露一汽奥迪在车辆品控上的问题，过去数年，一汽奥迪几乎每隔两年便会发生车辆召回的情况。

奥迪想要通过“好广告”来帮助其重塑品牌形象，但就在近期，一汽奥迪又在营销上陷入了一场负面舆论。

5月21日，一汽奥迪与刘德华合作拍摄的一则名为《人生小满》的短视频广告，迅速走红网络。但就在发布不久后，一位名为“北大满哥”的博主表示，《人生小满》抄袭了他此前发布的视频文案，在给出的详细文案对比中，一汽奥迪的广告文案存在大量雷同，这也被网友称作“像素级抄袭”。

上汽奥迪官方微博发布声明道歉

这不是一汽奥迪第一次在营销上翻车。早在2020年8月，奥迪在推特发布的一则奥迪RS4广告，以“让你的心跳更快，在每个方面”的标题，配上一名小女孩靠在奥迪RS4前吃香蕉的画面，被网友认为是“恋童癖”、“性暗示”。

屡屡发生的负面事件，不断破坏着奥迪的品牌形象。中国一直是奥迪在全球最大的市场，中国市场不仅支撑了奥迪数十年的销量，新能源汽车热潮更能帮助奥迪在新时代进行转型，但问题在于，中国消费者还愿意为奥迪买单吗？

01 垫底BBA，反攻乏力

过去不断被提及的豪华车代表——BBA（奔驰、宝马、奥迪），曾是身份和地位的象征，中国也成为BBA在全球最重要的市场之一。

不过，想要在如今的中国汽车市场称霸并不容易，它们所面临的是销量下滑、光环渐弱的挑战局面。

据乘联会数据显示，自2021年6月开始，中国豪华车市场已经连续11个月呈现同比下滑态势，今年4月同比下滑54%，销量腰斩。

近几年国内车市迎来寒冬，疫情导致停产或产能受限，再加上新能源汽车的崛起，传统车企的销量整体呈下滑状态，也极大地动摇了豪华车品牌的主力消费群：中产阶级。

相比销量坚挺、逆势上扬的新能源汽车，豪华车表现黯淡。相比BBA的表现欠佳，奥迪的销量更是糟糕。

从近期三家车企发布的年报来看，2021年在中国市场，宝马的销量为84.6万，同比增幅8.9%；奔驰为75.88万辆，同比下滑2%；奥迪为超72.7万辆，同比下滑3.6%。这已经是奥迪连续三年垫底。

奥迪在排名垫底的同时，与位居第二的奔驰的销量差距也从2019年的1.2万辆扩大至2020年的近5万辆、2021年的3万余辆。

自2021年4月上汽奥迪入场，奥迪在中国市场便进入了南北双合资公司的时代，一汽-大众奥迪为南，上汽奥迪为北，南北分治。

但相比年轻的上汽奥迪，一汽奥迪更为人所知，它主导了奥迪在中国市场30余年的发展运营，也将奥迪塑造成中国最为成功的豪华车品牌，撑起了奥迪在中国的销量。

2021年初，一汽-大众奥迪执行副总理孙惠斌曾在年度沟通会上提到，奥迪的销量要更上一层，达到80万辆的规模。

这一年一汽奥迪投放了超过19款重磅产品，又分成高性能、旅行车等多种车型，营销投入也毫不手软。但最终奥迪仅跨过70万的门槛，这场“反攻”失败了。

图/一汽奥迪官网

一汽奥迪近两年的销量下滑，主要是被豪华车主力车型拖累。

据乘联会的2021年豪华品牌汽车销量数据显示，一汽奥迪旗下有三款车型进入销量榜前十，但多款热销车型同比销量出现下滑。

数据显示，排在第二位的奥迪A6，全年销量约15.4万辆，同比跌13.5%；排在第四位的奥迪Q5，全年销量约14.9万辆，同比增长3.3%；排在第九位的奥迪A4全年销量约13万辆，同比跌0.5%。

传统热销车型销量下滑的同时，一汽奥迪的新能源业务又尚未有起色。据BBA三家年报显示，2021年在全球范围内，宝马为10.3万辆，奔驰新能源车销量为9万辆，奥迪为8.19万辆。

目前中国是奥迪全球最大单一市场。2021年近170万辆的奥迪全球销量中，中国市场贡献了接近一半。但奥迪面临的困境是，下滑的销量背后，它的高端形象变得不那么坚固了。

02 “以价换量”策略失效，高端形象难以维持

不同于宝马、奔驰，奥迪在近十年一直采取“以价换量”的销售模式。

这要从一汽奥迪的故事说起，上世纪80年代，大众决定将奥迪项目落地一汽，一汽也在试装后最终决定引进奥迪100型轿车。奥迪100型，填补了当时国内高档轿车市场的空白，也让奥迪从此成为了“官车”的代表。

此后一汽奥迪也不断引入奥迪车型并取得不错的市场反响。转折点是2011 年 1 月，有关部门出台公务用车管理办法，开始控制超限用车，奥迪的销量受到影响。这也导致一汽奥迪开始调整宣传策略并降低售价，来应对这一挑战。

在很长一段时间，奥迪依然保持着自己在豪车市场的领先地位，2004年之后宝马、奔驰才开始在国内进行本地化生产，但为什么奥迪却慢慢地掉队了？

曾经被看作“官车”的奥迪，希望通过围绕年轻化、运动化等关键词“去官化”，改变自己的品牌形象，但从近期发生的广告抄袭事件也可发现，奥迪的宣传策略很难让消费者买单。

奥迪曾是“官车”代表，图/上汽奥迪宣传视频截图

奔驰和宝马的品牌形象不弱，在全球市场它们以豪华和技术实力著称，这种形象慢慢渗透至中国后，奔驰早已形成豪华+古典的品牌形象，宝马也早已以运动与豪华来吸引年轻消费者，奥迪的品牌形象落于下风。

改变品牌形象的同时，一汽奥迪也推出了更多入门级、次入门级车型，将终端售价压低到30万左右。

如今在BBA热销的C级车中，分别有宝马5系，奔驰E以及奥迪A6L这三款车型。而奥迪A6L是唯一售价接近30万价格的C级车，另外两款车型都接近50万的价格。

与此同时，在BBA中一汽奥迪在售车型的优惠幅度总是最大。据《出行一客》报道，一汽-大众奥迪的一位销售提到，最近店里的奥迪A4车型优惠幅度最大，裸车可以直接优惠8万块。Q7优惠4万块，这和春节前的幅度差不多。

奥迪A4L，图/一汽奥迪官网

但如今来看，性价比策略，不仅没有给奥迪带来更多销量，反而让其在BBA中常年垫底。

究其原因，是一汽奥迪在改变品牌策略、降低售价时，产品力不足以支撑高端形象。

在汽车的外观设计上，奔驰和宝马更具引领性，奥迪显然像是一个跟随者。在核心技术上，比如2.0T的四缸发动机，奔驰的马力为245，宝马为252，而奥迪的马力只有224。

对高端形象最具破坏力的还有：一汽奥迪的车辆品控下滑。

近几年关于一汽奥迪车辆品控的负面事件不少。2015年，因奥迪柴油发动机上安装有违法排放软件，在全球召回6万辆奥迪A6和A7车辆，这一事件被称为“排放门”；2017年3月，因辅助冷却液泵存在阻塞可能，过热极端情况下可能会造成发动机舱起火，在中国召回2.05万辆部分进口奥迪；2019年的奥迪白血病事件，曝出奥迪Q5部分车辆的车内空气质量问题。

就在今年3月，有消费者投诉，正常行驶的奥迪Q5L突然急刹，整车“瘫痪”。此前国家市场监督管理总局发布召回公告显示，一汽-大众将自2022年2月28日起召回部分进口和国产奥迪汽车。其中将被召回的国产奥迪Q5L就多达453791辆，车辆召回原因均与设计缺陷有关。

在不足的产品力、失败的高端营销与一次次负面事件中，一汽奥迪越来越难让中国消费者为奥迪这一高端品牌买单。

03 瓶颈期的奥迪，能凭借新能源汽车突围吗？

随着新能源赛道逐渐火热，BBA也企图在新的市场取得成功。对于奥迪而言，这也是改变BBA座次乃至在国内汽车市场翻身的好机会。

中汽协数据显示，中国新能源汽车年销量从2016年的50.7万辆提高到2021年的352.1万辆，连续七年位居全球第一。想必在新能源汽车方面，中国也将成为奥迪在全球最重要的市场之一。

奥迪中国总裁安世豪曾提到，从2020年开始，奥迪要在中国市场再创一个“黄金十年”，重点则放在了电动化战略上。

奥迪在华的新能源投资一直紧锣密鼓。尽管这次奥迪依然选择与一汽合作，但不同于一汽奥迪和上汽奥迪，奥迪在中国成立了第一家控股合资公司——奥迪一汽新能源。

但相比国内新能源汽车快速的发展进程，奥迪来得太晚了。如今造车新势力已经“接管”赛道，从产品力、性价比等多方面的竞争力已经形成，吸引了大批消费者的目光，但初期奥迪对新能源市场是有所忽视的。

直到2020年的北京车展上，一汽奥迪品牌才带来了基于MEB平台打造的3款纯电动车型：奥迪Q4 e-tron Concept、奥迪e-tron国产版和奥迪e-tron Sportback。

奥迪e-tron，图/一汽奥迪官网

与此同时，奥迪一汽新能源计划在长春启动年产能15万辆的项目，引入PPE平台生产纯电动奥迪车型，今年2月该项目已正式启动，但因为疫情等各方面因素导致延期。

一汽奥迪新能源的发展并不乐观。对比同级竞品，一汽奥迪的新能源车型，无论在续航里程、加速性能等产品实力方面，还是在定价上都不具优势。

比如一汽奥迪国产e-tron，起始价为54.68万元，这一价格不仅远高于特斯拉Model Y约26万元，也远超宝马ix3近40万元的起始价。

纵观BBA的产品定价策略，都选择与燃油车采取类似售价。比如宝马燃油版X3 的官方起始价为38.98万，宝马ix3的起始价与燃油版相差无几。而一汽奥迪的新能源车型无疑定价过高。

作为国内高端新能源车代表企业的蔚来，在定价上相对更高，但同样的价格区间，消费者可能很难选择一汽奥迪。

2021年一汽奥迪的新能源汽车销量垫底，2022年它与宝马、奔驰的差距还可能进一步拉大。

2022年一季度，宝马电动车销量达约8.9万辆，同比增长28%；奔驰电动车销量达到约7.4万辆，同比增长19%；奥迪的纯电动车销量达到约2.4万辆，同比增长66.2%，与前两者差距在5万辆左右。

按照一汽奥迪的规划目标，2025年奥迪电动化车型将达到总销量的三分之一。目前来看一汽奥迪还未能找到一个破局的切入点。

不过，对于一汽奥迪而言，新能源汽车赛道并非毫无机遇。行业还有许多门槛需要迈过，在研发方面，续航里程的稳定性、电池安全性、电池便携性等，都可能成为弯道超车的起点。高端新能源这一细分赛道也还有进一步发展的空间，这需要软硬件上更强的技术驱动。

奥迪已经丢失中国豪华车市场的霸主地位，被宝马和奔驰超越，在它身后还有英菲尼迪等二线豪华车品牌跃跃欲试。

奥迪要拿出更多差异化的产品，并在定价策略、营销策略等方面优化调整，改变当下的困境，找到属于自己的路。

这个4月，手机厂商扎堆发布新品，但它们的疯狂难掩自身尴尬处境，用“难”字来形容一点也不为过。在经历连续4年（2017-2020年）出货量下滑后，去年手机市场大盘好不容易迎来正增长，尽管增幅只有1.1%。万万没想到，刚刚过去的一季度，手机行业再度陷入寒冬。

信通院最新数据显示，今年1-2月，国内市场手机出货量累计4788.6万部，同比下降22.6%。目前，手机厂商一把手、供应链高管、第三方分析机构纷纷下调今年中国手机市场出货量的预期，一致认为会出现一定的下滑。这意味着，各大玩家的苦日子仍将继续。

不过，在困难面前，主流厂商并未选择躺平，而是积极展开自救，从产品创新到渠道变革，再到人才激励，说白了就是不断修炼内功，强化自身核心竞争力，试图以主动求变的方式来找到新的出路。好戏才刚刚开始，让子弹先飞一会。

上游供应链承压

前不久，“你有多久没有换手机了”、“年轻人为什么不愿换手机了”等话题屡屡冲上热搜。的确，用户换机周期已从18个月延长到28个月，背后有多方面原因，包括疫情影响用户购买力、手机质量高更耐用、手机价格上涨。除此之外，一个重要因素不容忽视，即手机功能升级乏善可陈，无法激发用户换机热情。

用户对换机变得佛系起来，这是所有手机厂商不愿看到的，无形中给它们敲响了警钟。如今，单靠配置和性能的堆叠、优化，已很难让用户在使用体验上感受到明显的差异，想让更多用户为新品买单，必须从底层技术上进行迭代创新，拥有自己的核心技术，具备独特竞争优势。

除了产品创新压力之外，保持供应链的稳定性，也成为令各大玩家头疼的一件事。过去2年，缺芯已成为阻碍头部厂商攻城略地的拦路虎。小米合伙人卢伟冰曾透露，手机行业最缺的是处理器、屏幕驱动和电源充电芯片。由于芯片供应不足，将直接威胁手机大厂的出货量。

为了应对芯片短缺危机，头部厂商均选择囤芯、造芯双管齐下。囤芯方面，指芯片锁定，比如小米从前一年三四季度便开始对未来两年的产品进行规划。造芯方面，由于手机SoC芯片制造难度较大、投入高，以小规模难度低、对制程先进性要求不高的ISP芯片作为造芯切入点，成为小米、OV的共同选择，去年分别推出澎湃S1、马里亚纳X、V1。

当然，造芯并非朝夕之功，很难快速突破，囤芯成为手机大厂的主要应对措施。不过，在国内外复杂形势下，半导体产业价格波动较大，囤芯需谨慎。即便如此，时至今日，缺芯危机仍未彻底解除，各大玩家的出货量不可避免受到冲击。天风证券分析师郭明錤透露，中国主要安卓手机品牌今年已削减约1.7亿部订单，占原2022年出货计划的20%，未来几个月订单可能会进一步减少。

尽管头部厂商对“砍单”一事讳莫如深，小米、vivo、荣耀均表示“没有听说此事”，但对手机市场大盘波动更为敏感的上游供应链已给出明确答案，联发科成为此轮“砍单”影响最大的供应商。郭明錤爆料，约七成削减订单使用的是联发科芯片。CINNO Research数据也显示，今年2月联发科SoC销量环比下滑25%，同比下滑10.2%。

同时，上游供应链不会根据手机厂商的计划来生产物料，不是厂家想要多少就能拿到多少，而是根据大盘来生产。现在市场整体需求降低，它们不得不下调幅度，不然波动性很大容易造成积货。此外，为了保障自身利益，在制造一批电子物料前，很多供应链厂商都会购买保险。

一个不争的事实是，手机产业链上相关公司压力不小，上市公司的股价表现足以说明问题。今年以来，舜宇光学、立讯精密等公司股价下跌超过30%。种种迹象表明，眼下手机大环境不佳，无论是上游供应链还是下游销售，无论是头部厂商还是中小玩家，都各有各的烦恼。

线下销售应共克时艰

疫情就像一双无形的手，深刻影响着手机研发、生产、销售等全产业链。其中，疫情因素最显而易见的表现方式是冲击线下销售。一直以来，线下渠道占据举足轻重的地位，贡献近七成销量。但近2年以来，全国各地不间断的疫情，随之而来的管理限制，无法保证正常的经营和生活，成为广大手机经销商的梦魇。

即便是中国手机最大集散地深圳华强北也受到影响，越来越多的档口老板都觉得手机生意越发难做，包括新机和二手机。据证券时报报道，曾经华强北一铺难求，甚至有铺位售价每平方米突破30万元，铺位转让费高达100万元以上。近年来，由于手机行业不景气，租金一路下降，从2016年的9000元下降到如今的2000元出头。即使如此，铺子仍有多半是空着的。

在这一大背景下，许多个体小店纷纷关店转行，寻找新的机会，留下坚守的经销商只能苦撑，走一步算一步。至于手机厂商，疫情倒逼它们或主动或被动进行渠道变革，主要表现为两个鲜明特征：

一是有人关店有人开店。关店代表是OPPO、华为，OPPO从2020年起着手关闭街边小旧且偏远的门店，仅在沿街保留核心商圈的核心位置；华为亦在收缩线下门店规模，截至今年3月18日，华为线下门店数量为9394家，较上月减少209家。

开店代表则是小米、荣耀，小米线下店从2020年底的3200余家猛增到2021年底的10200家，且保持着月增新店过200家的增速，其城市及乡镇覆盖率超过97%、85%；从华为独立出来的荣耀在开店速度上不输其它品牌，一系列国包和省包商的加持，让荣耀从单飞起就站在巨人肩膀上。

二是纷纷挺进商场。为了提升形象和体验，OV、小米、荣耀均把目光投向商场——“进MALL率”成为线下拓展的一项考核指标。因此，你会看到，为拿下购物中心的好位置，OPPO愿意支付更高昂的租金；vivo加大与各省市头部经销商的合作，以求快速进入商场；小米宣布已占据最好的零售高地，目前城市Shopping Mall覆盖率近60%；荣耀在部分低线城市开始实施“一MALL一店”策略。

扎心的是，在疫情阴霾笼罩之下，无论是布局商场还是通讯街，经销商的日子都不好过。此时，如果手机厂商能够守望相助、共克时艰，哪怕只是拉把手，都将大大提振经销商的信心，一起化危为机。据我观察，OV、荣耀并未有大动作来扶持经销商，尤其是OV，反而面临收缩：横向，大的省代吞并小的省代；纵向，干掉地市一级代理，由省代直接覆盖渠道，以减少分销层级，进而降低渠道分成。

反观在线下快速崛起的小米给全行业打了个样。从去年开始，小米已累计为门店发放补贴5次，累计金额达1.2亿元。具体来看：针对所有小米之家专卖店和授权店，按照门店销售额的比例，发放疫情普惠补贴；针对因疫情暂停营业的门店主店（不含卫星店），按照闭店时间对应房租比例或闭店天数，发放疫情补贴。

不得不说，小米选择与合作伙伴共渡难关，2年发放2轮疫情补贴，足以证明它是个有温度、有担当的品牌，不仅将为行业回暖、护航实体经济发展起到积极的表率作用，也预示着小米新零售未来大有可为。小米已作出表率，现在球踢到了OV、荣耀这边，由于它们对线下销售依赖更大，受到疫情的冲击自然更大，为了扭转线下颓势，要么跟进小米，要么拿出更好的方案。

遗憾的是，OV、荣耀似乎不约而同选择躺平，这是经销商所不愿看到的。随着时间推移，加上疫情反复，经销商的处境只会更加艰难，眼看OV、荣耀指望不上，它们只能求变、转型，扩充品类势在必行，不仅卖手机，也会销售一些与不相关的品类，比如电饭煲、电子烟甚至冰墩墩。而经销商心灰意冷，压力将直接传导到OV、荣耀身上，不光眼下步履维艰，长期阵痛更是在所难免。

手机厂商该如何自救

不可否认，当下手机行业面临诸多挑战，包括用户换机欲望不强烈、“砍单”可能性上升、疫情导致线下销售受阻等，压得各大玩家喘不过气来，积极自救势在必行。其实，它们自救不仅仅着眼于当下，让一时的业绩变得好看，而是为构建面向未来的核心竞争力打下坚实基础。

要知道，越是困难的时候，越能体现长期价值的重要性。我总结，头部厂商早已行动起来，不遗余力地展开自救，主要体现在三个方面：

一是持续加码技术创新。在华为日渐式微后，国产品牌集体冲击高端市场，纷纷打出技术牌。比如小米未来5年研发投入将超过1000亿元，OPPO则3年500亿元砸向研发。在我看来，它们之所以重视技术创新，不仅在于可以打造让用户眼前一亮的卖点，这是在高端市场破局的必要条件，更重要的是，随着手机市场从增量时代走向存量时代，只有更好的体验，才能刺激用户换机。

换言之，不光高端手机，其他价位段同样呼唤产品创新，用户希望有划时代的、交互方式更新颖、体验品质更高的手机出现。这意味着，各大玩家不应满足于堆料，还应该在自研芯片、系统底层、新工艺、新材料等方面齐发力，才能真正改善用户体验。这一过程不仅需要投入重金，更要有耐心，能耐得住寂寞。

二是千方百计提质增效。疫情之下危中有机，愈发重视线上已成为行业共识。比如线下起家的OV加大线上推广力度，而玩转线上的小米则拓展更多渠道，在京东、天猫、苏宁之外，率先入驻拼多多、抖音、快手等平台。同时，疫情也倒逼手机行业掀起一场效率革命，加速线上线下融合，一大实锤便是上外卖。

华为率先与美团达成合作，苹果、小米紧随其后。去年10月，小米之家与美团闪购启动合作试点，推动3000多家小米之家上外卖，覆盖北上广深等276个城市，试点门店在美团平均月环比增速保持在5倍左右，代表小米之家不惧疫情影响，自救举措初见成效，未来拥有较大增长潜力。当然，小米求变不止于此，还深挖私域流量的潜力，并孵化出小米云店、导购宝等店员营销工具。

三是高度重视人才激励。人才对于企业的重要性不言而喻，随着手机行业内卷加剧，如何吸引人才、留住人才、激励人才，已成为各大玩家不容忽视的重要课题，绑定公司股权是常见手段。前不久，荣耀被传出强迫员工购买股份，尽管官方予以否认，但“拒绝配股的员工可能面临来自领导的压力”这番表态还是引起不小的争议。

去年10月，OPPO对薪酬体系动刀，在最新薪酬方案中，同样引入公开的股票激励。而崇尚技术立业的小米也十分重视技术人才，不仅设立百万美金技术大奖，还推出“新十年创业者计划”、“青年工程师激励计划”，小米以股票重奖核心骨干和青年工程师，有利于提升内部团队士气。

结语

疫情进入第三年，手机行业仍显得十分“丧”，但还是能看到一些正能量，包括小米为门店发放1.2亿补贴，小米、OPPO愈发重视技术创新，小米、荣耀智能工厂赋能上下游产业链进行智能制造升级等。上述举措正是希望所在，星星之火可以燎原，各大玩家终将熬过寒冬，迎来属于自己的春天，业绩复苏指日可待！

4月5日，通用本田达成深化合作，共同建立全新平台，基于下一代Ultium电池技术，打造一系列低价电车，首批车型计划于2027年在北美上市。双方还表示，此次联合生产的电动汽车定价将低于雪佛兰-探界者，国产后的雪佛兰-探界者售价区间为16.99-23.99万元。

与此同时，由于受上游原材料价格持续上涨等综合因素影响，国内特斯拉全部车型连涨三次；蔚来旗下产品价格各车型起售价也同步上调一万元等等，电动汽车厂商们闻风纷纷抬价。

在电动车涨价的趋势下，走“低价”策略的厂商能否更加打动消费者？

涨价风潮下，“低价”诱惑越发明显

抛却绿色环保的亮点，一度以低价有补贴取胜的电车陆续涨价，这无疑是在将市场拱手相送。那么市场份额转移去了哪里？

2021全年蔚小理销量均达到9万辆，而另一数据更让人亮眼，那就是五菱神车——MINI EV，据开源证券研报数据显示，五菱宏光MINI EV 2021上半年累计销量便高达182767辆，占据纯电微型车市场半壁江山。

据汽车之家披露的数据，在国内纯电动汽车市场中，以五菱宏光为代表的微型车（A00、A0）市场发展迅猛，占据纯电动汽车市场35%份额。

先是凭个性化定位破局，五菱宏光将面包车元素缩小成一台2座车，造型上时尚大气又小巧精致，线条饱满深受年轻人喜爱。

再从价格观念上出圈。毕竟它4~6万元人民币的售价实在是太亲民了，如此“低廉”的价格给人营造出一种买不了吃亏买不了上当的感觉。目标客户更是遍布各消费阶层，下到刚入社会用于刚需代步的毕业生，上到接送孩子的宝妈宝爸，仅有两轮座驾的无车族等等。这样广泛的目标客户群想销量低都难。

可见“个性化+低价”这两大特点或许是让五菱宏光MINI EV大获成功的重要原因。

在“低价”这一概念上，通用本田也在搭档诠释。

据极智动力分析，通用和本田的深度合作若能成功研发出低于3万美元的电动车，不仅能够降低制造成本，还可以加快扩张电动车市场份额的速度。最重要的是，这一现象是消费者们喜闻乐见的，同时还会在市场上掀起一股新的“低价”浪潮。

由以上现象可预判，售价介于5万元~20万元区间的低价车和平价车在市场中的表现将更为突出。而实际数据也是如此，开源证券研报显示，5~10万元价位的车型销量占2019年全年销量的12.5%；10~15万元价位的车型销量占2019年全年销量的30.1%；15~20万元价位的车型销量则占10.8%。

同样，在乘用车整体市场上消费偏好也是类似。其中5~10万元价位的车型销量占2019年全年销量的22.2%，10~15万元价位的车型销量占2019年全年销量的32.4%，15~20万元价位的车型销量占2019年全年销量的15.8%.

从整体市场看，电动汽车的销售额都被一二线市场消化了吗？当然不是。

开源证券研报显示，2016年至2019年一二线城市电动汽车销量由占比接近75%逐步下降至60%左右。下沉市场的苏醒开始了。

下沉市场需求提升，“低价”仍是首选

由于挂牌容易、电价便宜以及充电设备的逐步普及，电动汽车在一二线城市的渗透率已达到较大发展。相对来说，电动汽车在下沉市场的渗透率还相对较低。

2021年9月15日，易车研究院院长周丽君在《新能源与中国下沉市场报告》中指出，“其实新能源汽车销量的持续提升与市场持续下沉是如影相随的。三四五线城市用户在新能源车市场的占比近几年明显提升，今年上半年占比达到了近30%，已经成为驱动市场的新动能。”

国家统计局的数据显示，目前中国有约 300 个城市（含地级市、自治州、地区和盟），2856 个县，41658 个乡镇。一二线城市以外的下沉市场人口占比高达 77.55%。其中，小镇青年人群的数量高达2.27亿人，正在成为当下汽车消费中最大的增量市场。

艾媒咨询调研显示，2021年中国下沉市场有购车计划但尚未购买的人群比例为54.7%。而在一、二线城市中仅占比48.7%。有购车意愿人群的比例越高，恰恰说明了下沉市场是一个潜在的汽车消费人群，也是一个十分有潜力的汽车消费市场。

随着下沉市场的消费水平提升，消费者对于出行交通工具耐用性的追求和性价比的平衡有了更高的要求。艾媒咨询调研显示，49.4%的下沉市场用户购车预算为10-20万元，预算为5-10万元的购车人群占比27.1%。足见5~20万价位区间的车型已充分占据下沉市场消费者大半视野。

结语

得益于工信部、农业农村部、商务部三部委于2020年7月至2020年12月联合开展的新能源汽车下乡活动，促进农村地区新能源汽车推广应用和出行方式升级的同时，也促进了疫情后国内汽车市场的恢复，无疑更是加快了新能源汽车市场由政策驱动向市场驱动的转变。

消费选择的转向、下沉市场的苏醒使得电动汽车整体销量向较低价位的车型偏移。满足出行刚需，兼具低价实惠似乎成了接下来电动汽车的主流。