自己可以开造车公司吗(开造车公司大概需要多少钱)

创业这个大市场目前吸引了很多年轻人前来奋斗，我们如果想在自己所属领域市场有自己一席之地，就必须要有一家公司，怎么才能快速去注册一家造车合法公司呢，以下是简单的关于自己可以开造车公司吗的介绍，请你一定要看到最后。

一、造车注册公司需要什么手续和证件
1.申请注册造车公司备案的申请表原件一式一份；
2.准备新公司章程原件一式一份；
3.企业名称申请承诺书一式一份；
4.准备办公室地址的租赁合同、场地使用证明及房产证复印件，这个是给到工商局，不然不给办理；
5.准备公司法定代表人、公司财务及公司监事的身份证原件及复印件一式一份；
6.备好全体股东身份证原件及复印件一式一份。
二、造车公司起名字寓意好的字
参考A：香满路造车有限公司，九烨造车有限公司，玛斯特造车有限公司，尚可尔造车有限公司，均林造车有限公司，卫蓝造车有限公司，俊翔造车有限公司，琸雪赛造车有限公司，真裕盛造车有限公司，佳顺意造车有限公司，卓佳业造车有限公司，龙昇造车有限公司，兰氢造车有限公司。
参考B：赛创造车有限公司，孜达造车有限公司，千量造车有限公司，万工造车有限公司，小巨象造车有限公司，大霞妹造车有限公司，汇力造车有限公司，鑫锋造车有限公司，锦华兴造车有限公司，省力造车有限公司，汇之众造车有限公司，龙诺造车有限公司，悦瑞造车有限公司。
三、造车公司注册的一般流程有哪些
1.带上上述的全部注册资料前往工商局窗口办理，资料在审核无误的情况下3个工作日内可领取新的执照；
2.网上下单刻制印章，我们正常业务4个章即可（公章、财务章、发票章及私章）
3.带上新执照正副本原件及设立通知书和印章前往银行开立银行基本账户，也可根据自身的需求开立一般账户及临时账户等；
4.我们可在网上做税务登记及税务报道，核定相关行业的税种及申请发票及开票设备等；
5.按时做账和报税，正常营业。

四、注册一家造车公司需要多少资金
现在成立一家造车公司的需要花的资金都是比较实惠的，一般只需要支付如下几样就可以：
1.刻章费300元左右、一次性
2.银行账户费500元左右、每年
3.每月服务费100元-300元左右、每月
五、注册一个造车公司有什么好处
1.现在我们跟别人做生意、谈合作、签合同等都是在公司与公司之间开展，淘宝、微信等互联网平台都在支持公司制商户；对于一些在经营方面需要有独立法人资质的公司，例如品牌代理、招商投标等，就需要我们有自己企业才可以参考；包括后续我们有上市需求，融资贷款等，没有公司是什么都做不了的。
2.而且我们成立一家造车企业还可以有效地利用社会上人力物力资源为我们创造价值，吸引更多优秀人才加入我们，让我们公司得以发展壮大！

开造车公司大概需要多少钱的全部内容如上文所述，为了避免耽误各位朋友对于注册公司的进度，不妨建议你动动手指尽快给我们小编咨询，我们创业萤火小编也会根据你个人的需求尽快给您最详细的答复！

阅读全文>>

自己可以开造车公司吗(开造车公司大概需要多少钱)

阅读全文>>

零跑汽车，刷新历史新低

2023年伊始，零跑汽车就迎来当头一棒。

2月1日，各大造车新势力像往常一样公布了1月新车交付量。喜欢早早交卷的零跑，这次硬是拖到了晚饭时间才发布。

结果不出意料，1139辆的成绩直接打了个“脚踝折”，环比下降86.59%，同比下降85.9%，刷新了21个月以来交付量的历史新低。

虽然说1月本就是汽车市场销售淡季，再叠加春节假期导致车企有效卖车时间有限，但出现如此严重的下滑情况，仍在意料之外。

为了提振销量，零跑曾于去年12月发文称，国补取消，零跑C01维持原价。然而，从1月数据看，该策略效果并不明显。

值得注意的是，零跑去年12月8493辆的交付成绩，就已经出现明显的环比下滑；加上今年1月，这是零跑汽车自去年9月末港股上市以来，连续出现销量回落情况。

创始人朱江明在2023年初直言，如果说零跑2023年销量数字上不去，那后面希望就没了，那就该被淘汰了。

如今1月销量数据的出炉，也更让零跑意识到，当下确实到了背水一战之时。

都是涨价惹的祸？

从月销近万暴跌至堪堪过千，这对于任何一家车企来说都绝非偶然，零跑也不例外。

业内主流的说法是，零跑销量暴跌有部分原因，来自行业的挑战。早在去年底新能源补贴政策退潮后，就有不少对相关人士对零跑产生质疑。当下新能源汽车销量增长本就达到一个瓶颈阶段，在补贴政策退市后，对于零跑等依靠中低端车型的车企来说，更会是一个严峻的问题。

上市后的零跑，月销量连续下滑，甚至引得不少投资人质疑，此前为了上市，销量是否存在水分？

当然，这可能只是大众莫须有的猜测，在「科技新知」看来，零跑销量下滑比较客观的因素，还是消费者对当下市场的价格敏感所导致。

1月1日，官方宣布零跑汽车旗下的T03和C11两款车型将调整售价。其中，零跑T03全系价格上调3000元，调整后售价区间为8.25万-9.95万；零跑C11全系价格上调6000元，调整后售价区间为18.58万-23.58万。

事实上，零跑C11虽然是2020年底公布的售价，但其真正交付时间是2021年10月份。如今，短短一年多时间车价就上涨了2.6万之多。而这样的问题在零跑T03身上也是一样，从最初落地只需6.5万左右，到现在低配裸车就要8万多，差距同样非常明显。要知道，零跑T03在去年8月才刚刚上调过价格。

反差的是，零跑上调两款主力车型售价的同时，特斯拉、小鹏等车企打起了“降价第一枪”。在15万的小鹏G3i、18万的小鹏P5，以及25万左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑确实没太大吸引力。

对于中低端代步车市场而言，最核心的竞争力其实就是价格优势。随着价格上涨，零跑的性价比显然不再突出。

造成零跑上调价格的核心原因，有可能是多年连续亏损，以及始终无法抬高的毛利率。

财报显示，去年Q3零跑营收42.88亿元，同比增长398.5%，净亏损13.4亿元，而上年同期净亏损7.2亿元，亏损几乎翻倍。2019年-2021年，三年累计亏损更是高达48.47亿元。

毛利率方面，零跑汽车去年前三季度分别为-26.6%、-25.6%和-8.9%，是目前唯一毛利率为负的造车新势力。对比同行，蔚来、理想等毛利率水平一般在10%-20%左右，特斯拉能达到30%左右，即便是售价同样低廉的哪吒汽车，毛利率也有5%。

业内人士表示，毛利率转正，意味着车企可通过出售新车来赚取利润，并逐渐补贴其他战略方向。零跑持续负毛利率，主要就是定价较低，销量又难形成规模效应、有效覆盖成本的缘故。

另外根据一位零跑顾问透露，从去年12月开始，零跑基本上只卖已经到库的车辆，厂商那边似乎不接新订单了，明年3月之前也不考虑生产现款车型，为增程版C11让道。

该顾问还表示，目前零跑C01珊瑚橙已经不再接受新订单，还没生产的需要顾客改配，补偿能量积分；去年下半年开始，T03停产珊瑚橙，C11也很久没有这个颜色了。「科技新知」从官方预定渠道也发现，三款车型的珊瑚橙配色均显示暂无库存。

对于是否停产一事，「科技新知」也向零跑相关人员进行了咨询，但目前尚未得到回复。如果该消息属实，那么暂且按下此前车型订单，为增程版C11让出产能，似乎也可以当作1月销量扑街的一个因素。

面对销量下滑、连年亏损，基于成本端的优势，C11增程款一直被认为是零跑2023年的助推剂，但要想实现逆风翻盘，也并不容易。

增程版C11，难翻盘

虽然在新能源汽车领域，增程技术被冠以“落后”之名，但理想ONE的热销带动了各个车企对增程式技术的重新审视。岚图、问界等品牌旗下车型纷纷推出增程款；并且受动力电池成本影响，一些二线品牌也开始推出增程款车型，零跑就是其中之一。

在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版将于2月9日开启预售，并计划将于今年一季度上市交付。

根据此前信息来看，新车将搭载理想ONE的1.2T三缸发动机作为增程器，其最大功率为96kW。电机额定功率为85kW，峰值功率200kW，电池将由中航锂电提供的三元锂组成的动力电池组，电池电量为43.74kWh，CLTC工况纯电续航里程为285公里。

其他方面，预计与纯电版相比不会有太大变化，依旧会配备无框车门，隐藏门把手，前排隔音玻璃，后排隐私玻璃等，并且在辅助驾驶领域，配备28个感知硬件，预计售价在16万-20万之间。从配置和参数来看，零跑C11增程版性价比并不算差，只是1.2T三缸发动机曾经颇有争议。

不过还是那个老问题，C11增程版的出现，一定是需要为零跑带来正向利润，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的电池，成本已经非常高昂，再加上各种配置的堆叠，选择1.2T发动机的原因也就浮出水面。

对于三缸发动机，国内汽车消费者一直都是报以排斥的心态。尤其是在燃油车时代，很多传统合资品牌甚至豪华品牌在国内尝试过三缸发动机以后，均未取得较好的表现，甚至很多明星车型因此丧失了火爆的市场。日产奇骏就是最典型的案例，当下的理想ONE，也宣布停用三缸发动机。

而三缸的用户心理，能否用绝对的性价比掩盖？那就要看零跑C11增程版，能否带给用户更多惊喜了。

另外需要注意的是，消费者并非只按低价越级的逻辑购车，零跑C11增程版即便存在一定价格优势，也不一定能够大卖。不然，同在18万价格区间的爱驰U5、奇瑞大蚂蚁也就不会无人问津了。

车质网公布的2022年三季度部分新能源车型的投诉销量比显示，零跑C11的投诉销量比高达万分之25.3，比三季度新能源车万分之19.2的平均值还高出6个点，四季度更是直接跌出榜单。如果C11不提升品质，仅靠低价的增程款或许能够割一波韭菜，但终究难以扭转乾坤。

降本增效，短期能够带来利润，但想要长远走下去，技术才是关键。

安防行业跨界过来的零跑掌门人朱江明，甚至比一些资本更清楚这一事实。所以一直以来，“全域自研”都是朱江明和零跑引以为傲、不断强调的关键词，并将此作为自己的核心竞争优势宣传。

但投入七年未见显著成果，让人不仅起疑，零跑的全域自研到底成色几何？

全域自研，野心还是“大饼”？

所谓“全域自研”，即自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键软硬件。硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起，而目前其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方。

上市前的招股书显示，零跑的电芯和内外饰是外购，其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。

据了解，截止到2022年3月7日，零跑汽车研发人员占了总员工的33.9%。同时，公司在中国注册专利1105项，申请专利485项，注册商标304项，注册软件著作权18项，注册著作权4项，C01就是这些数字下的产物。

根据官方透露的产品信息，零跑C01上将搭载一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、CTC电池底盘一体化技术。

全域自研一方面展现的是野心，但另一方面也不免被质疑是“大饼”。

从零跑实际的研发投入来看，2019年到2022年一季度，研发费用投入共计16.3亿元。期间每个财年的研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%。

对比同行而言，财报显示特斯拉2019年-2022年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元、209亿元；与“蔚小理”三家相比，财报显示在2021年，蔚来、小鹏、理想单单是2022年三季度的研发费用都达到了30亿、15亿以及18亿元，差距明显。

对比之下，零跑自诩的研发能力，如何令投资者以及消费者信服？

去年3月，中汽研发布了零跑C11的CCRT测试结果，这款号称主打全智能的产品，在智能化方面的得分仅为42.6分。对比之下，特斯拉Model 3为76分，国内新能源车企中，蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV的智能化得分都超过80分。

即便是零跑C01，其所搭载的自研凌芯01芯片，算力为8.4 TOPS，而同时期其他携手英伟达、地平线等供应商的车企，芯片算力早已突破30TOPS。

再看CTC一体化技术。零跑汽车当前的CTC，属于打了技术宣传的“擦边球”，其并没有严格遵循CTC原理中电芯直接集成在底盘上的概念，而是选择加入部分电池模组，这种模式是否能够成功，仍需要更长时间的市场验证来沉淀。

当下对于既缺乏利润回血，又暂无品牌沉淀的零跑而言，这种硬核技术营销路线，显然不是最优解。但上市后的零跑，为争取资本支持不得不讲一些带有夸大色彩的故事，而在兑现之前，也只能踉踉跄跄地拼命奔跑。

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

阅读全文>>

广汽埃安蹭造车新势力，为何口气这么狂？

在新能源汽车行业，以“蔚小理”为代表的造车新势力一直是关注焦点。

但背靠广汽的埃安，一直热衷于蹭上新势力的标签，不仅宣称要把“蔚小理”变成“埃小蔚”，最近更是喊出要超越特斯拉。主要的目的就是提升品牌知名度，为IPO提升估值造势。

销量快速增长的同时，广汽埃安也被质疑依靠广汽自家的如祺出行通过网约车市场自产自销，其每月的交付量和上险量之间存在着较大差异。与此同时，虽然享受着广汽的各种资源支持，广汽埃安依然处于连年亏损状态，每卖一台就要亏损超1万元。

为了改变中低端品牌形象，广汽埃安甚至专门推出了售价高达百万的超跑产品，步子迈得有点大。要想走向高端，这家会营销、会讲故事的传统车企子品牌，还需要拿出真正的品牌和技术实力来证明自己。

频蹭新势力热点，销量靠网约车？

1月初，各家造车新势力纷纷公布了2022年12月以及全年的交付量。

不过，在媒体的排名中，却出现了两张2022年造车新势力交付量榜单，区别就在于是否包含了广汽埃安。如果算上广汽埃安，那么其就成为了2022年造车新势力交付量榜首；而如果不算上，那哪吒汽车就成为了榜首。

实际上，背靠广汽集团的广汽埃安到底算不算造车新势力，业界一直没有明确的界定，但广汽明显希望将自家的广汽埃安归入造车新势力阵营。过去数年，以蔚小理为代表的造车新势力吸引了大量的关注，上市后也收获了极高的市值，这也是广汽埃安想要的。

在2022年年初的广汽集团年报发布会上，谈及广汽埃安的目标，广汽集团总经理冯兴就直接表示，至少要把现在的“蔚小理”变成“埃小蔚”。

蹭上造车新势力的热点，确实让广汽埃安的受益良多。2022年10月，广汽埃安宣布完成A轮融资，融资总额182.94亿元，释放17.72%股份。以此计算，广汽埃安的投后估值高达1032.39亿元，与母公司广汽集团的市值已经不相上下，不得不让人觉得估值虚高。

高估值背后，确实也有交付量作为支撑。根据广汽埃安公布的数据，其2022年12月交付30007辆，同比增长107%；2022年累计交付27.1万辆，同比增长126%。

不过高交付量背后，广汽埃安也面临着依靠B端网约车走销量的质疑。

在广汽埃安成立初期，其销量增长主要来自B端市场，主力车型Aion S一直是网约车市场的常客。广汽埃安在B端网约车市场的优势是，广汽集团旗下的如祺出行成为主要的自产自销渠道之一。上险量数据显示，2021年广汽埃安总销量中，仍有43%来自B端市场，其中销量最高的Aion S有63%来自B端。Aion Y和Aion V的B端销量则为20.33％和2.58％。

为了摆脱外界质疑，广汽埃安一直在调整销量结构。在2022年3月的广汽集团投资者关系活动上，广汽集团披露，广汽埃安销量中网约车占比约为12%，其中2%通过大客户渠道销售，约10%为个人购买后作运营用途。

不过，在广汽埃安2022年27.1万辆的总交付量中，网约车的占比是升是降，就不得而知了。一个参考数据是，广汽埃安公布的2022年11月交付量为28765辆，而当月广汽埃安上险量为19255辆，相差了9510辆。

均价不到15万，却推高端品牌卖百万

虽然面临着销量结构的质疑，但广汽埃安给出的交付量预期依然保持着迅速增长势头。

2020年，广汽埃安交付量6万辆，同比增长43%；2021年超12万辆，同比增长119%；2022年则超27万辆，同比增长126%。

而在近日的广州车展上，广汽埃安总经理古惠南又喊出了新的目标：2023年保50万挑战60万辆，2025年争取到100万辆，2030年达到150万辆。

面对外界对这个目标是否过高的质疑，古惠南又展现了广汽埃安十分会营销的风格，“我认为是有点保守的，只是一个小目标。”他说，广汽埃安在混改之后拥有更强的主观能动性，研发端、产业链布局、体制支撑等是广汽埃安的强项。

不过，在交付量上涨的同时，广汽埃安“高端智能电动车品牌”的定位并没有实现。

埃安的主销车型集中在10-20万元价位段。数据显示，2019-2021年广汽埃安营收分别为52.34亿元、76.1亿元、172.65亿元，这意味着广汽埃安的单车均价最高时也仅为14万元左右。这与广汽埃安要对标的蔚小理差距巨大。

为了扭转网约车以及中低端的品牌标签，广汽埃安再次采取了激进的举措。

2022年9月，广汽埃安推出了定位高端的全新品牌Hyper昊铂，并发布了Hyper昊铂首款产品纯电超跑Hyper SSR，起售价直接高达128.6万元。并对外喊出了“中国第一超跑”“我的对手都在500万以上”，被不少网友质疑“飘了”、“违反广告法了吧”。

在近日的广州车展上，广汽埃安再推出了Hyper昊铂的第二款产品纯电轿跑Hyper GT。这一次，广汽埃安将营销的目标瞄准了特斯拉。广汽埃安副总经理肖勇表示，“Hyper GT从产品、性能、颜值、做工等全面超越Model 3。在30万级别纯电高端轿车领域，我们很有底气地说我们比TA贵，但是你们会选我们。”

但口号是口号，现实是现实。

2022年，广汽埃安最为畅销的两款车型依然是售价20万元以下的Aion S和Aion Y，要在产品定价以及品牌定位上对标蔚小理和特斯拉，广汽埃安还有很长的路要走。

卖一台亏一万冲刺IPO能否如愿？

“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，因为动力电池成本占到汽车总成本的40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的吐槽一度引发热议。

与此同时，广汽埃安副总经理肖勇也在中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上吐槽，“华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力”。

这些吐槽，一方面是广汽埃安在造车成本过高上的担忧。

数据显示，2019年-2021年，广汽埃安净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，呈逐年扩大趋势。以此计算，2019年-2021年，广汽埃安每卖出一辆车分别亏损1.48万元、1.15万元、1.16万元。

虽然背靠广汽集团的研发、人才、产业链等诸多资源，但广汽埃安目前依然未摆脱赔本赚吆喝的尴尬局面。

另一方面，这些吐槽也显示出广汽埃安在新能源汽车的一些核心技术上还未实现自主。

2022年10月，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司注册成立，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

与此同时，当月，由广汽集团、广汽埃安、广汽乘用车联合投资，并由广汽埃安控股的锐湃动力科技有限公司也注册成立，该公司重点围绕IDU电驱系统进行自主研发及产业化，预计未来几年将投资21.6亿元。

通过自研自产电池、电驱等核心部件，确实能够让广汽埃安加强供应链的自主性和安全性，但对于当前仍未摆脱亏损的广汽埃安来说，无疑也增加了财务压力。

广汽集团也在大力推进广汽埃安的独立上市。日前，广汽埃安总经理古惠南透露，目前公司正在向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料，拟冲刺新能源汽车科创板第一股，预计在2023年年底或2024年初IPO上市。

不过，目前车企尚未有登陆科创板的先例，此前吉利汽车、威马汽车等提交了科创板上市申请，但因种种原因均撤回了申请。此前曾有消息称，科创板IPO审核趋严，上交所相关负责人则回应称，“交易所敞开大门搞监管、搞审核，欢迎大家来上市。第一要培养公司向高质量方向发展，第二是推动高质量的上市公司尽快上市。但如果不是高质量的（企业），要缓一缓，把功课做足、做好。”

存在诸多隐忧的广汽埃安，能否如愿成功在科创板IPO，仍是未知数。

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

阅读全文>>

小米“过冬”：小米手机卖不动，明年能否转折？

这周，手机市场可谓“大乱斗”。vivo、OPPO和荣耀三大选手集体发布新机，小米虽然还没发布新机13系列，但以今年三季度财报的发布，也凑了场热闹。

11月23日，小米发布三季度财报，和今年前两个季度类似，营收净利同比下滑：营收为705亿元，同比减少9.7%，调整后净利润为21.2亿元，同比下滑59%。

2022年，受宏观环境不确定性等因素影响，市场对于头部公司的财报表现不断调整预期。于是，当这份财报摆到面前时，小米的关注者们并不意外。

在部分乐观的人看来，在2022年的极端环境下，小米虽然同比下滑严重，但环比营收、净利没有延续下滑态势，而是出现了细微增长，算是在当前的市场环境下暂时稳住了。

但是，这并不能抹去小米面临的增长压力。一个无法否认的事实是，手机行业寒冬之下，小米正处于一个新的低谷期。

小米的三大业务营收均同比下滑，其中核心支柱手机业务尤甚。在港股市场，小米股价自2021年达到高峰后，在过去一年里一直波动下滑。截至11月23日收盘，小米股价报9.8港元，较开盘价下滑0.71%，相较去年的高点下降了70%。

2022年，并非手机市场常态化的一年，小米可谓是一众安卓手机厂商的代表。出货量下滑，高端化战略道阻且长，但市场回暖拐点还未出现，苦日子还没熬出头。

01 小米“过冬”：三大业务全线下滑

2022年三季度，小米又一次营收、净利同比双下滑：营收同比减少9.7%至705亿元，调整后净利润同比下滑59%至为21.2亿元。

这已经是小米上市以来首次连续三个季度营收、净利同比双下滑。小米方面解释，主要原因是宏观环境的变化影响了市场需求。

不过，这一季度，小米的营收和净利润维持了环比增长，其中，营收环比增长0.4%，经调整净利润环比增长1.7%。

小米季度营收构成 / 深燃制图

分业务来看，小米的三大业务，即智能手机、IoT与生活消费品和互联网服务业务，营收都不算太理想。

其中，占比最大的智能手机业务，数据同比下滑幅度最大，也是财报的最大“拖累”。这部分业务营收占比达60%，但同比减少11.1%至425亿元。

小米的毛利率从去年同期的18.3%下降到16.6%，主要受到了智能手机毛利率下滑的影响，从12.8下降到8.9%。

财报会上，小米集团合伙人、总裁王翔提到，去年同期小米的毛利率处于健康状态，但今年受到了外部环境、全球供应链等因素的影响，三季度期间，在海外市场，进行了大幅促销降低库存，因此影响了整体毛利率。

第二大业务IoT与生活消费品营收同比下滑9%至190.6亿元。原因也是受通货膨胀等因素影响，需求减弱，尤其在境外需求量大幅下降。占据收入大头的智能电视及笔记本电脑业务，在本季度出现了较大程度的下滑。因为核心零部件价格下降，导致小米智能电视的ASP出现下滑。

而互联网服务业务营收同比减少3.7%至70.7亿元。这也离不开整体环境的影响，主要是由于金融科技及广告业务收入减少导致。

在所有业务中，小米的智能大家电业务（空调、冰箱、洗衣机），反而成了亮眼的存在，收入同比增长超70%，其中，空调产品出货量同比增长超70%，超100万台，冰箱产品出货量超34万台，同比增长超150%。

不过，小米的全球化战略下，可以说是“墙内开花墙外香”，某种程度上缓解了部分增长压力。三季度期间，小米的境外收入为356亿元，占比50.5%，和去年同期52.4%的占比相比有所下降，但依然在整体收入中占据半壁江山。

以手机业务为例，Strategy Analytics高级总监隋倩对深燃表示，相较其他安卓厂商两位数的下滑，小米的全球化策略发挥了重要作用。2022年Q3，按智能手机出货量计，小米在全球52个市场排名前三。

全球化战略也使得小米海外商业变现能力提升。尽管互联网服务在营收中占比较小，但受全球用户规模扩大的影响，小米境外互联网收入同比增长了17%，在整体互联网服务收入的占比为24.2%。

收入在减少，小米的研发费用却在增长。在发展造车新业务的决心下，这一季度，小米研发费用同比增长了25.7%至41亿元，环比增长了8%。这一季度，智能电动汽车等创新业务的费用达到了8.29亿元，环比增长了35%。

三季度期间，小米的员工规模同比扩大，而且主要是研发人员规模的扩大。根据财报，到9月底，小米全职员工有35314名，其中研发人员有16911人。而在今年6月底时，小米全职员工有32869人，研发人员有14700人。

02 库存难清、高端难冲，小米还需努力

小米财报失速背后，主因是手机业务遭遇逆风局。

根据Canalys报告，2022年三季度，是手机市场过去九年以来表现最为糟糕的第三季度。外部环境风云诡谲，小米不可避免地受到波及。

手机行业资深分析师李刚对深燃表示，今年是手机行业过去十年里最差的一年。原本手机市场就已经是一个成熟到可以说是“夕阳产业”的市场，再遇上经济下行、疫情蔓延、局部区域冲突的宏观环境，使得手机厂商们增长变得十分困难。

不过，小米的出货量走势和手机市场大盘的节奏还算基本吻合。三季度期间，小米手机出货量约4020万台，同比下滑了8.4%。而Canalys相关报告显示，三季度全球手机市场出货量同比下滑了9%至2.98亿部。

由于2022年开年以来形势急转直下，清库存、冲高端，成为了手机厂商们发展的关键词。

据李刚监测，手机厂商们今年以来一直面临着比较大的库存压力，预计需要两到三个季度来消化，也就意味着，今年底乃至明年初才能有所缓解。

财报会议上，王翔的说法也印证了这一点。他提到，小米整体库存水位稳步下降，同比环比均降低9%。目前中国地区库存已经回到了健康水平，将会利用四季度促销节日来缓解海外库存问题，希望经过第四季度及明年的1月、2月份的努力，库存达到健康水平。

四季度的双11大促期间，安卓厂商也在加速清库存，但整体手机市场出货量的表现，远远比不上去年。

据李刚监测，今年双11活动期间，国产手机厂商们的出货量仅能达到去年同期的60%左右。Strategy Analytics的研究显示，今年中国双11购物节期间智能手机销量为900万部，同比下降35%。

一直有着线上电商优势的小米，表现还算突出，31%的销量份额和13%的营收份额，都排名第二，仅次于苹果，并在中端市场占重要位置。

与中低端手机市场竞争激烈、下滑明显相比，2022年高端市场受影响较小，意味着有更大的增长空间。这也使得国产安卓厂商们必须加速高端化。

然而，促销清库存，也影响着小米的高端化进展。根据财报，三季度期间，小米智能手机ASP（智能手机平均销售单价）同比减少3.0%至每部1058.2元，整体ASP减少主要是由于三季度境外市场增强了促销力度。

相较全球市场，小米在中国大陆市场上的高端化探索进展更快一些。财报显示，2022年第三季度，在中国大陆地区，小米定价在3000元及以上的智能手机出货量同比增长约14%，ASP同比增长约9%。

进入四季度，近期安卓厂商集体发布新机，而且重点放在中高端旗舰机和折叠屏手机上，依然在加速冲刺高端化。隋倩认为，厂商们在比拼配置和价格之外，进一步在生态和用户体验上下功夫，这指明了手机市场的发展趋势，但厂商们也需要持之以恒。

李刚认为，2022年手机厂商们刺激市场的动作，效果缩减了不少，新机发布也很难唤起用户的购机热情。

厂商们也渐渐清楚，高端化品牌的确立，并非一朝一夕可以完成。王翔指出，或许从前行业冲刺高端可以靠一两款产品速胜，但这种想法是不正确的。小米不期待通过一两款产品就完全赢得高端市场。

03 低谷中的小米，至少还要再“苦”一年

进入2022年，小米自成立以来已经走过12年。这12年里，小米也并非一帆风顺，而是走过了无数起起伏伏。

今年8月，小米创始人雷军将年度演讲主题定为了“穿越人生低谷的感悟”，这一主题也被看作是暗示着当下小米的处境。营收净利双下滑的财报，也昭示着小米的发展势头大大削弱。

回顾小米的发展史，可以看到，2015-2016年是小米遇到的最为严峻的一次低谷。

小米在8月发布的《小米创业思考》一书中指出，2015年小米未能完成当年的销售目标，进入了两年的低谷期。

“那时，手机行业，从来没有一家公司在销量下滑后，还能成功逆转的。”雷军曾在小米十周年演讲中也提到，当时的小米正处于生死存亡的关头，形势极其严峻。“那段时间，苦不堪言。有一天下班，我数了数，一天下来，我居然开了23个会。”

小米手机出货量成长曲线 / 图源《小米创业思考》

至于遭遇低谷的原因，从外部环境来看，一方面是智能手机市场从刚起步到趋于饱和，小米依靠的电商发展路线遇到瓶颈；另一方面是手机市场进入寡头化，竞争更激烈，变成了“航母编队”之间硬碰硬的全面阵地战。而在小米内部，快速发展导致心态膨胀，错误判断形势。而且内部积累了大量的问题，管理体系跟不上，小米模式出现变形。

在这之后，雷军对小米管理团队以及供应链体系进行了一系列大刀阔斧的改革之后，才在2017年重回增长。

除此之外，2014年，小米刚进入印度时，也狠狠地摔了一跤。在品牌、渠道还没做好的情况下，小米印度团队直接定了50万台旗舰机，但没想到居然卖不动，高达10亿的库存，让刚起步的印度业务遭遇灭顶之灾，最后不得不在全球找市场消化，但依然损失惨重。

另外，从2018年到2019年，受外部竞争环境以及市场瓶颈等因素影响，小米手机出货量增长再次放缓。2019年全年，小米三大业务支柱，营收增速均同比下滑。也是从这一年开始，小米发布“手机+AIoT”的双引擎战略，以及双品牌策略，红米主打大众市场，小米主攻高端市场。

在2022年，小米进入了一个新低谷。继2021年一季度小米股价达到35.9港元的高值，二季度小米手机出货量首次升为全球第二后，进入2022年，小米股价一直波动下跌，出货量也只是维持在全球第三的位置，开始在低谷徘徊。

这一次低谷，和此前的内部管理、决策失误带来的危机相比，外部环境影响的因素占比更大。这也使得业绩的复苏成了未知数。

“市场依然对2023年手机市场的回暖持保守态度。”李刚表示。当前手机厂商们也都保持着收缩过冬的策略，从上游减少元器件的订单，到下游在市场开拓时，投入更加保守，拓展区域也是以政策环境更为友好的区域为主，都可以看出来。

隋倩也指出，预期2023年全球手机市场还会继续萎缩，中国市场也将继续在下行通道内，乐观来看，到明年四季度或许会有轻微反弹。

保守来看，小米的低谷或将至少持续到2023年中。从环比的数据来看，在当前形势下，小米只能说是基本稳住了。但是增长拐点，依然还未出现。

业内人士将关注焦点正转向小米的造车业务，甚至担心，造车业务会拖垮小米的现金流。财报会上，王翔指出，三季度小米的造车研发人员超过了1800人，小米在造车上的投资效率和规模不会对集团造成重大影响。

不过，时至今日，小米造车对外界披露的信息不算太多，只有费用投入的增长和人员规模的扩大，以及2024年上半年量产的期限。

这意味着，2024年或将是小米非常重要的一年。无论手机业务还是造车新业务的转折点或将都出现在这一年，至少在接下来的一年里，小米还得继续过“苦日子”。

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

阅读全文>>

小米造车：有机会后来居上吗？

雷军卸任了。

雷军卸任小米电子软件公司董事长的消息冲上了热搜。

当然，这件事本身其实无足轻重，这只是小米集团旗下众多公司中的一个而已。

相比之下，雷军忙于丢掉包袱的理由才更值得我们关注——

他正在全身心地沉浸在造车事业里。

01 偏向虎山行

85场业内拜访沟通、与200多位行业资深人士深度交流、4次管理层内部讨论会，以及两次正式的董事会……在知天命的年龄决定投身造车，雷军的这个决定无疑是经过了深思熟虑的。

而且，在突破口上，他选择了一块最难啃的“硬骨头”——自动驾驶。汽车工业的各个模块都非常复杂，其中自动驾驶最复杂，但小米仍然义无反顾地选择了这条路。因为在雷军看来，这是未来智能电动汽车“决胜的关键点”。

图源：雷军演讲

为了啃下这块硬骨头，小米制订了“全栈自研算法”的战略。目前投资已经超过33亿元，组建了超过500人的专属团队，其中涵盖了传感器、芯片、感知规控算法、仿真技术、高精地图、高准定位等自动驾驶全栈技术所需人才，其中很多核心骨干成员还拥有微软、谷歌等全球顶级科技公司的研发背景。

同时，小米近几年屡屡进行大手笔的收购和投资，几乎覆盖了智能汽车产业链的上下游，其中当然也包括自动驾驶领域。

或许，正是完备的团队、充裕的资金以及缜密的布局，才给了小米宣称“2024年进入行业第一阵营”的底气。

02 窗口期已过？

当然，不看好小米造车的理由同样很充分。

首先就是时间问题——小米入局汽车行业时间较晚，被很多人认为“错过了窗口期”。

毕竟，2021年入局的小米，比起国内的造车新势力都晚了五六年，而先行者特斯拉、比亚迪更是已经深耕近二十年了，眼下的电动车市场可谓是强敌环伺。

而且特别要注意的是，尽管小米不差钱，但新能源汽车行业的烧钱速度超乎想象。经济学家任泽平就曾专门发文“给雷军泼冷水”——

来源：@任泽平微博

文中他还特别提到了小米的“后顾之忧”：

小米造车的底气无疑来自手机业务。但在全球手机行业逐渐告别高增长的情况下，手机还能否支撑得起造车？根据今年第二季度的财报，小米当季营收同比下滑20.1％至701.71亿元，经调整净利润20.81亿元，同比下降67.1％，创近3年来的新低。

图源：雪豹财经社

还有成本把控的问题。

雷军曾表示：小米首款汽车的价格会在10万~30万元之间。并且我们知道：长久以来，小米，以及由小米系资本所构筑起的生态链，在人们心目中都是“性价比”的代名词。因此基本可以判断：小米汽车将来应该也会走“性价比”的路线。

这就对成本把控提出了不小的挑战——与手机行业不同，在动力电池成本高企的情况下，造车想要达到较高的“性价比”几乎是不可能的。从目前市场状况来看，就只有两条路：一个是像早期的蔚来那样，自己承担多余的成本；要么像理想一样，将“压缩成本”进行到底。

能否实现2024年进入行业第一阵营的目标，前景恐怕仍不清晰。

03 小米生态链缺车

其实，熟悉小米的朋友可能知道：小米早就造过车了。

那是一辆智能房车。

这张图如今也是@小米新能源汽车的官方微博背景图

在2021“雷军的新年愿望”活动上，一位“米粉”对雷军说：他想“开着装备全套小米智能家居产品的房车，环游中国，感受一下行走的智能生活”。

于是，小米的工程师就干了三个月，造出了这辆车，里面全都是小米智能家居产品。

虽然这辆车还称不上一个“产品”，但它展现出了小米汽车带给我们的无限可能——

汽车作为当今最重要的出行工具、生活中的“第三空间”，它不光连接着家和办公室，也连接着我们生活中的一切。

因此，汽车堪称小米的生态链上最重要的一环。一旦被填补上，可以释放出无限的想象空间。

据悉，截至8月小米汽车已经申请汽车专利125项，其中约70项与自动驾驶相关，涉及车辆目标检测、路径规划、车辆行驶控制等，以及达到L2+级别的相关技术。

而位于北京经济技术开发区的小米汽车工厂已于今年4月开工建设，一期工程设计年产能15万辆，预计将于2023年6月竣工。这个进度或许能够赶上雷军“小米汽车2024年上半年正式量产”的计划。

而今年5月，小米集团总裁王翔也在直播中透露，目前小米涉及造车工作的员工已经有1200多名，将在2024年交出第一张答卷。

小米有没有机会后来居上？我们充满期望，我们拭目以待。

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

阅读全文>>

做代工，能助力富士康造车吗？

“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”

对于富士康入局汽车代工这件事，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在公开场合如此调侃道。而如今，这个调侃成了现实，富士康的汽车代工生意目前已正式开张。

近日，据易车等多家媒体报道，富士康官宣与总部位于洛杉矶的电动汽车初创公司INDIEV达成合作，并会为后者生产第一辆量产原型车。按照合作协议，双方的合作之后大概率也将扩展到INDIEV未来车型和交付车辆的生产。

截图自INDIEV官网

值得注意的是，INDIEV并不是富士康入局汽车代工行业后的第一位客户。

早在今年8月，富士康就宣布拿到了来自美国加州Monarch Tractor公司的订单，将为其生产具备自动驾驶能力的农业工作车辆，也就是拖拉机；再到本月初，富士康再宣布，已开始为电动卡车初创公司Lordstown Motors生产旗下的首款纯电动皮卡。

富士康在汽车领域的野心很大。就在去年10月，富士康通过一场高调的发布会，不仅发布了三款纯电新车型，也向外界宣告自身正式入局造车领域。但就目前来看，富士康在造车方面的声音却没有多少，反而在汽车代工业务上频出新消息。

这一现象的背后，富士康并没有放弃造车，只不过相比于“蔚小理”们亏本内卷，富士康却开始“反内卷”——先挣钱，再造车。而这凸显了富士康的自身的困境。

从2016年开始，富士康就出现了自1991年上市以来的首次营收下滑，其原因主要是因为其代工的苹果手机当年出货量也出现了下滑。这之后，苹果手机的销量一直没有回到2016年此前的水平，由此富士康的手机代工生意近些年也处于颓势中。

近期，因为iPhone 14销量低迷的情况，有媒体报道，为iPhone产品代工的富士康郑州工厂拆除生产线的车间至少在5个以上，其中部分iPhone14产线升级为生产iPhone14 Pro系列机型。

由于手机代工业务处于不确定性中，富士康如今持续布局第二曲线情有可原。那么，富士康能不能在汽车代工领域闯出一条路呢？

1、拖拉机、电动皮卡，汽车代工订单来者不拒

富士康汽车代工生意已经开张。

按照富士康近日的声明来看，其已与电动汽车初创公司INDIEV达成协议，前者将为后者生产制造首款量产原型车。随后，双方也签署了谅解备忘录，预示着为之后更多车型以及量产车型全面生产等合作打下了基础。

“富士康与INDIEV的谅解备忘录，标志着关于双方电动汽车制造在未来拥有更多讨论的开始。现阶段双方仍在讨论进一步合作机会中，除了生产原型车之外，其他合作内容细节将会在确认后适时对外公布。”富士康首席产品官Jerry Hsiao这样表示。

据连线出行获悉，INDIEV成立于2017年，该公司创立之初就立志要打造出一款“超级车载计算机”的纯电动车型，由此在此后的几年中一直对车载软件领域进行布局和研发，直到去年10月INDIEV推出了旗下首款车型INDI ONE。

INDI ONE，图源INDIEV官网

从尺寸上看，INDI ONE属于一款小型电动车，在车辆造型方面中规中矩，但在智能化方面却颇有亮点。该车型由于搭载了酷睿i7处理器、英伟达2080显卡和专门定制的Windows系统，让其具备了“个人车载电脑”的属性。换句话说，车主可以在车内使用搭载Windows系统的交互屏来办公和玩游戏。

凭借这一差异化的特点，INDI ONE发布之后就成为了业内很多人关注的车型。虽然引起了关注，但对于INDIEV来说，则需要更快地起步才能获得一定的优势。基于此，在业内看来INDIEV才会选择具备代工经验的富士康来为其代工生产车辆，以便追回晚入局的时间劣势。

与INDIEV相似，美国电动卡车公司Lordstown Motors也较晚入局造车领域。

2019年Lordstown Motors成立，创立之初该公司就把产品属性定为更受美国消费者喜爱的卡车车型，并且以纯电动来作为产品的主要动力。基于特斯拉的成功，该企业成立后也深受行业关注，以至于在成立后一年就登陆美股市场。

但好景不长。2021年6月，等待Lordstown Motors发布首款车型的人们，却率先等到了该公司的坏消息。当月该公司发布公告称，其CEO和CFO都已从公司离职。

同时，该公司也引来了Hindenburg做空机构的质疑，认为其有关其电动卡车的预订情况和投产进度的信息披露方面误导了投资者，其报告包含半真半假的内容以及谎言。

对于这一做空，Lordstown Motors则表示，如果不能筹集更多资金，其可能没有足够的现金为首款电动卡车的开发提供资金，甚至可能撑不过未来12个月。

到了今年，缺钱造车的Lordstown Motors找到了富士康。

据中国经济网报道，今年5月富士康与Lordstown Motors达成合作协议，后者将得到来自前者的资金支持，包括4.65亿美元的投资贷款；作为代价，Lordstown Motors需要出售旗下位于俄亥俄州的工厂给富士康，完成这一工厂收购后，富士康又给了Lordstown Motors2.3亿美元。

除了真金白银之外，富士康也将为Lordstown Motors进行代工。本月初，Lordstown Motors宣布，富士康已经为其代工旗下首款纯电动皮卡Endurance，按照计划这一车型将在今年底前上市，售价为5.25万美元（折合约为37.36万元）。

除了代工电动汽车产品之外，富士康还可以造别的。

今年8月中旬，富士康官宣与加州Monarch Tractor公司达成代工合作协议，按照协议富士康需要从2023年起为这家公司生产制造电动拖拉机产品。

需要注意的是，Monarch Tractor的产品也不是一般的电动拖拉机，据连线出行了解，这家公司的电动拖拉机还具有自动驾驶能力，简单说一位操作员就可以远程控制8辆这样的拖拉机在田地中工作。

自动驾驶拖拉机，图源Monarch Tractor官网

与此同时，这一电动拖拉机产品与目前主流的电动汽车一样，也具备远程OTA升级功能，并且还能识别车辆作为的环境，做出预警和避险。由此这辆电动拖拉机也被业内视为是一辆多功能的新能源车型。

在频频签署代工合同的同时，富士康也在去年底正式官宣亲自下场造车。去年10月，在富士康的科技日上，其发布了包括电动巴士Model T、电动SUV的Model C和商务豪华轿车Model E，就此向外界宣告了自身入局造车领域的决心，彼时一时间引发了行业内外的广泛关注和讨论。

但经过大半年时间后，其在造车领域的动态寥寥无几，而在汽车代工领域的动静却此起彼伏，以至于有声音认为富士康敲开造车大门后，又要捡起“老本行”了。而这背后，或许是富士康看到了新能源造车行业内卷的激烈。

2、无力内卷，先挣钱要紧

刚过去的十一假期前一周，造车新势力们可谓是轮番上场开“卷”。

上月9月21日，小鹏上市了旗下早已发布的G9车型，为了提升这一车型在行业中的优势，小鹏在其车型上不仅装备了800V快充平台，同时还搭载了其自研的第二代智能辅助驾驶系统——XNGP，凭借这一系统G9就可实现高速+城市道路+停车场点到点的自动辅助驾驶能力。

除了在智能驾驶领域掀起新的一波战争之外，小鹏在G9的售价上也加入到了“内卷”行列中。小鹏G9虽然被宣称为高端豪华新能源SUV，但其车型最低售价也下探到了30万元左右，并且以8款不同配置的车型来横跨30.99-46.99万元的价格区间，以便争取到更多的销量。

小鹏开场，理想紧随其后加入到内卷之中。上月底，理想踩着9月份的尾巴发布了旗下的新款车型——理想L8。连线出行此前曾在多篇文章中介绍过，理想L8原本是在今年11月才发布的车型，理想提前两个月让其面世也是为了破解理想0NE和理想L9内耗的困境。

理想L8发布，截图自上市发布会

但让很多人没想到的是，就在理想L8发布后，随着理想CEO李想说出了一句“One more thing”，未在理想官方发布会前预热中的理想L7也出现在发布会的大屏幕上，由此李想也破了此前的先例——在一场发布会上同时发布了两款新品。

与理想L8相比，理想L7更像是其的姊妹车型。二者的车身尺寸基本差不多，同时两者在车内空间的表现上也基本一致，只是前者是一个6座车型，而理想L7则是5座车型。

正因如此，理想L8和理想L7的售价也没有差太多。前者共推出Max和Pro两个版本，其中理想L8 Pro的价格为35.98万元，理想L8 Max的价格为39.98万元；理想L7也拥有Max和Pro两个版本，售价分别为37.98万元和33.98万元，两者相比仅有2万元的差距。

除了理想和小鹏两大第一梯队车企之外，零跑和飞凡等新势力品牌同样也赶着上月底相继上市了旗下的新车型，加入到内卷大军中。

就在零跑港股上市的前一天晚上，其上市了旗下的新车型C01。或许是考虑到这一车型早在去年底就已亮相，为了提振销量，零跑官方不仅用“世界级”“全球首个”等词语来宣传C01的优良性能，同时还再三强调自身在智能化领域的全栈自研能力。

作为上汽旗下的高端新能源品牌，飞凡为了让旗下新款车型R7赢得优势，同样把智能化领域的布局作为主要卖点。根据官方介绍，飞凡R7由于搭载了来自采埃孚的4D成像雷达，可以比仅搭载激光雷达的车型，对于外界环境可以更为精确的感知。

而在这之前，新能源汽车行业的内卷早已出现。

早在去年广州车展期间，激光雷达就已成为各家车企在智能驾驶领域内卷的主要筹码。在蔚来ET7一颗激光雷达后，小鹏发布了搭载两颗的G9，而威马紧随其后发布了拥有三颗激光雷达的M7，而沙龙更是在宣传海报中表示“没有4颗不要说话”。

沙龙机甲龙全车搭载四颗激光雷达

激光雷达在前，车企们随后又卷到了智能座舱领域。比如在理想发布了带有5块屏幕的L9后，蔚来和小鹏分别又把VR和智能大屏带入了车内；语音交互上，各家车企也竞相表示可以实现“所见即所得”的功能，连线出行曾在《五屏、VR、投影，“蔚小理”在智能座舱上卷起来了》一文中进行过详细诠释。

相比之下，富士康却显得低调一些，并没有顺应行业趋势卷起来。自去年新品发布会上一口气推出了三款车型后，富士康在造车领域的消息并不多，同时旗下的车辆产品截至目前也只有Model C一款有了开启预定的公告，其他两款产品仍未有过多消息。

据IT之家等报道，上月初富士康旗下的Model C已经正式开启预定，但据连线出行观察，富士康并没有对其预售进行过多的造势和宣传，以至于在目前内卷激烈的新能源行业中，富士康造车缺失了存在感。

这一举动的背后，或许是因为富士康无力参与内卷。

2016年，富士康发布了其当年的财务数据，数据显示营收实现为9414.86亿元，同比下滑了2.75%，这也是其自1991年上市来首次下滑。究其原因，苹果手机在当年销量的下滑影响了富士康手机代工主业的发展。

据IDC在当年发布的全球智能手机出货量数据，iPhone在2016年的出货量已经连续三个季度同比下降。在中国市场上，苹果手机当年二季度出货量较上一年同期下滑了37.1%。

这之后，苹果手机就一直被行业内外诟病没有创新，由此也让富士康2019年的业绩更为严峻一些，当年富士康实现营收为12427.38亿元，同比上一年仅增长了0.93%。

为了应对营收继续下滑的风险，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟也在2019年提出了新的发展目标，并表示由于公司之前严重依赖代工电子制造，电动汽车代工等三大模块将成为未来的增长动力。

再到今年第二季度，富士康虽然实现了营收和净利润双双12%的同比增长，但其官方也发布警告表示“随着通胀飙升和对经济衰退的担忧加剧，消费者对智能手机、智能电视的需求将被抑制”，言外之意富士康的业绩增长是很大程度上是暂时的。

正因如此，相比于“蔚小理”们在智能化领域通过堆料和喊话来内卷，富士康暂时不参与内卷，并默默通过做汽车代工来赚钱。或许在富士康看来，只有这样才能在手机代工主业存在风险的现实下，来抵挡住行业的内卷，以至于撑起自身造车第二曲线的未来发展。

3、做代工，能助力富士康造车吗？

对于汽车领域，富士康是有野心的。

“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。”在2020年的鸿海科技日上刘扬伟如此说道。在业内看来，其言外之意就是想要在未来的新能源战场上与特斯拉分庭抗礼。

富士康为了实现这一看似吹牛的口号，采取了汽车代工+下场造车两步走的路线，并且对于这两条路线，富士康也有着较大的期待。

其中对于代工生意，富士康计划在2025-2027年间，为全球10%的电动汽车（约300万辆）供应汽车零部件和提供服务。再加上造车业务，富士康预计到2026年前，电动汽车相关业务每年贡献营收1万亿新台币（约合人民币2296亿元）。

就目前来看，富士康为了赚钱，相比于造车，其在汽车代工业务上走得更快一些。

“富士康在汽车代工业务上进行更多布局，很大程度上也可以为其之后的造车做一些铺垫，因为在为别家车企代工时也能对于整车制造、软硬件耦合等方面积累经验，并且能对工厂产能方面进行提前测试。”国内某头部新能源车企研发负责人孙浩对连线出行表示。

但孙浩也认为，就目前与富士康签订代工合作的企业来看，基本都是一些不知名以及能力较弱的车企，富士康未来想要这一业务的持续性发展，就需要接到更多主流车企的代工订单，但是否能实现这一目标还得打一个问号。

会有这样担忧，也是正常。

因为在整车代工领域，富士康首先会面对素有“代工皇帝”之称麦格纳的阻挡。自麦格纳成立以来，奔驰G-Class、宝马5系以及捷豹I-PACE等知名豪华车型都由其整车代工生产。另据据麦格纳官网介绍，截至目前，其已为29款不同车型生产了超过370万辆汽车。

虽然富士康为了更好地代工，推出了自研的MIH EV开放平台，但就实力来对比，富士康还是很难能与麦格纳等老牌企业进行对抗。连线出行在《富士康造车，不只是想给苹果做代工》一文中做出过详细分析。

此外，还有一个现实富士康也需要面对——越来越多的主流车企都不会选择代工模式来造车，无论是“蔚小理”们都已自建工厂开始生产自家产品，还是新入场的小米也准备自建工厂来造车。

在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，基于麦格纳的竞争，再加上新能源汽车行业对代工不再青睐，富士康的汽车代工业务，只能给它的造车业务带来少量资金支持，很难帮助富士康在行业内卷的现状中获得优势。

除此之外，富士康的造车业务也存在着一些风险。

以富士康旗下已经开启预售的Model C为例，该车型定位属于紧凑型纯电动SUV，整体车身外形设计中规中矩，没有太多亮点可寻。内饰方面，采取了行业的主流设计方案，以仪表屏和中控屏取代了车内的大多数物理按键，并无明显的亮点。

Model C，图源富士康官方公众号

动力层面，按照富士康介绍，Model C可以实现百公里加速为3.8秒，可以输出400匹马力，续航里程达到了700公里。车辆售价为100万新台币左右（约合为人民币23万元左右）。

虽然这些属性，放在目前的新能源汽车行业中看算是达到了及格线水平，但基于20-30万元价格区间属于竞争最为激烈的赛道，在张翔看来Model C想要在正式上市后取得优势，较为困难。

而对于富士康同时发布的商用车Model T，据42车库报道，该车型的电池包布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，“严重占用车辆空间”。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。

由此来看，虽然富士康在踏入造车领域后，采取了较为稳妥的“代工+造车”两条腿走路的战略，但基于这两大业务各自的难题和挑战，富士康想要在内卷日益激烈的新能源汽车行业中抢夺到优势，还是有一定难度的。

正因这样，在连线出行看来，富士康未来想要保住自己在行业中的优势地位，是否会持续造车暂不可知，但可以肯定的是，汽车代工这个生意它一定不会放弃。

（本文头图来源于富士康官方公众号，文中孙浩为化名。）

本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

阅读全文>>

智能两轮电动车进入“战国”时代。

从世界公认的自行车大国，变为智能两轮电动车的实验场，中国到底用了多长时间？

答案是：不到10年。

回想2015年，雅迪刚有了布局智能化两轮车的初步构想，而在此1年之前，小牛电动就以“互联网造车者”的姿态，凭智能化杀入传统造车市场。想来，这两家颇具代表性的两轮车企业试水智能化的时间节点，可算作中国智能两轮电动车的肇始。

中国人每天超10亿次的两轮出行需求，让这个市场变得庞大而拥挤。随着更多出行企业入局，大数据、智能物联、多元化场景的应用，都使两轮电动车变得和新能源汽车一样，充满了各类野望和故事。

智能换电、车机联网、播放音乐......这些功能让两轮电动车不止于代步，也让其担起了被市场过度期待的“不能承受之重”。

是谁在定义两轮电动车的智能化？中国人到底需要什么样的智能两轮车？

1智能两轮电动车“大跃进”

今年9月，北京市通州区一小区发生火灾，造成5人死亡，而火灾原因是车主将电动自行车电池私自带回家充电导致爆炸起火。

两轮电动车“夺命”并不是第一次了。

我国两轮电动车社会保有量破3亿，随之而来的是不合规使用背后陡增的安全风险。据相关数据统计，最近几年由电动车引发的火灾数量已经占到了火灾总量的10%，换言之，每10起火灾就有1起由电动车引起。

一般而言，电动车的充电方式可分为两种：一种是带回家或接线充电，这种充电方式不仅不合规，且危险系数较高；另一种则是集中停放在社区停车棚充电桩点进行充电，但这种慢充模式耗费时间，费用也相对较高。

而碍于国内社区普遍缺乏两轮充电桩的配套设施，有些居民不得不上楼充电。

某专注于智能动力电池研发和生产的企业告诉「子弹财经」，电动车充满电一般续航50公里左右，随着使用时间增加续航里程会逐渐减少，且充满一次电一般需要6-7小时。

目前各地的电动车充电政策有差异，很多城市和社区物业规定严格，两轮电动车往往很难找到理想的充电位。

为了解决两轮电动车续航和动力不足的问题，不少电动车主擅自对电池进行升级和改装，而这正是造成充电安全隐患的关键原因。

在诸多隐患之下，两轮电动车“新国标”适时推出。

2019年4月15日，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《电动自行车安全技术规范》（简称“新国标”）正式实施，该标准对两轮电动车的产品质量、行驶速度等都做了严格规范。

根据测算，在此之前，市场上有4成以上的车辆均为超标电动自行车，政府给超标车留出了3年过渡期（截止到2022年4月14日），到期后将强制淘汰。

到今年10月31日，北京对于超标电动车设置的三年过渡期将结束，上海、深圳以及河南、浙江等地，也将过渡期的结束日期设定为2021年。

而据天风证券预计，新国标落地后约1亿台超标车存在替换需求。而市场换购需求的集中涌现，也直接刺激了智能两轮电动车市场。

当然，除了普通消费者，B端企业才是两轮电动车的最大消费群体。

随着共享出行、即时配送、即时零售等新业态深入到经济生活的方方面面，以外卖小哥为代表的B端需求已经成为两轮电动车市场的新增量。

在雅迪集团充换电事业部总裁王金龙看来，在两轮电动车市场中，消费升级是必然的。“随着技术发展的不断成熟，智能化趋势已然势不可挡，”他对「子弹财经」表示，“对任何一个行业来说，价格战都只是竞争的一种手段，但它并没有未来。”

2充电or换电？

成也电池，败也电池。和新能源车一样，电池已经成为制约两轮电动车的关键要素。

从诸多由电动车引发的安全事故来看，电池市场的混乱一定程度上也导致了电动车改装电池风靡一时。

例如，有些中小品牌电动车私自增加电池容量，将体积大、容量小的铅酸电池非法改装成体积小、容量大的锂电池等，这些都有可能造成线路过载或短路等故障。不仅如此，很多从新能源车上退役后的动力电池也一度回流到两轮电动车市场，逐渐形成违规改装电池的行业灰产。

事实上，在当前的两轮电动车市场，可采用的电池基本分为两种：铅酸电池和锂电池。其中，铅酸电池工业化时间比较早、商用时间比较久、技术相对成熟，因此在两轮电动车领域被广泛应用，2018年底，市面上使用铅酸电池的电动车车型占比达到了90%。

但铅酸电池体重量大、容量有限、寿命短，同时也会对环境造成不可逆的污染。相比之下，锂电池拥有更轻小的体积、更高的电池容量和更久的使用寿命。前者的寿命一般为1-2年，而后者生命周期则长达4-5年，其循环寿命可以达到铅酸电池的2-4倍。

锂电池的经济适用性更高，因此自2018年新国标出台以来，锂电池相关企业的年度注册增速始终高于铅酸电池相关企业，2020年，主要电动车品牌发布的新车型中，配备锂电池的比例超过了50%。

一般情况下，大多数使用铅酸电池的两轮电动车不仅质量大，而且补能速度慢，由此也给充电模式的安全性和效率打上了问号。

目前，针对两轮电动车能源补给的方式主要是充电和换电两种：充电的能源补给方式相对传统，换电则需依托于庞大的电池供应系统和换电柜。

在小牛电动看来，两轮电动车的核心是方便，充电与换电模式各有优劣。充电模式下，比较方便，电池要轻，便于取出，需要能量密度高的电池，出于安全用车的需求，有一定的充电点位限制。而换电模式比较快捷，但需要换电柜支持，同时要企业加强基础设施建设。

这两种模式原本互为补充。但在现实应用层面，传统电能的慢充模式正在逐渐被消费者“用脚投票”。

在王金龙看来，当前消费者的电能补充仍然存在较大痛点。尤其在大城市首先不能在室内充电且充电时间长，公共区域充电点位不够也会导致电能补充非常不便捷。

而相比之下，换电则可以很好地解决充电效率和安全性问题。

首先，两轮电动车“车电分离”的形态使其获得了比新能源车更加便捷的补能方式，也极大程度降低了换电模式的门槛。

而换电模式则依赖于智能换电柜，在电池安全性和大数据监控方面也比充电模式略胜一筹。目前市面上的换电服务基本能够达到“6秒换电”，用户每到达一个换电柜就能从中取出一个充满电的电池，节省了充电的等待时间。

值得一提的是，如今在传统慢充之外，还迭代出了充电效率更快的“快充”，一般在半小时内能充好电。这之于传统慢充已然是一种降维打击，就类似于手机充电，有了快充，消费者就会对慢充充满抱怨。

“快充和换电是未来电能补充的必然方向，而现阶段的慢充模式迟早会被淘汰。”王金龙说。不过，虽然快充和换电模式的效率都快，但各自的应用场景有差异。

“快充和换电两种服务模式本质上互为补充。”王金龙表示，换电更适用于人口密集区域，换电柜的运营效率更高。而快充则适用于人口不那么密集的区域，例如城乡结合部，大功率的电池更适合快充模式。

相比之下，换电模式似乎更具有市场想象力。

天眼查数据也显示，从2016年开始，我国两轮电动车换电相关企业的注册数量快速上涨，仅2020年就新增了1400家相关企业。

但另一方面，换电安全性和高效率的代价是更高的成本和回本周期。

易马达科技创始人兼CEO黄嘉曦曾指出，从换电企业的角度来讲，建立换电网络的前期投入非常大。同时由于这一模式对于网络的稳定性和电池的安全性要求也极高，企业的效益短时间内很难看出来，需要长期的持续投入。

而据业内人士透露，当前行业内换电柜的投入回本周期基本上在3-4年。

3谁在定义智能化？

当然，在充电模式之外，智能化两轮电动车的比拼也加速进入了“技术内卷”阶段。

目前，智能两轮电动车厂商大致可分为三种，以雅迪、爱玛、台铃等为代表的传统两轮电动车厂商，以小牛、九号等为代表的互联网品牌电动车厂商，以及以美团为代表的互联网出行平台。

一般来说，传统两轮电动车品牌的产品研发重心仍然集中在性能本身，在智能化功能研发方面更注重实用性；智能互联网品牌以打造智能化两轮电动车产品为主，但产品研发成本较高；而出行平台虽然在出行场景方面可能更具优势，但在产品和供应链层面仍需补课。

而从不少头部品牌的智能技术应用来看，不难发现两轮电动车智能化的主攻方向。

有分析人士认为，目前智能两轮电动车至少包含传感器、通信以及智能识别三个基本要素，并由此延伸出智能照明、推行辅助、车速巡航、车辆定位、手机互联、语音交互等智能化功能。

事实上，近年来，无论是传统厂商还是出行平台都将“智能化”视作主招牌，智能化功能更是层出不穷。但尴尬的是，部分消费者对于这种“过度智能化”似乎并不买账。

据天猫2020年发布的电动车消费趋势报告，四线及以下城市女性消费者成为电动车购买的主力群体，并且保持了良好的增长速度。

他们在选购电动车时，主要关注性价比、安全、便捷、价格等方面，而一度被大肆宣传的智能定位、智能开锁和智能省电等功能，或许还不如“价格便宜”显得更有吸引力。

那么，到底应该如何定义两轮电动车的智能化？不同品牌之间的差异又体现在哪里？

在小牛电动看来，智能化的电动车不是为了智能而智能，而是需要真正解决用户痛点，比如防盗、使用便利性、车预警检测、骑行导航、未来辅助骑行。

王金龙则认为，两轮电动车内部的联动属于普适性的智能，而在此之外，各个品牌对用户需求的理解不同，也会衍生出其他差异化的智能需求。

“在雅迪看来，真正的智能化是持续为消费者提供便捷和安全。”王金龙表示。

例如，针对“电动车导航无法横屏显示”这一痛点，雅迪联合地图企业研发定制了一款横屏地图，优化用户在骑行过程中的体验。

“两轮电动车和汽车的应用场景截然不同，因此其智能化功能不能完全照搬后者，”王金龙补充道，“而不切合使用场景的智能化是没有任何价值的。”

未来，随着智能化的兴起，不仅要求两轮电动车品牌具备极强的研发能力，还要有深厚的大数据、物联网、云服务等技术积淀，这对于很多中小厂商来说无异于一次“大洗牌”。

如果说，过去中小电动车厂商还能在市场上占一席之地，那随着智能化浪潮袭来，中小玩家将被加速出清，智能两轮电动车的赛道将注定成为巨头游戏。

阅读全文>>

被贴“低端”标签的哪吒汽车能否“向上而生”？

2021年绝对是新能源汽车行业大放异彩的一年。

根据乘联会公布的最新数据，2021年11月份我国新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3％，1-11月份，我国新能源车零售累计达到251.4万辆，同比增长178.3％，新能源乘用车的国内零售渗透率也是达到了创纪录的20.8％。

这份亮眼成绩的背后，是国内新能源汽车行业“百花齐放”的结果。不同于特斯拉在海外市场一家独大，国内市场既有以“蔚小理”为代表的造车新势力，也有比亚迪、长城这些以制造能力见长的传统车企，还有小米、百度这些“跨界选手”的积极参与。

图/哪吒汽车官微

其中，结合了互联网与硬科技的造车新势力备受市场关注。近日，有媒体报道称，哪吒汽车品牌母公司合众新能源正考虑赴港IPO，预计筹资约10亿美元。若上市成功，哪吒汽车将成为继“蔚小理”之后第四家上市的国内造车新势力。

今年下半年以来，哪吒汽车以“横空出世”的姿态，多次入围造车新势力交付量TOP3，对“蔚小理”组成的造车新势力第一梯队带来了冲击。对比“蔚小理”，哪吒汽车多少显得有些“异类”，其“自下而上”的产品路线也是独树一帜。

作为哪吒汽车的投资人，360创始人周鸿祎曾表示，希望能够在未来推出10万元左右的新能源汽车，并且人机交互体验与200万的迈巴赫毫无区别。

愿望固然美好，但对于哪吒汽车来说，眼下最重要的事情是突破10万元价位桎梏，但在强手环伺的中高端市场中，要实现这一目标并不简单。

01 销量冲入第一梯队

如果单看销量数据，哪吒汽车已经与“蔚小理”组成的造车新势力第一梯队看齐，这是不争的事实。

根据哪吒汽车在官网披露的数据，11月哪吒汽车共交付10013辆车，同比增长372％，环比增长24％，已连续10个月创下交付纪录。同时，小鹏汽车、理想汽车和蔚来汽车在11月的交付量分别为15613、13485、10878辆，哪吒汽车紧跟第一梯队的“蔚小理”之后，同样达到了万台的销量级别。

事实上，今年5月、8月和9月，哪吒汽车曾跻身“造车新势力”月度交付量TOP3。今年1－11月，哪吒汽车的累计交付量已经达到了59547台，同比增长393％。

业内人士认为，哪吒汽车销量的反超并非常态，主要还是同业自身的变化。由于芯片短缺，蔚来、理想在8月和9月订单交付被延迟，蔚来在10月又遭遇工厂升级改造，产能受较大影响。

02 “以价换量” 受质疑

而对于哪吒汽车发展前景的质疑，更多的是来自于技术层面。

业内人士认为，哪吒U Pro、哪吒V以及哪吒V Pro起售价都在10万元以内，与理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、EC6等中高端新能源车型比较交付量并不“公平”。

在威马汽车创始人沈晖看来，“10万以下只能叫电动汽车，不能叫智能电动汽车”。沈晖认为，智能电动汽车在硬件上需要高可靠性的感知与执行体系来支持，且“软件＋算力＋数据处理”也需要高昂的研发成本才能保障运转效果，加之目前电池价格仍难以快速下降，所以10万元以下难以打造真正的智能电动汽车。

针对10万元以内的智能电动汽车，小鹏汽车CEO何小鹏也曾发表过类似观点，“电池成本和智能化软硬件的成本短期内不会有大幅下降，高等级自动辅助驾驶的成本甚至还会提高，智能电动汽车想要做好、做到有毛利，15万是入门和基础价……10万元以下的电动车智能二字无从谈起。”

目前，补贴后售价区间为5.99万～7.59万元的哪吒V是哪吒汽车的主力产品，根据乘联会公布的2021年前十个月销量数据，哪吒V的销量为37339辆，占哪吒整体销量的75%。

“我们会先做电动车，再做智能电动车。”哪吒汽车创始人张勇也十分坦诚。据了解，直到2020年3月，L2+级的智能辅助驾驶功能才出现在哪吒汽车的中高配车型哪吒U中。

因此，虽然哪吒汽车销量爆棚，但或许更多的是“以价换量”带来的结果。

值得关注的是，智能电动汽车需要投入大量的研发成本和包括芯片在内的零部件成本，维持技术和产品的领先性，如果坚持10万元以下的产品路线，这并不利于公司的长远发展。

哪吒汽车也早已意识到低价策略带来的弊端，也开始逐渐发力中高端市场。

在不久前的2021广州国际车展上，哪吒汽车发布了高端智能的轿跑车型哪吒S，其计划于2022年底正式上市。对哪吒汽车来说，未来要做大做强，高端化是必经之路。

03 短兵相接，哪吒汽车期待“向上而生”

蔚来汽车董事长李斌曾表示：一个电动车企业走到量产至少需要200亿元，而这一数字也几乎成为了行业共识。

自2017年7月到今年10月27日，哪吒汽车共计融资超过120亿元，但对比同业，哪吒汽车的“火候”似乎还不够。截至2021年3月，蔚来汽车募集资金总额96亿美元，小鹏汽车募集资金总额为77亿美元，理想汽车募集资金总额为31.6亿美元，即便是第二梯队的威马汽车，2020年9月22日的D轮融资金额就达到100亿元，总融资金额至少200亿元。

同时，哪吒汽车自身的造血能力也不足。公开数据显示，2021年上半年，哪吒总资产净额38.23亿元，营收16.32亿元，亏损6.93亿元，相较于2020年13.21亿元的亏损有收窄趋势，不过盈利能力仍然不强。

目前，小鹏汽车、理想汽车已经于港股进行二次上市，并募集了大量资金，现金流充裕，新一轮的人才争夺和技术创新之战已越演越烈，哪吒汽车手中的现金流并无优势。

图/哪吒汽车官微

幸运的是，今年以来，哪吒汽车成功引入了优质投资方，对公司带来了资金的支持和产品层面的赋能。今年4月，奇虎360领投了哪吒汽车的D轮融资。奇虎360董事长周鸿祎认为，哪吒汽车造了一辆不错的电车，“所缺少的智能驾驶，智能座舱，包括互联网基因，互联网思维以及整个车载安全都由360来提供。”

今年11月，哪吒汽车宣布宁德时代参与了其D2轮融资，并达成战略合作。宁德时代在为哪吒汽车动力电池提供核心保障外，还将与哪吒汽车共同研发新能源汽车创新集成技术。

对哪吒汽车而言，要扭转低端化的品牌形象绝非一蹴而就，要想“向上而生”，就需要打造更高端的智能汽车，这就需要更多的资金能够投入研发，进行持续的技术升级，这也是哪吒汽车冲击行业第一梯队的关键。

阅读全文>>

造车新势力11月销量频频更改：小鹏续写第一，四家企业过万辆

当下的新能源汽车产业可谓是芝麻开花节节高，造车新势力大军，从过去的星星之火，已经发展到如今的燎原之势，11月份的销量数据显示，目前已有四家新势力挺进“月销万辆俱乐部”。

新势力内部的竞争格局也在屡次发生变化，最初的格局为“蔚小理”，10月份的格局变为“小哪理”格局，11月份的格局又演变为“小理蔚”。

01小鹏续写第一

小鹏汽车的交付量在继9月份破万后，10月份继续破万，成功问鼎，11月份继续一路高歌猛进，续写第一，并且成为首家单月突破1.5万辆的造车新势力。

小鹏汽车2021年前11个月累计交付量82155辆，同比增长285%。截至2021年11月底，历史累计交付量超过12万辆。

小鹏汽车董事长何小鹏曾预测，第四季度可能销量峰值1.5万辆/月，如今已经提前完成这一目标。

小鹏的发展势头属于稳中求进：3月突破5千、6月破6千、8月破8千，9月破万辆大关，10月继续破万，11月份破万五，尽管10月的销量相比9月下降了2.6%，但依然摘得销量桂冠，实属不易。

小鹏汽车连续夺冠与其独特的产品矩阵效应息息相关，在11月份，小鹏旗下的P7交付7839辆，环比增长30%；G3系列产品交付5620辆，环比增长54%；10月启动规模交付的P5，交付2154辆。

小鹏汽车于2021年11月份在广州车展上发布第四款全新车型——智能旗舰SUV小鹏G9。这款旗舰SUV是小鹏第一款面向全球市场开发的旗舰车型，采用了X-EEA 3.0电子电气架构和800V高压SiC平台，并将搭载XPILOT 4.0智能辅助驾驶系统，计划将于2022年三季度开启交付。

业绩方面，小鹏汽车2021年第三季度总收入约为57.2亿元，同比上升约187.4%；毛利约为8.2亿元，同比增长约796.7%；毛利率约为14.4%，较2020年同期上涨近10个点，净亏损约为15.95亿元，同比增长约38.8%。

当然，关于该季度亏损扩大，主要是由于成本投入上升，其中包括当季小鹏销售成本环比上升近 50% 至 49 亿元，研发费用环比上升 46.4% 至 12.6 亿元，不解其意的文章不禁对小鹏汽车一番戏谑——车卖的多，亏得也多。

02理想：首度迈入万辆俱乐部

理想汽车也于11月首次迈入“月销万辆”俱乐部。11月，理想汽车交付了13485辆理想ONE，同比2020年11月增长190.2%。2021年1-11月，理想汽车总交付量达76404辆。自交付以来，理想ONE累计交付量已达110001辆。

在10月份时，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠就表示，理想ONE 10月份新增订单数量超过1.45万单，如今在11月份交付量上得以体现出来。

沈亚楠还透露：“关于产能计划，目前我们的工厂产能基本能够满足每月14000辆的需求，主要的挑战还是在芯片短缺。如果当前的芯片短缺问题能够得以解决，我们预计，明年春节后工厂的产能将有望爬坡至15000辆/月。”

业绩方面，理想汽车公布截至2021年9月30日未经审计季度财务业绩显示，2021年第三季度收入总额为人民币77.8亿元，较2020年第三季度25.1亿元增加209.7%，较2021年第二季度50.4亿元人民币增加54.3%。

2021年第三季度理想汽车的毛利为18.1亿元，同比增加264.8%，环比增加90.2%。2021年第三季度毛利率为23.3%，而2020年第三季度为19.8%，2021年第二季度为18.9%，盈利能力逐渐增强。

关于未来的展望，理想汽车预计2021年第四季度交付量为3万～3.2万辆，较上年同期增长107%～121.2%，进而实现88.2亿～94.1亿元的收入。

03蔚来：复原而归

11月份的蔚来汽车可以说是铩羽而归，重返荣耀。

继9月份新车交付量首次“破万”之后，10月的蔚来销量来了一次“腰斩”，只有3667辆。对于交付量大幅下滑的原因，蔚来汽车官方表示，从9月底到10月中旬，江淮蔚来合肥制造基地生产线进行阶段性升级以及缺芯问题，因此生产受到影响。从10月下旬起，已逐步恢复生产。

11月蔚来汽车销量再次“破万”，看来生产线的升级已经顺利落地，明年的ET7车型的交付有了保障，这对蔚来来说又是一大砝码，一大期待。

蔚来汽车11月新车交付量达到10878辆，同比增长105.6%。环比增长196.65%，刷新月度交付纪录。2021年1-11月蔚来累计交付新车80940台，同比增长120.4%，自交付第一辆车到11月底，历史累计已交付156581台。

蔚来目前在售的车型为中大型 SUV ES8、中型 SUV ES6 、轿跑级SUV EC6，ES8前三季度的销量为14367辆，ES6前三季度的销量为29294辆，EC6前三季度的销量为22734辆。随着明年一季度ET7的上线交付，蔚来汽车的销量或将引起一番小浪。

业绩方面，蔚来汽车第三季度营收为98.053亿元，同比增长102.4％，毛利润为19.932亿元，同比增长240.3％，环比增长26.6％，毛利率为20.3％，而2020年第三季度和2021年第二季度的毛利率分别为12.9％和18.6％。

2021年第三季度蔚来汽车净亏损8.353亿元，较2020年第三季度减少20.2％，但较2021年第二季度增加42.3％。

造车新势力的三家上市公司尽管都在亏损，但随着销量的进一步释放提升，规模经济效应发挥开来，净利润由负转正是指日可待之事，毕竟特斯拉就是这么过来的。

04 哪吒：第一梯队的新成员

2021年以来，哪吒的市场表现可圈可点，一直都是造车新势力中的一大亮点，无论是销量还是增速，都算得上新势力中的黑马，如今哪吒汽车算得上是第一梯队的新成员了，成功“破万”，也让哪吒成为了第四家单月销量过万辆的新势力车企。

哪吒汽车一直憋着一股劲儿，从2021年1月份2195辆，到如今11月份的10013辆，哪吒用不到一年时间，完成了销量破万，并已连续10个月创新高，如下所示：

谁说10万元以下就不能造智能汽车的？哪吒汽车就做到了。

11月，7万级智能科技舱——哪吒V Pro精智上市，见证了“10万元也能造智能汽车”。哪吒V Pro在智能、安全、动力、服务四大方面实现焕新升级，成为10万元内真正的智能纯电SUV，为用户带来更加全面的智慧出行新体验。也正是在哪吒V Pro的助力下，哪吒V系列车型11月交付7027台，创下上市以来最高月交付纪录，总交付量达到47399台。

11月，在2021年广州国际车展期间，哪吒汽车重磅发布了“山海平台”。作为全栈自研的智能安全汽车下一代平台，集高安全、高拓展性、高智能以及环境友好于一身，将助推新能源汽车迈向新的高度。山海平台的发布，进一步强化了哪吒汽车在智能化技术方面的实力。作为山海平台的首款车型，B级数字电动轿跑哪吒S，将计划于2022年下半年正式上市。

2021年8月，哪吒牵手华为，在汽车智能化领域展开合作；10月，哪吒完成D1轮40亿元融资，由360集团领投20亿元，目前360已累计投资哪吒29亿元；11月8日，哪吒又宣布宁德时代将参与公司D2轮融资。

至此，名不见经传的哪吒已集齐华为、宁德时代两大巨头加持。目前哪吒汽车正在考虑IPO，赴港或瞄准科创板两者都有可能。