城市出行

2020年11月16日,全汽车行业的目光都集中在一辆名叫“比亚迪D1”的车上。不是因为这辆绿油油的车有多么好看,而是因为这辆车在当时创造了汽车的一个新品类——“定制化网约车”。

超大的后排可以给乘客更多腿部空间,网约车司机在中控屏就可以接单,后排有专属的杯架和显示屏……比亚迪D1的诞生前后,业内掀起了一股“定制化网约车”的浪潮。

在2020年到2021年之间,这种车辆曾经火热一时。不仅仅是比亚迪联合滴滴推出了D1,奔腾也和滴滴、T3出行等平台打造了NAT。

一样的配方,一样的味道,定制化网约车一度在主机厂中蔓延。

计划打入网约车市场的车企并不少数, 2021年初的哪吒V网约定制版,以及投放于B端市场的威马E5都已经上市。小鹏N5这款专为网约车打造的车也已经“箭在弦上”。另一面,T3出行曾表示,2021年新增量中的三分之一都会是定制车。

只不过,看似热闹的定制网约车市场,近些时日也显得凋零落寞。

随着需求的降低,网约车大盘正在急剧萎缩。这个产业的每一个环节、每一个参与者都在遭遇“裸泳”的考验。那么,定制网约车还有多大的机会?


壹、定制网约车不是“伪需求”

把目光放回到一年前的2021年3月,彼时的网约车订单还处于历年来的高位水平。全国网约车监管信息交互平台共收到订单信息7.6亿单,相当于每天都有2400万单网约车订单。

这也是滴滴与比亚迪联合推出D1的第4个月。在这个月,比亚迪D1创下了1166辆的月销量。随着双方的联合发力,在2021年的上半年,比亚迪D1最高单月销量超过2700辆,跻身当月MPV销量榜前十。


比亚迪D1

车型“定制化”优势,已得到行业普遍认可。定制化网约车不仅仅是在车身做了创新,在服务模式上也做出了调整。对于司机来说,比亚迪D1这辆车的使用成本完全可以接受。这辆车为司机提供了半年租和一年租两种模式,半年租每月租金4399元,一年租每月租金4299元。相比于油车租金要降低10%左右,而且平台更加正规。

换句话说,定制化网约车不是一种车型,而是改善之后的司乘体验。运营车辆与私人车辆在产品需求、功能设计、服务体验上并不相同,这也就让更多车企想进入该市场分一杯羹。

在比亚迪之后,东风也计划推出精准的定制化产品,来满足共享出行需求。曹操出行也和睿蓝汽车签订了协议,将共同推广来自吉利的“充换电模式”网约车,主要是枫叶80V和枫叶60S。


枫叶80V


但2022年过后,受到疫情的影响,出行市场不复往年的光景。

2022年4月12日,交通运输部发布了3月网约车运营数据。数据显示,全国网约车监管信息交互平台月份共收到订单信息5.39亿单,同比下滑超29%,环比下降2.2%。

网约车订单量下滑严重,这从根本上打击了对定制网约车的需求。在今年3月,比亚迪D1销量为39辆,同比下降97.52%,环比下降7.14%。相比于2021年动辄四位数的销售量,这款车已经“未老先衰”,提前进入了“产品末期”的销量。

与比亚迪D1定位相同的奔腾NAT,在2022年3月销量虽然为558辆,但相比于高峰时期的6890辆,仍是巨量下降的走势。

从车型本身属性来看,类似于比亚迪D1这样的B端高度定制化产品,本身面向的受众群体就相对狭窄。在打造这款车时,就带有滴滴的深度烙印。比如比亚迪D1搭载的是DIIA智能车机系统,这是由滴滴研发的,专为网约车定制的内置车机系统。

在系统内,滴滴集成了车机版司机接单系统、智能语音助手、人脸识别登录、司机服务等功能。D1的方向盘上还设有“滴滴键”,司机师傅可通过该键迅速接单。


D1上为滴滴打造的硬件


所以,这款车的主要客户为网约车平台方。当然,这也是此类定制网约车的固有限制。“目前D1还没有面向民用市场销售。”比亚迪公关副总监蒋永敢表示,当初D1在签单时总量可观,但后来遭遇了网约车行业的震动。

近日,墨西哥当地最大的新能源交通运营商VEMO向比亚迪墨西哥分公司合计购入1000台D1,其中200台已在当地投入运营,这1000台D1将组成海外最大纯电动出租车车队。这或许是比亚迪D1的“反向思考”——国内市场无法消化,微调之后转向国外也无可厚非。

一方面是网约车平台对“专用车辆”的现实需求,另一面则是定制化网约车不甚明朗的前景。那么,定制化网约车该走向何处呢?


贰、各自为战,头部平台难以推动模式创新

“在中短期,定制化网约车的市场容量并不大。”奥纬咨询董事合伙人张君毅表示,定制化网约车的发展,在中短期将受制于行业需求。

当下,网约车市场陷入了萎缩期已是不争的事实。需求下滑之下,所有的网约车平台都难免遭受到波及。而定制网约车的特点,就是和出行平台具有强相关性。

第一家定制网约车的出行平台滴滴,目前还处于监管调查阶段,没有能力去进一步发展其他定制车型。从比亚迪D1的销量曲线上就可以看出,在滴滴遭到监管之后,比亚迪D1的销量呈直线下滑,从月销量2172辆左右迅速下滑至月销量280辆。

目前的行业第二名是T3出行,据统计,2022年至今T3出行市占率已经超过11%。而在这样的规模下,相对于行业的头部平台来说,还有着较大的距离。而在T3持续扩张的过程中,将通过加盟司机来弥补,而自营车辆增加相对缓慢,这也就进一步降低了对定制网约车的需求。

需求难以提振,这是定制网约车暂时遇到挫折的根本原因。

张君毅表示,深度定制网约车需要一个较强的头部平台来推动,这将带领整个产业发生模式的转变。“但现在某些头部企业已经无力承担起这个任务了,其它平台的订单量不足,支撑新模式还有挑战。”他说。

所以,定制网约车的进一步发展,凭一家之力难以推动。但如果想协同整个行业来共同定制网约车,出行平台将很难达成一致。

不同的网约车平台有不同的投资方,这些投资方都有着各自相关的车企。就推动定制化网约车而言,各家出行平台较为倾向于选用母公司的车辆。例如曹操出行的车辆大多为吉利旗下汽车品牌,享道出行多为上汽乘用车。


T3出行车队


在各自为战的情况下,目前业内很难形成合力。规范网约车标准,提升网约车安全性,这是政府要解决的公共安全问题。但这样的难题,难以用行政命令去推动车企推出定制化车型,因为这是市场经济行为。

更何况,在成本上来说,定制化网约车的成本远不如对现有车型进行改进。“车企要是为定制网约车开发新平台,定制产线成本很高,一般网约车平台的购买量,支撑不起来这么一条线,还是需要柔性化生产。”张君毅说。

当下的出租车就是一个很好的例子,出租车公司购买的桑塔纳,和市面上销售的桑塔纳有很大的区别。对于车企来说,仅仅是通过减配换色,或是加强后排就可以得到网约车的车型,完全不用更改生产线。

当B端车型与C端车型共用生产线,还可以进一步摊薄该车型的成本。曹操出行正是应用了枫叶80V车型,而这款车也正是由吉利嘉际改进而来。

此外,车企旗下的出行平台,也通常起到“消化库存”的作用。北汽旗下的华夏出行订购了千辆极狐汽车,联动云使用观致汽车,此类行为都进一步压缩了定制化网约车的生存空间。


叁、司机更换意愿较低

定制化网约车的发展中,不仅仅是平台鲜有更换定制化网约车的动机,平台的司机也难以响应平台的号召。

即使是盘活网约车的存量,平台也无法将所有旗下车型都更换为定制网约车——网约车平台不同的业务板块,对车型有着截然不同的要求。

在高端出行领域,奔驰、宝马、奥迪等品牌占据了绝大部分的份额,在这一领域推出定制化网约车,或将会拉低豪华出行的调性。相对而言,网约车平台不会在这一领域试水。


耀出行


在“专快车”这个单量最大的出行业务领域,无论是滴滴还是T3出行,旗下司机大多数为加盟而不是自营。自然而然,这种模式对司机的约束力较低,司机主动将车辆更换为定制化网约车的意愿,也就不复存在。

某出行平台资深研究员杜灿(化名)表示,网约车司机通常自购车辆的价位在8-9万元,现在的定制化网约车价位在10万左右,高于司机的承受能力。

一位滴滴司机车队的队长表示,大多数网约车都是司机自带车辆,或者是租赁租车公司的车辆。

“让我们换成滴滴自己的车,你好歹得给一些甜头吧。”这位队长说,“不然的话,谁乐意换。”

租车公司经过多年的发展,与现有的车企已经构成了稳固的采购协议。所以,这一部分市场不会被定制化网约车所撬动。

滴滴最早推出定制化网约车,但直到如今,只有很少一部分的车主开上了比亚迪D1。像滴滴这样强势的平台,推广定制化网约车仍较难的情况下,由此可见,一些弱势平台要想强行让司机购买或租赁定制化网约车,难度会更大。

此外,司机更换定制化网约车的另一个顾虑,则是定制化网约车的“二手残值率”。

现有车型的网约车版本,残值率要远远高于定制网约车。以大量网约车司机购买的轩逸为例,汽车之家大数据显示,轩逸的二手保值率在58.68%左右,而具有“营运车辆”和“电动车”双重性质的比亚迪D1,二手车保值率要远远低于这个数字。

这对于司机来说,每一笔都是值得计算的成本。


奔腾NAT


当前,定制化网约车仍在面临着各个方面的困扰,很多车企在这一方面的“偃旗息鼓”,正是行业发展的明证。“未来的趋势是,定制化网约车或许会出现,但不会以‘定制化网约车’的名字去卖,这也是为了扩大到个人消费市场。” 杜灿说,“谁会愿意自己开的车是网约车呢?”

疫情之下,个别城市的交通停摆,这对于出行行业是一个很大的打击。“只不过,中短期仍会面临着发展压力的定制化网约车,从长期来看,仍有着广阔前景。”张君毅说,毕竟网约车对车辆有与私家车型不同的要求,局部定制,改装换电底盘等需求还是不断的,甚至自动驾驶。

“举个例子,普通家用车舒适型加强的是前排,网约车加强的则是后排,两者的使用场景不同,设计理念也就会大相径庭。”

未来,出租车油改电也是一个巨大的市场。中汽研数据显示,到2025年,网约车新能源汽车保有量会达到240万辆的水平。同时,全国140万辆左右巡游出租车,有大量的油车需要更换为新能源汽车,这都是巨大的市场。

出行行业恢复景气尚需时日,而现在车企和出行行业要做的,只是坚守信心,静待花开。

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最近,网约车行业好不热闹。

4月16日,距离正式上市仅仅过了156天,网约车“一哥”滴滴出行在官网发布公告称,将于5月23日举行临时股东大会,就公司从纽约证券交易所自愿退市进行投票。

自去年开始,随着滴滴出行进入整改,各梯队抢食者纷纷加快布局节奏,趁着滴滴的空窗期,尽力搅动市场格局。而上述消息的公布对于网约车行业而言,一定程度上将成为行业格局变化的转折点。

今天要说的就是抢食者中处于第二梯队的曹操出行。

此前曾有传闻称,曹操出行将起用网约车鼻祖周航作为新任董事长,对此曹操出行相关人士予以否认,称公司无任何与此相关的意向或举动。

但没过多久,4月18日,曹操出行就在其官方微博上公布了一条重磅消息,宣布周航将作为董事长正式加入曹操出行大家庭,证实了传闻并非空穴来风。



周航这个名字,对于大众而言比较陌生,但在网约车行业,却是不得不提的真正网约车第一人。他于2010年创立的网约车品牌易到出行,比现在的行业第一滴滴还要早两年,甚至比Uber早三个月,是真正的鼻祖式人物。

然而在当年如火如荼的“网约车补贴战”中,周航被认为决策不当,使得易到出行逐渐走向没落,他本人也走向行业边缘。那此番曹操出行起用“旧人”周航,意欲何为?


网约车鼻祖周航,从行业先锋到行业边缘

2010年,周航在上海虹桥机场排队打车,他等了很久,打不到出租车。于是一个想法就此产生:中高收入阶层是否有能力负担起更方便快捷的专车服务,而不是花时间排队等出租车?

2010年5月,易到用车成立,周航与杨芸、汤鹏三人开启了一个大众出行的新阶段,这三人也被外界称为“网约车鼻祖”。

在周航的蓝图里,网约车带着一丝“理想主义”色彩。在2016年36氪刊登的题为《易到创始人周航:我的伟大与失败》一文中记录了他的想法:“易到的司机温和有礼,谈吐不凡,易到的用户也应该是中国高收入阶层,即使有人想从北京打车到西藏,易到司机也必须得接单。易到曾设计过一个小功能,司机接单后,收到用户喜好推荐,例如乘客是否想和司机聊天,以及对车内音乐的偏好。”

这种“理想主义”延续到了周航的后续决策中。

2014年,国内掀起第一轮网约车补贴大战。如今稳坐国内网约车头把交椅的滴滴出行在当年那次补贴大战中,曾创下一天最多烧钱4000万的纪录。

对于这种补贴用户的抢客行动,2014年周航曾公开表态,补贴行为不符合经济学规律。根据《中国企业家杂志》报道,周航坚持将补贴政策下网约车的市场繁荣称为泡沫:“如果不发券,用户就不来了”。

这一主张使得易到用车在后续市场布局中逐渐落后于对手,根据易观智库产业数据库发布的2015年第一季度数据显示,滴滴专车中国专车服务活跃用户覆盖率为80.9%,名列第一;易到用车居次,活跃用户覆盖率为17.5%;Uber则以8.1%的比例位列第三。而到了2015年的第二季度,滴滴专车、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的TOP3,而易到用车同期的活跃用户覆盖率跌至2.7%。

除此之外,2014年上半年,易到用车拒绝了来自六家投资机构的3亿美元投资,认为相比滴滴、快的两个平台,公司并不缺钱,也不会参与补贴,没必要用股权换钱。天眼查数据显示,易到用车在2011年至2014年仅有四轮融资,分别为数千万美元、1500万美元、6000万美元和亿元及以上美元。



这间接决定了易到用车之后的命运走向,也彻底让周航从行业先锋者逐渐被行业边缘。

2015年,易到出行接受了乐视的战略投资,乐视获得易到70%股权并成为控股股东。2016年,乐视派新的管理团队入驻易到,周航逐渐失去了控制权,渐渐远离公司的具体业务管理。

2017年4月20日,周航、联合创始人杨芸、汤鹏发布联合声明,宣布辞去易到所有相关职务。

用失败来定义周航显然不准确,作为一个理想主义者,周航注重技术与产品,同事冯全林曾评价他“有工匠精神”,不过在网约车刚刚崛起的草莽时代,大家都在潮水中裸泳,周航却选择“上岸”。在此,将他定义为“失意者”或许更适合。

转身再去看曹操出行,启用周航或许早有伏笔,此前界面新闻曾报道,曹操出行CEO表达了同周航类似的反补贴观点:“补贴不会对市场带来爆发式增长,我们选择在已有城市进行深耕。”


曹操出行的“差异化路线”,就算失收,始终要守

“问到何时葡萄先熟透,你要静候,再静候,就算失收始终要守。”陈奕迅《葡萄成熟时》里的这句歌词道尽了这几年曹操出行的处境。

与美团打车、滴滴出行等具有互联网基因的网约车品牌不同,曹操出行背靠传统车企吉利汽车,自一出生手里握的就是不同的牌,打法也与其他品牌差异化明显。

公开信息显示,曹操出行成立于2015年6月,由吉利发起。此前曹操出行主营专车业务,全部运营自有车辆,采购自吉利。与其他网约车普遍走的C2C模式不同,曹操一开始就定位自己是B2C模式——“新能源汽车+公车公营+认证司机”,这在网约车平台中,是一种十分重资产的模式。

这种重资产的模式,使得曹操出行的订单量成长速度很慢,依赖吉利投入,又很难参与补贴用户的烧钱大战,很难与彼时轻资产、低价的平台竞争。这在观察者看来,其实曹操出行一开始的方向思路便与周航“不谋而合”,两者调性相同,只是曹操是“难参与”,周航是“不参与”。

此后,曹操出行将目光转向了B2B,公务出行几乎撑起曹操发展主线。据其官方数据显示,截至2020年4月份,曹操出行已经和全国20000多家企业客户签订了公务出行协议。

倚赖B2B的结果,便是曹操出行在C端的失落。而突破C端壁垒的裂缝,就出现在滴滴整改期间,一心想要赴美上市并“偷偷”成功的滴滴,因为网络安全审查问题被要求APP全面下架整改,停止新用户注册。

这让身处第二梯队的一众竞争者瞬间“躁动”起来,美团、高德、T3出行以及曹操出行,开始施展浑身解数吸引消费者的目光与青睐,一时间折扣、优惠券“漫天飞舞”,给司机的补贴也相当可观,俨然回到了“滴滴、快的、Uber”争霸的网约车跑马圈地时代。

众多的竞争者中,曹操出行无疑是冲在最前面的。2021年9月,曹操出行宣布完成总额38亿元的B轮融资,成为去年国内网约车企业获得的首笔股权投资。

这与其好看的业务数据关系密切,2021年5月起,曹操出行开始出现订单量爆发式增长,其中7月接单量是4月的一倍以上。根据极光大数据发布《2021年Q3移动互联网行业数据研究报告》,截至三季度末,曹操出行月活用户数已超过花小猪和T3,达到1101.5万,同比增长62.5%,月活跃用户数量仅次于滴滴。

加速扩张伴随而来的是各种问题,服务能力跟不上业务步伐,使得曹操出行被用户疯狂“吐槽”,比如“导航不准确、司机素质差、售后效率低”等。此外,根据交通部发布的最新数据,在月订单超30万单的18家网约车平台中,10月曹操出行订单合规率61.5%,排在第11位。而在5个月之前,曹操出行的这项排名还是第7,以稳健著称。

向来在B端步伐矫健,却在C端跌了个跟头,这对于一心想要占领消费者心智,与滴滴一较高下的曹操出行来说,是很大的挑战。这或许也是曹操出行找到周航,希望这位“网约车鼻祖”出山“指点迷津”的原因之一。


“失意者联盟”能否上位成功?

关于曹操出行为什么会选择周航,业内也有诸多分析。

相关知情人士表示,周航此前对出行行业的思考与看法,在今天看来反而成为行业追求的方向,比如更注重司机群体利益、专业化服务、赋能传统出租车等等,相信吉利高层也是看重了这点。

这个变化其实早就有迹可循。以前网约车行业的竞争逻辑是“烧钱模式”,这是基于当时网约车处于起步阶段,大众对于网约车还是一个相对陌生的概念,整个市场是蓝海市场,补贴是平台进入新的市场时拉新的必要手段。

但伴随着大众打车出行的消费习惯逐步养成,各梯队的企业定位逐渐稳定,市场的下一步应该朝着运营和监管的规范化方向迈进。滴滴所经历的整改,也是促进市场走向规范化的重要转折点,不论是曹操出行还是其他网约车平台,一样需要做到合规,单纯的烧钱补贴已经不再是赢得竞争的“核武器”,合规营运才是。

DCCI互联网研究院院长刘兴亮也曾在接受央广网记者采访时指出:“随着网约车越来越成为刚需,消费者对价格的敏感度将有所降低,而更看重出行、乘车的体验。比如平台运营车辆是否充足,用户在赶时间的情况下能否快速叫到车;司机服务水平如何,能否确保用户较好的乘车体验等等,用户的体验无法单纯依赖价格手段得到提升。”

这样看来,周航此前被时代抛弃的对于网约车行业的理解,坚定地反对低价策略,认为低价专车没有出路不可持续的观念,此时正迎合了当下行业的发展大趋势。

骨子里本身缺乏“互联网基因”的曹操出行选择此时起用周航,未尝不是对行业趋势的把握,以及自身“短板”的精准判断。正如艾媒咨询CEO张毅所评价,这可以看做是曹操出行管理团队从创始团队向专业化人员调整的标志。他表示,对曹操出行而言,现在是个好机会。从理论上来说,如果在这时候用更专业的人去管理企业,抢占市场的成功机率就会更高。

一定程度上,我们可以将周航和曹操出行理解为互联网崛起之际营销时代的“失意者”,但随着泡沫的消失,行业开始回归本质,曾经的“失意者”或将有希望靠着扎实的服务迎来属于他们的时代。

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4月16日,滴滴出行(代码:DIDI)发布了其截至2021年12月31日的第四季度及年度未经审计财务业绩概要。报告显示,滴滴2021年全年实现营收1738.3亿元人民币,较2020年同期的1417.4亿元同比增长22.7%;归属于普通股东净亏损为500.3亿元,较2020年的105.1亿元亏损大幅扩大。

受疫情影响,网约车在2020年的订单大幅下滑。2021年随着疫情缓解,大多数网约车也逐渐回血,本应顺应行业主流的行业龙头滴滴出行却在2021年7月份经历了被强制下架事件。趁老大关禁闭期间,沉寂两年的美团打车趁势复出,抓住机会抢占用户,曹操出行、高德打车等其他平台不遑多让,推出一系列打车优惠,网约车市场开启了新一轮的抢客潮。

虽然网约车行业不至于在滴滴整改期间迎来大变天,但对滴滴的经营产生负面影响毋庸置疑。滴滴在上周末悄然发布2021年的业绩报告,其具体经营情况如何?中国网约车市场有何变化?


01滴滴国内出行业务下降,国际业务表现亮眼

单季度来看,2021年四季度滴滴实现营收407.8亿元,较2020年同期减少了59.2亿元,环比连续两个季度收入下滑,7月份的强制下架事件对滴滴的影响体现在其季度收入的减少。虽然收入没有增加,但滴滴的净亏损却大幅缩减,四季度滴滴归属于普通股东净亏损为3.8亿元,较三季度的306.0亿元缩减了99%,同比去年四季度同样有较大幅度的减亏。

但滴滴2021年全年的归属于普通股东净亏损仍高达500.3亿元,较2020年亏损幅度扩大了376.2%。主要是因为滴滴在投资橙心优选上的血本无归。滴滴在三季度的时候确认了208亿元对橙心投资的公允价值变动所产生的投资损失,而橙心优选的入口在2021年12月21日也正式从滴滴出行APP中下架。


(数据来源:公司财报)


从收入结构看,滴滴的收入由三部分构成,分别为中国出行业务(中国网约车、出租车、代驾和顺风车等业务)、国际业务(国际出行和外卖等业务)以及其他业务(共享单车和电单车、车服、货运、自动驾驶和金融服务等业务)。中国出行业务仍是滴滴收入的顶梁柱,2021年四季度实现收入374.7亿元,占总收入的92%。值得注意的是,滴滴的国际业务和其他业务的增长较为迅速,2021年四季度的增速分别为52.2%和22.2%。


(数据来源:公司财报)


从运营指标看,滴滴2021年四季度核心平台的交易为27.91亿笔;其中国内出行业务的交易量为23.07亿笔,国际出行业务的交易量为4.84亿笔。四季度滴滴国内出行业务的GTV达562亿元,而国际业务的GTV则为110亿元。

滴滴发布财报的同时公布了其董事会成员的变动情况。公告显示,腾讯总裁刘炽平目前已辞任董事会董事职务,任命腾讯副法律总顾问梁凤霞为新董事。


02中国网约车市场竞争进一步加剧,滴滴失去的份额恐难夺回

中国网约车市场是一个潜力巨大的市场,根据中商情报网整理数据,2020年受疫情影响,网约车市场规模小幅下降至3114亿元。2021年随着疫情得到有效控制,网约车市场回暖,市场规模快速恢复至疫情前水平,达到3581亿元。

中国互联网络中心发布的《第49次中国互联网络发展状况统计报告》也显示,截至2021年12月,我国网约车用户规模达4.53亿,较 2020 年12月增长8733万,占网民整体的 43.9%。我国的网约车市场发展稳定,规模持续扩大。



行业向前发展的同时,竞争也越加激烈。以前滴滴基本垄断了中国移动出行的市场,但随着源源不断的新企业或者是跨界企业的进入,中国移动出行这块蛋糕逐渐被瓜分。特别是在7月份以来,滴滴“关禁闭”期间,除滴滴以外的其他平台抓住行业空窗期,疯狂争夺市场,并出现新一轮的融资热潮。

2021年9 月,曹操出行和T3出行先后宣布完成了38亿元以及77亿元的巨额融资。11月,哈啰出行宣布完成新一轮2.8亿美元的融资。美团打车APP重新在各大主流应用商店内上线,并在一百多座城市开通了服务。在提供聚合平台的业务之外,高德成立网约车运营公司,并注册网约车业务品牌“火箭出行”。网约车行业的竞争进一步加剧。

据全国网约车监管信息交互平台统计,截至2022年1月31日,全国共有260家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,环比增加2家;各地共发放网约车驾驶员证398.8万本、车辆运输证158.3万本,环比分别增长1.0%、1.6%。全国网约车监管信息交互平台2022年1月共收到订单信息70420.3万单,环比上升5.3%。

我国网约车市场的竞争可以用“热火朝天”来形容。随着选择的增多,当下的市场不再是滴滴一家独大的时代,整顿期间其他平台对市场的争夺、司机和用户习惯的变化,都对滴滴产生了冲击。根据全国网约车监管信息交互平台发布的数据,2022年1月份订单量超过30万单的网约车平台共17家;其中订单量环比增长最快的是蓝道出行,为70.9%;其次是招招出行和享道出行,分别为69.8%和37.6%。滴滴出行1月份订单同比增长率为5.1%。

总得来说,2021年可以说是滴滴的多事之年,7月份的APP下架整顿事件使其企业形象受损,国内出行业务下滑,由此失去的市场份额恐难再夺回来。橙心优选的投资失败,又给了滴滴沉重的一击,2021年500亿元的巨额亏损将打击投资者信心。行业竞争愈加激烈,橙心优选的下架印证了滴滴的烧钱之路将难以行通,滴滴未来的路或许更加难走。

滴滴整顿的背后是整个行业的合规化发展的稳步推进,2021年一系列政策的下发不仅加强了对网约车平台全链条、全领域的监管;同时逐渐完善了网约车行业的保障体系。在行业生态方面,我国网约车行业生态进一步向好。

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2022年春天的第一个小长假即将结束。受到本轮疫情的冲击和影响,2022年清明假期出游人次和旅游收入同比均有所下降。

经文化和旅游部数据中心测算,2022年清明节假期3天,全国国内旅游出游7541.9万人次,同比减少26.2%,按可比口径恢复至2019年同期的68.0%。此外,实现国内旅游收入187.8亿元,同比减少30.9%,恢复至2019年同期的39.2%。

受到本轮新冠疫情影响,清明小长假人们的出游半径明显变小,本地游成为主流,异地出行也主要集中在各大城市群内部。民宿、露营等更侧重本地消费的住宿方式受到年轻旅行者欢迎,踏青赏花和各地民俗体验类旅游景点搜索量也呈现上升趋势。

根据携程发布的《2022清明小长假出游洞察》,景区门票预订方面,周边、本地门票订单占比达88%,近九成逛景区的游客选择在家门口旅游。
 


同程数据显示,在人群分布方面,清明假期00后出游人群占比超过了15%。踏青赏花的春天,女性出行占比过半。在不同年龄段的人群中,80后更关注亲子家庭游,而90后游客更关注各类节日民俗类活动。国内不少在假期期间举办了游园会等活动,深得年轻游客喜爱。

住宿市场方面,今年清明小长假关注度增长最快的住宿关键词分别为露营、电竞酒店和民宿。其中,电竞酒店仍是住宿领域年轻用户关注度最高的关键词,对他们来说,每个节假日都是和朋友去酒店聚会打电竞的好机会。今年清明假期期间,“电竞酒店”搜索量环比上涨84%。

露营活动由来已久,近两年尤其受到市场关注。随着国内各类露营地的建设和开放,越来越多的年轻游客开始尝试这种新的出行方式。同程旅行发布的数据显示,今年清明小长假全国“露营”的搜索量环比上涨98%。一些游客会前往户外的山林或公园里扎营过夜,也有部分游客带上帐篷在周边体验一下露营的氛围,在夜间返家或住酒店。数据显示,国内最关注露营的城市分别是杭州、广州、北京、重庆和武汉。

今年清明节,携程平台上本省景区门票、度假酒店等旅游订单占比超六成。习惯了短途游的“玩家”在不断解锁本地花式玩法:小而美精品民宿、精致露营、当地向导等小众、新奇旅游方式走俏于市场。包含山野、自然、绿地元素的精致露营,在此次清明旅行中颇为火爆。赏花+露营、房车+露营、露天音乐会+露营、旅拍+露营、观星+露营等众多特色精致露营产品形式得到用户热捧。

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最近几年,如果你要问未来的汽车产业发展方向是什么?大概率都会告诉你说新能源汽车。但是,如果你要问有没有汽车企业彻底放弃了燃油车的,之前还没有,不过最近有了,这就是比亚迪。比亚迪成为全球首家停售燃油车的公司,比亚迪的葫芦里到底要卖什么药?


一、比亚迪全球首家停售燃油车?

据澎湃新闻的报道,2022年4月3日,比亚迪宣布:自今年3月起停止燃油汽车的整车生产,未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

一纸公告,直接让比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

同一时刻,比亚迪也公布了2022年3月乘用车全系销量:104338辆,首次突破10万辆,分别由50674辆DM车型(插电混动车型)和53664辆EV车型(纯电车型)达成。更重要的是,3月比亚迪燃油车型的销量已经为零。

据21世纪经济报道的消息,虽然电动化已是大势所趋,目前包括BBA在内的多家车企均已规划了停产燃油车、彻底转型新能源的时间表,但多数期限在2025-2030年之间。相比之下,比亚迪“告别”燃油车尽管早已有迹可循,但时间和速度确实出人意料。

在2021年6月,一份比亚迪内部交流会议纪要在网上流传,在被问及“未来公司的燃油车会不会全部被DMI、DMP全面替代、停产?”时,比亚迪回答称“今年燃油车内部销量预期在15万辆左右,未来燃油车的规划也已经停止,最快明年全面替代(只要DMI月产能达到8万辆,月出货4万辆)。”不过,针对上述会议纪要,彼时比亚迪回应称,“目前没有此计划,目前市场及消费者有需求,合作伙伴经销商有需求。”

而据新京报贝壳财经的报道,根据贝壳财经记者调查,比亚迪1-2月汽车总销量为18.56万辆,其中新能源汽车销量达18.05万辆,燃油车在比亚迪的产品架构中已趋于“隐形”,而价格上,燃油车销量占比达3/5的宋燃油版车型价格相比宋新能源车型价格差距近1/3,只有10万元出头。在品牌力上也略显不足。

数据显示,比亚迪的燃油车销量开始迅速下滑就在2021年DM-i车型纷纷上市之时。根据比亚迪财报数据显示,2020年比亚迪燃油车销量为23.73万辆,新能源汽车销量为18.97万辆,燃油车仍然是品牌的“主力军”,当年销量还上涨了约2%。但2021年,比亚迪燃油车销量仅有136348辆,新能源汽车销量达593745辆,同比增幅达200%。燃油车在2021年出现颓势,DM-i的强势也可以从销量表现中看到端倪。


二、比亚迪停售燃油车到底葫芦里卖了什么药?

说实在,看到比亚迪停售燃油车让人最大的感觉是意料之外却情理之中,为什么这么说呢?

首先,比亚迪当前面临的其实是燃油车不退不行的局面。对于比亚迪来说,这些年虽然比亚迪在2020年的燃油车发展的还不错,但是问题在于比亚迪这些年的战略重心其实已经不在燃油车上了,虽然这些年市场上受关注的还是新能源汽车。

一是实际上燃油车市场也是一个逆水行舟不进则退的状态,比亚迪在燃油车上这些年明显投入的资源是不如新能源汽车的,这就直接导致比亚迪在燃油车市场的竞争力在不断衰退,市场上比亚迪的燃油车基本上都处于一个低价走量的状态,燃油车这些年对于比亚迪来说已经逐渐沦为鸡肋。

二是比亚迪又面临着不退不行的局面,这就是因为这些年比亚迪所采用的都是同系列多种模式的玩法,也就是同样车型既有燃油车也有新能源车的做法,这个做法好处在于可以节省大量的设计费用也可以大量复用现有的生产资源,但是问题是当然比亚迪的燃油车市场竞争力相当不足,直接导致的后果就是比亚迪燃油车的价格往往只有新能源汽车的一半左右,对于消费者来说,就非常容易产生我花了一倍的钱就买了个电池的消费错觉,这种消费感知将会严重影响比亚迪新能源车的销售。因此,对于比亚迪来说,燃油车可能还有价值,但是再不停产燃油车将有可能拖累自己的核心新能源汽车业务,这就有些得不偿失了。

三是比亚迪增收不增利的难题依然难解。最近几年比亚迪的销量可谓是激增,2021年全年,比亚迪新车销售达73万辆,同比增长75.4%。相关业务毛利率却同比下滑7.81%至17.39%。增收不增利的问题在比亚迪这里非常显著,比亚迪再不想办法可能都难以向资本市场交代了。

其次,比亚迪主打新能源真的有希望吗?从目前来说,比亚迪的确是传统车企当中新能源做的最好的企业之一,从比亚迪自身的逻辑来说,比亚迪新能源的逻辑应该集中在以下几个方面:

一是比亚迪拥有新能源汽车市场的天时,这些年国家的政策也越来越偏向新能源方向,在双积分政策和愈发严苛的排放法规标准下,比亚迪卖燃油车感觉就是一种不顺应市场趋势的感觉,既然如此顺天应人无疑是比较好的选择,比亚迪不做燃油车可以说是顺水推舟的决策,更何况还可以拿下全球第一个停产的名声,何乐而不为,正可谓天时。

二是比亚迪在产能上面也有属于自己的地利,当前比亚迪的市场相当红火,在这样的情况下,比亚迪其实也要做出自己的取舍,比亚迪自己在财报中说其工厂乘用车产能为60万辆,商用车产能为8500辆,其产量已分别达到了59.71万辆和1万辆,当前比亚迪订单可以说接得手软,既然如此完全可以通过关闭低利润的燃油车产能来弥补自己在新能源汽车上大量的订单,从而获得更多的利润,这是比亚迪当前选择的地利优势。

三是比亚迪在业务发展上的人和优势,无论我们承不承认当前是新能源汽车企业最好的时候,受到政策的支持,也有国际市场供应链紧张的帮助,当然各家新能源车企都是一车难求,在这样的情况下,哪个车企的供应链控制能力越强,市场的优势也就越明显,对于比亚迪来说,其这些年大力发展新能源市场,再加上自身在动力电池、电动机等领域的长期优势,比亚迪可以说拥有着新能源汽车产业的人和。

在这样的情况下,比亚迪主打新能源汽车还是有其希望的,毕竟比亚迪的优势还是非常显著的。

第三,全面停产燃油车将会是最终的趋势吗?从目前中国汽车产业的发展角度来说,中国汽车产业停产燃油车可能将会是大势所趋,一方面,的确是产业发展的必然结果,市场上燃油车的发展正在进入一个拐点,越来越多的新能源汽车企业将市场的倾向日益带向新能源汽车,燃油车的传统逻辑越来越难以满足市场的需要,燃油车被市场淘汰将会是必然的。另一方面,从中国自身的能源结构来说,燃油车的燃油是一种需要依赖大量进口的物资,最近国际油价的日益高涨所有人都看到了对我们日常生活的影响,新能源汽车一旦普及的话,能够有效地降低我们对海外能源进口的依赖,无疑将非常有助于我们自身的能源安全。不过,如果我们站在更高的角度来说,全世界范围内的燃油车被取代的时间可能没有那么快,世界上很多地方燃油车依然有巨大的市场空间,未来燃油车和新能源汽车并存的局面可能会存在相当长的时间。

不过,比亚迪已经成为了第一个吃螃蟹的企业,只是这样的比亚迪能否真正成功,这还是一个未知数,我们不妨拭目以待吧!

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成立于1933年的丰田公司,2020年的销售额将近30万亿日元(约3000亿美元),营业利润2.4万亿日元(约240亿美元),2022年1月18日,丰田股票市值总额超过了40万亿日元(约4000亿美元),在日本资本市场上独占鳌头。

比丰田晚70年才成立的特斯拉,2020年销售额只有315亿美元,营业利润不到20亿美元,都和丰田差了一个数量级,但2021年股票市值超过了1万亿美元,最高点时大约是丰田的3倍(后来特斯拉的股票价格有所下滑,现在不到3倍),就资本回报率而言,大大超过了丰田。

市值反映的是市场对一个公司未来价值的预期。未来汽车市场上,相对于传统燃油车,电动车在成长空间、利润率、技术革新、消费引领等各个方面都近似一骑绝尘,丰田作为世界最大燃油车制造商对此应该是心知肚明,但是它在电动车方面一直相当保守。

丰田的保守在很大程度上代表了整个日本汽车产业的状态。2021年中国销售的电动车总量为291万台,是2020年的2.6倍。日本汽车市场销售的电动车总量,目前能够拿到的数字只统计到了2021年11月,2021年1-11月日本市场销售了18720台,按月平均量估算,全年的销量大概也就是勉强超过2万台。电动车在日本的销量几乎可以忽略不计。

但也并不是所有日本企业都不看好电动车的前景。自2021年始,索尼在电动车方面动作频仍,大有挑战丰田等汽车厂家的意思,日本媒体惊呼在汽车业出现了“索尼冲击”。

问题是,日本汽车产业会因为“外行”索尼的“搅局”,在研发、制造、市场开拓上出现面目一新的变化吗?


一石三鸟还是“追两只兔子”?

日语中有个谚语“追二兔者一兔不得”。但日本的汽车从业者肯定是不爱用这个词语来形容自己的,他们更愿意用的词是“一箭双雕”或“一石三鸟”。

早在2006年,三菱汽车就推出了电动车i-MiEV。笔者在日本试驾过该车,不论是续航能力(400公里)、驾驶舒适程度,都让人感觉优良。这款车在接受日本政府补贴的139万日元之后,售价为320.9万日元。总价460万日元折合25万人民币,和中国现在的电动车价格比,不算贵,但在日本却相当于三辆普通汽油车的价格,就显得贵了。i-MiEV在15年时间里总共仅售出23000台,2021年3月31日最终宣布停止生产。日本电动车在这个阶段基本属于失败。

日本在谈新能源车的时候,燃料电池车属于必谈的内容。能够生产燃料电池车的企业只有丰田和本田。本田在1999年推出首款燃料电池车,基本未打开销路,于2021年6月宣布退出轿车型燃料汽车的研发与生产。丰田在2002年开始销售燃料电池车,至今依旧在生产和研发,但销路也一直不怎么样。按照丰田发表的最新数字,该公司在2021年在全世界共销售出5918台燃料电池车,和该公司在该年度总销量1049万台比,也基本可以忽略不计。

说日本新能源车“一石三鸟”,是因为日本特别重视混合动力、插电混合动力车的研发与生产。笔者从使用混合动力车的消费者那里听到的情况是,就使用成本而言,混合动力车大概是普通燃油车的一半。汽油价格越高,混合动力车的使用成本也就越低。进入2022年以后,受俄乌冲突等的影响,能源价格一个劲地上涨,这有利于混合动力车的销售。

从1月28日丰田公布的内容看,2021年丰田在全球的销量为1049万5548台,其中新能源车为262万1925台,再具体些,混合动力车(HEV)248万2236台,轻混合动力(MHEV)7482台,插电混合动力(PHEV)11万1882台,燃料电池车(FCEV)5918台,纯电动车(BEV)1万4407台。从分类看,丰田的混合动力车占了大头,电动车占比还非常低。

目前还看不到欧洲及美洲在混合动力车方面有什么大的动作。欧洲大致在2035年,也就是13年后禁止销售燃油车,现在研发、生产混合动力显然来不及。美国尚没有统一的步骤,但已有十几个州会在2035年禁止销售燃油车,美国汽车企业当然不愿意再在这个时候研究混合动力。混合动力可能是日本企业一枝独秀,但13年大限摆在那里,企业不能不去考虑电动车的研发与生产。

在一年还有260万辆混合动力车的销量的时候,丰田不肯放弃混合动力,包括对传统燃油车的恋栈,都是可以理解的,但丰田目前也在为十年后的电动车做准备。

日本汽车业想实现“一石三鸟”,也具有充足的技术及制造能力,在保证能够从混合动力车上盈利的同时,丰田在一年能获得240亿美元的纯利的时候,拿出一点钱来玩玩燃料电池车,就算不能在轿车型方面获利,但保不准今后在商用车方面能多保有一项技术。

但怎么看,这也有点像是同时追三只兔子。


“外行”索尼“搅局”能成功么?

在电动车作为趋势越来越明显的时候,日本汽车业迟迟未能调整战略,与世界主流渐去渐远,这也一直是日本汽车业界的焦虑。

在丰田、本田、日产等传统汽车厂家不足以扭转产业发展势头的时候,主业一直是消费电子、娱乐、金融的索尼公司突然跳出来,宣布要造电动车,日本汽车业界惊呼遭遇“索尼冲击”。

在资金方面,索尼可谓准备充足。索尼股票的市值为17万亿日元,在日本企业中仅次于丰田。截止到2022年3月的2021年财年,索尼的营业利润在1万2000亿日元(约120亿美元),在效益方面也仅次于丰田。

在电动车技术方面,索尼不比丰田等汽车企业差。索尼很早就在研发机器人,其推出的机器狗“aibo”、无人机“Airpeak”在日本相当的著名,更不用说在高性能中央处理器(CPU)、各种传感器、数码相机方面有着多年的技术积累,相关技术转用到汽车上并无太大的问题。此外索尼常年从事锂离子电池的研究与生产,索尼随身听、索尼电脑上使用的锂离子电池就是索尼自己开发的,与汽车企业相比,索尼在这方面的技术积累要先行了几十年。再有,和汽车企业不同的是,索尼本身研发、制造半导体零部件,在半导体方面基本不受其他企业的供货影响。

2019年索尼在国际消费电子展(CES)上推出电动车的概念车VISION-S的时候,还未公开谈何时推出市场,但到了2022年的CES上,索尼大张旗鼓地推出了VISION-S02,并表示将会尽快产品化,并有意在市场上销售。

VISION-S 02是一款纯电动车,有着流畅的车体外表,两台电动马达的总输出功率为400kW(544ps),方向盘附近装备了液晶显示屏,车饰豪华,属于高端消费者专用产品。

3月4日,索尼宣布与本田成立合资企业共同开发高附加价值的电动汽车,并将于2025年推出产品。

索尼对日本电动车市场的冲击是昙花一现,还是能给日本整个汽车行业的转型带来新的生气?索尼在智能手机市场上的沉寂一直让索尼人黯然神伤,通过索尼冲击在电动车市场上挽回一局该是公司最大目标。用好“后发优势”,索尼也许这次能成功,顺带着也给日本的汽车产业一次成功?现在无人能下结论。

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随着近年来共享经济的退潮,其中共享单车这一颇具代表性的领域,同样也从此前爆发式增长的状态逐步回归理性,早期盲目投放的现象也几乎已经消失不见。并且在此前已经经历了多轮涨价后,虽然使得部分消费者放弃了这一出行方式,但各平台也在精细化运营上有了更多的探索。

日前,北京三快在线科技有限公司公开“车辆解锁方法、装置、共享车辆及存储介质”专利,公开号为CN113920618A。根据公开资料的专利摘要显示,该专利通过在共享车辆上设置指纹采集模组,使用户在使用共享车辆时可直接通过指纹信息来解锁共享车辆,而不需要再通过终端扫码解锁。这也就意味着使用共享单车以往需要扫码解锁的方式,未来可能仅用指纹识别就可实现。

事实上,如今三家共享单车头部平台在技术端都进行了诸多的探索,以期望用更好的使用体验来打动用户。而作为使用共享单车的必经阶段,相比于以往依靠蓝牙连接的扫码解锁,指纹识别的速度无疑更快,并且也无需借助例如智能手机等其他设备,在使用体验上显然也有着更好的表现。


技术不断进步,共享单车解锁或迎来新方式

作为共享单车最为核心的优势,“随用随取”无疑是其相比于传统租车最为本质的差异,而在取车时的解锁环节无疑也成为了在使用前决定用户体验的关键一环。并且在经过了多年的发展后,共享单车在技术端的不断成熟和优化,也不断提升了用车的实际体验。

事实上,共享单车的解锁方式在技术上也经过了很长一段的演变。最初,ofo的第一代单车还采用的是机械锁,用户在通过扫码得知车辆编号以及与之对应的密码后,才可使用车辆。但固定密码的模式很快也成为了漏洞,“记住密码可无限次免费用车”也成为了部分消费者将其“私有”的关键。不仅如此,后期出现的“ofo密码共享群”更是使得单车锁形同虚设。

直到2017年,智能锁的出现则使得共享单车在解锁方式上得以更进一步,并让扫码解锁成为了这一领域的主流模式。由于通过扫描二维码来解锁车辆的方式,带来了远比固定密码锁更安全、便捷的体验,再加上远程开锁、关锁的出现,也使得其更受各共享单车平台的青睐。但这一模式的核心二维码,也遭遇了例如伪造、涂改等问题,因此技术升级也成为了必然。

而日前所曝光的指纹解锁,毫无疑问将会在操作以及解锁时间上,使得用户取车、还车的效率得以大幅提升。并且这一新技术的应用,毫无疑问也意味着平台在共享单车的使用体验上,依旧还在不断进行探索。


市场格局趋于稳定,精细化运营已成主流

在经过了数年的发展后,共享单车赛道也从初期的“颜色大战”、到ofo押金风波后留下的一地鸡毛,已经进入到了市场格局十分清晰的平稳期。如今整个共享单车领域在历经大起大落后,也只剩下了寥寥数家仍在坚持,并呈现出美团、哈啰、青桔“三足鼎立”之势。

在当下“总量控制、规范停放、及时清运”的市场监管政策下,此前的盲目投放模式也不断在收缩,但用户规模一直在稳步上涨。根据此前交通运输部公布的相关数据显示,截至2020年10月,共享单车有在全国360余个城市投放运营,投入车辆达1945万辆,日均订单量已超过4570万单,当年的用户规模达到2.87亿人、同比上升10.8%。

市场规模的稳步增长,毫无疑问也意味着这一出行方式已经得到了越来越多用户的认可,但此前在市场无序竞争阶段,依靠补贴来获得用户则已经被证实无法走通。并且在无序投放被叫停后,有限的单车投放量也代表着只有精细化运营才能为用户提供更好的使用体验,而包括哈啰的“智慧运营”、青桔推出的“5G NB-IoT”,以及美团的共享单车循环经济,显然也都是各头部平台在提升运营效率方面所进行的探索。

然而在经历了数次涨价后,由于在价格上共享单车已经与包括公交车在内的公共交通相近,因此也使得其想要获得更多用户的青睐,势必需要在使用体验有着更多的优势。因此从技术或运营端出发,不断用户的使用体验必然也将成为未来共享单车赛道的主流方向。


用户体验是关键,技术升级势必成为新的趋势

根据此前哈啰出行公布的招股书显示,2018-2020年该公司营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元,净利润则分别是-22.08亿元、-15亿元、-11.83亿元,三年累计亏损达48亿元。并且共享单车仍是哈啰出行的核心业务,其中在2020年在总营收中占比为91%。相比于青桔和美团单车,作为如今共享单车赛道唯一的独立品牌,哈啰的这一数据无疑也展现了整个领域依旧还面临着难以实现盈利的问题。

因此在单车投放总量已经趋稳,并且在重资产带来的高成本问题下,精耕细作式的运营模式对于用户体验的提升无疑也就显得更为重要。无论是对车辆的即时调配、还是用户的骑乘体验更好,抑或是不会大范围占据公共道路造成行人的不便,都成为了精细化运营中颇为突出的问题,毕竟其中任何一点的不完善都可能会造成用户对品牌认知的差异。

尽管对于指纹解锁单车这项技术来说,依然需要面临如何解决用户信任度的问题,但至少迈出了前进的步伐。由于相比于目前主流的扫码解锁,指纹识别就意味着必然需要用户将相关数据进行上传,但指纹作为较为重要的个人隐私信息,也就代表着平台首先就需要获得用户的信赖。

不过对于技术的探索同时就代表着有诸多问题需要一一解决,而技术的不断升级同样也是任何一个行业逐步发展的必然趋势。随着精细化运营的不断推行,以及用车行为的不断规范,未来共享单车领域也必然会迎来越来越多的技术升级,以使得用户体验不断提升。

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