不到一周，大家心心念念，从年头就开始盼望的春节假期就要来了，大家抢好回家的车/机票了吗？不说别的，今年我想应该最近几年最热闹的春节了，把以前没吃的、没玩的、没去的，统统都补一遍。特别现在国内交通发达，距离真不是问题，再远、再偏的地方都能去到，哪怕不开车，随便打个车都能去到想去的地方。不得不说，打车服务真的是现代社会的标志，也让很多人从开车的噩梦中解放出来。那么说到国内的打车服务商，大家第一反应会想起哪一家呢？国内打车服务的标杆，还是会给到下架已久的滴滴，在服务这一块，依旧没啥对手能撼动滴滴的体验。至于为什么要在欢天喜地的日子提这个不太光彩的名字，其实是有大事发生了，从 2021 年 7 月开始被下架的滴滴，终于有望重新上架了。今天，滴滴出行在微博宣布：经报网络安全审查办公室同意，即日起恢复 “滴滴出行” 的新用户注册。既然新用户注册已经恢复了，那离滴滴全面复活已经不远了，这则公告也意味着这起持续一年多的滴滴事件，终于尘埃落定，国内打车平台将迎来新一轮的发展。至于大家关心的滴滴 App 什么时候重新上架，根据业内消息，滴滴有望在1 月 22 日春节前重新上架！当然这个是乐观的推测，还有说法是滴滴会在春节后上架，无论如何，滴滴都会很短的时间内回归大众视线，届时大家还会选择滴滴打车服务吗？确实滴滴犯了很严重的错误，不过在整改后，这一切的问题都得到整改，后续只要监管到位，滴滴肯定不会再出现从前的问题了。而且出问题的是滴滴的管理层，这一切跟滴滴的司机和用户无关，过度的抵制最终损害的只是普通百姓的利益。所以，看到滴滴能恢复注册，老狐还是很欢迎的，毕竟滴滴下架这么久了，国内能打的平台，依旧没有。同样一个偏僻的地方，滴滴等 20 分钟总会有人接单，但其它平台挂上一天，也不见得会有司机理睬，这就是最直接的差距。从市场上看，滴滴依旧是无可撼动的存在，根据易观数据，截止去年第三季度，滴滴的市场份额仍有 77%。一年多以来，国内两百多家打车平台的穷追猛打，还没能从滴滴身上抢下多少蛋糕...最后在最关键的价格上，滴滴回归后会给我们带来惊喜吗？毕竟滴滴已经离开这么久了，搞一波回归优惠不过分吧？而且临近春节更加应该来一波补贴，抢占市场了。而且其他平台看到大哥滴滴回来，是不是也要来一波补贴，以表敬意呢？如果滴滴重新上架，确实大几率会有一波补贴，不过在这过后，打车平台估计会加倍从我们身上“割”回来...去年 12 月底，有关部门约谈了滴滴等十五家出行平台，约谈的内容是大家最关心的安全以及运价问题。临近春节，多关注安全问题没毛病，至于运价问题，是现在价格太高要降价吗？恰恰相反，现在网约车市场太卷了，各大平台都打价格战，一味低价导致整个市场畸形发展，约谈的原因就是要平台重新做好定价工作，让打车价格回归理性。这次约谈后，滴滴第一个响应，开启了新年的第一轮涨价，涨价幅度在 0.5-0.9 元的区间，涨价地区集中在一线城市。根据网友爆料，广州滴滴工作日平峰期起步价从 8.6 元，涨到了 9.5 元，工作日高峰从 9.5 元，涨到 10.3 元。既然工作日涨了，那肯定少不得休息日，广州的休息日平峰期起步价涨到了 10 元，休息日高峰期起步价涨到了 10.3 元。预约单的基础费也从原来的 24 元，直接涨到了 30 元，这涨幅真不小。广州隔壁的大城市深圳，同样没跑，平峰起步价从 9.6 涨到 10.1 元，高峰起步价从 11.3 涨到 12.2 元。虽然涨价让经常打车的用户很难受，但为了行业的健康发展，适当的涨价是很有必要的。截止至 2022 年 12 月，全国网约车平台数增至 293 家，网约车司机突破 500 万，被大家调侃的失业去跑滴滴，不再是中年人的尊严底线。网约车现场已经进入车比单多的严重饱和状态，平台不控制司机数量以及运单价格，最终只会造成平台、司机、用户全输的局面。希望滴滴的回归，能引导网约车市场往健康的方向发展，哪怕涨价，司机赚到钱了，服务自然提升，那最终受益的还是我们用户自身，这才是我们 2023 最想见到的事。本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

网约车市场，一边在份额洗牌，一边在努力合规。曾几何时，没有正规手续的网约车司机最怕的就是被交警抓到，然后面临罚款，12月9日，交通部发布11月网约车数据，该月共计订单5.08亿单，2021年上半年，合规率超过80%的城市仅有7座，2022年末这个数字已经跃升至16座。与此同时，半条命的滴滴，已经存在于江湖一年半，身后的巨大空档，让其他玩家跃跃欲试。前不久，此前只做聚合平台的高德，推出了自营品牌“火箭出行”，而高德的市场份额也一路水涨；在此之前华为、腾讯也一度开始进军网约车市场，做起了聚合平台；而T3、曹操等玩家也放出豪言；百度、美团等老玩家也在稳扎稳打，大家都盯住了滴滴这块蛋糕。但是，有意思的事情发生了，易观等多家数据显示，滴滴的市场份额从最高的90%下滑到70%之后，似乎进入了平稳期，竞争对手们再想从滴滴口中夺走残食，变得越来越难。一边是合规，一边是激烈的竞争，但是为何滴滴的城池如此难攻呢？滴滴的份额的确在下滑如果按广义标准来算，全中国每天会有超过10亿人进行本地出行。 如果把视角集中于网约车出行，来自交通运输部的数据显示， 2021 年初，网约车的日均订单量约为 2100 万单。而滴滴在美股上市的初版招股书中写到，平台日订单量超过4100万，国内覆盖超过4000个城市。不过，有业内人士指出 ，这大概率是滴滴的峰值数据。在招股书披露的时间点，滴滴位居行业龙头，与其他玩家大约91开。照此计算，仅仅滴滴一家平台，就可以切走整个网约车市场日均1900万单的蛋糕，剩下一成残羹则由其他玩家分食。时至今日，距离滴滴APP全网下架接近一年半，高德、美团、T3等二线玩家，每人吃下二到三成市场份额的豪言壮语言犹在耳。但据公开报道，阿里系的高德打车在实现三倍增长，走过日均550-600万单的盈利平衡点后，停留在600万-700万日单量的区间。T3出行、曹操出行、美团打车紧随其后，日单量分别在230 万单、120 万单、110 万单左右。涉事公司除了高德表示信息不实，其余各家均无正面回应。他们都没有完成去年7月画下的大饼，也是既成事实。据交通运输部，网约车监管信息交互系统10月份共收到订单信息5.74亿单，同比2021年10月的6.91亿单，少了1.2亿单。而来自中国出行网的最新数据显示，整个2022年，全国网约车日均订单在2000万单左右，相比2021年，实际略有下滑，行业进入存量博弈已成定局。在此期间，滴滴的市场份额从9成降至7成，其余玩家在3成中的分布，已经在前述日单量中体现。但是，滴滴下滑到70%市场份额后，下滑趋势似乎得到了扼制，并且稳定在这个数值，这种情况已经持续了接近1年。显而易见，即便滴滴因为APP下架失去了新用户来源，但在网约车领域的头把交椅，并非美团、高德等后来者可以轻易撼动。其中一个原因，当然是众所周知的用户基数。作为老牌出行APP，滴滴在出行领域的先发优势无疑巨大。用户并不会像追捧消费电子品牌一样去追随某个出行服务商。促使其使用某个工具APP的最大动机，实际上是“好用”。而在出行领域，“好用”即指用户出行需求可以被快速响应，且为之建立起的一系列履约和服务体系。滴滴近10年积累的技术与运营优势，即便下架，也难以在一年半的时间内被“半路出家”的后来者轻易消解。但在经历数次重大挫折后，滴滴已然处于守势。无论是聚合打车，走平台模式的百度美团，还是吉利旗下的曹操，自营模式的T3出行，抑或是三种模式兼具的高德打车。在长达一年的“攻坚战”中，始终未能真正撼动滴滴的霸主地位，个中缘由同样值得深思。聚合平台需要合规在一众后来者中，基于地图软件的聚合打车平台，是最具“性价比”的超车方式之一。阿里系的高德，早在2017年就开始推行聚合打车模式。在此生态中，高德打车负责用户引流和底层能力建设，出行平台专注于业务经营和车辆、司机管理。这种模式的优势在于，在新开城市拿到网约车运营资质后，只要线下服务能力完备，借助高德打车的基础用户量，一个星期就能完成开城准备。而高德也可以通过接入的出行服务商，以低成本快速覆盖全国市场，同时在很大程度上规避合规率等问题面临的监管风险。从用户数据来看，高德日活稳定在一亿以上。但从高德打车的日均订单数据看，通过高德打车的用户占比在正常情况下，不到7%。美团入局网约车的时间实际并不晚。最早可以追溯到2017年情人节的南京。从2021年7月起的第二个窗口期，美团打车迅速上线了新版APP，且在两个月内把服务范围扩展至二百多个城市，其中37个城市已经开通自营业务，其他城市以接入三方的聚合服务为主。截至2022年6月，美团打车日单量约为110万单，其中自营与聚合比例约为4:6 。从扩张力度也可发现，美团在业务上线前，以储备各个城市的网约车运营资质为主，待窗口期一到便迅速铺开。在各个城市的运营手段中，也不乏“全天候免抽佣”“无门槛领取高峰时段免佣卡”等政策。但滴滴通过十年运营积累的，远非存量用户与司机规模。虽然失去了在聚合平台与支付宝小程序的流量，滴滴在微信端的各类小程序并未下架。微信作为国内最大的流量入口，很大程度上减缓了滴滴存量用户的流失。而用户对于滴滴的使用惯性，也成为了司机留在滴滴跑单的理由。除此之外，合规问题一直是聚合平台的核心痛点之一。其原因在于，为了规模扩张，聚合平台吸纳了大量无经营许可的网约车服务商入驻，从最近几月全国各地披露的信息看，很多聚合平台在绝大部分地区都未取得网约车经营许可。如今年6月，郑州一位大学生在高德使用“有象约车”时遇车祸身亡。有象约车于 2018 年 10 月获得了网约车运营资质，但对于其旗下的车辆和司机是否取得了有关部门要求的“网约车运输证”和“出租汽车驾驶员证”却含糊其辞。这类事件在滴滴前几年运营过程中一直数见不鲜。但通过几年来的不断整改，滴滴在合规上的问题多数得到了解决。但对于新入局的聚合平台而言，在合规层面还需要重新补课。换言之，他们还在踩滴滴几年前已经踩过的坑，而且无法避免。在扩张策略上，相比2017年的激进，如今日订单达700万单的高德，美团在聚合打车业务的拓展上显得较为谨慎，这更加限制了聚合平台的扩张脚步。自营玩家需要流量和资金相比聚合平台，曹操、T3等自营玩家更接近老大滴滴，重资产、重投入、高补贴的特点尤为明显。与美团、高德等类似，曹操、T3均是网约车大战时期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽车在2015年创办，T3的背景更为复杂，由一汽、东风、长安三家国资车企与苏宁、阿里等互联网公司联合创办。二者的创始人团队，互联网基因很少。去年7月之后，T3、曹操自然也看到了后来居上的希望。据报道，T3开启了全员全月007模式，要求单月连开15城，曹操则开始扩大补贴，计划做全国市场 20% 的份额。在此之前，曹操出行只覆盖了62个城市，T3运营了36个城市。融资等“资源禀赋”上，在2021年10月，T3获得了由中信投资控股牵头的77亿元融资，曹操出行则在2021年9月获得38亿元融资。相比滴滴200亿美元以上的融资规模，上述两家获得的支持相当有限。而且，T3与曹操扩张的打法也并无更多让人耳目一新的地方，都是补贴拉新等“老三样”——据报道，去年三四季度，T3 以每月不低于 3 亿元补贴吸引乘客和招募带车司机，曹操以每月不低于 1.5 亿的投放补贴。同时，出行市场进入存量的前提下，曹操与T3的获客难度只会比当年的滴滴更高，烧钱补贴的边际效用更差。有数据显示，T3 的单个拉新成本在 100 元左右，培养成长期用户的成本，是拉新的五到六倍。在高昂的流量费用面前，自营品牌接入聚合平台是一个好选择。T3出行40%的订单来自高德聚合，曹操出行50%的单量来自高德聚合和美团打车。随之而来的问题，则是难以品牌化，“贵为自营”的打车品牌，最终只能成为聚合平台的运力，“行业老大背景板”的地位仍然没有改变。200亿美元和几十亿人民币的融资规模，还有一个差别在于，前者可以烧更长时间，后者则不能。T3背靠的3大车厂，虽然给予了足够的财务支持，但代价是T3需要从车厂处购买运营车辆，还需要自行推广，确保车辆的租赁。虽然相较其他品牌，T3的购车费用更低。但前提是T3的增长需要达到预期。扩张进程一旦停止，等待T3的则是资金链断裂。有消息显示，T3出行的账面现金最早可能在年底烧光。而且，曹操出行上线之初，采用的是B2C的重资产运营模式，即“新能源汽车+公车公营+认证司机”。官方车辆为吉利新能源车，司机通过统一招募培训。成本之高昂可想而知。去年7月扩张之后，曹操出行开始接受司机租车与带车加盟。“滴滴化”的曹操，合规又成了绕不过的新问题。曹操的策略则是把鸡蛋放在很多个篮子里。不过，放鸡蛋的手，是吉利。因为曹操同样只是吉利无数个试水业务之一。换句话说，在这一次的试水成本用完之后，曹操同样是可以被吉利放弃的。需要注意的是，曹操背靠的融资规模，只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但与滴滴的巨大差距，很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空间。滴滴承受不起再交学费对手举步艰难，但是滴滴自己也会犯错，一家企业可以死在对手手里，也可以死在自己手里。在过去的多年里，滴滴曾经尝试过很多种跨界的测试，比如外卖，比如卖菜。用坐车的流量卖菜显然不是一个好选择。滴滴在两年的冒险时间里，在橙心优选这个科目交了至少200亿人民币的学费，得到的唯一教训是不要无序扩张。而目前摆在滴滴面前的，还有另外一个巨大的无底洞，就是自动驾驶。自动驾驶的介绍页面在滴滴官网仍然没有撤下，这或许是仰望星空的滴滴最后的倔强。但自动驾驶行业的泡沫已经在早些时候被戳破：曾估值超70亿美元，并酝酿上市的自动驾驶公司Argo AI在今年宣布解散；今年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起，披露融资额累计143亿元，同比分别下降32％和61％。百度是国内仍然坚守自动驾驶的玩家之一，且较早在北京、重庆、武汉、长沙、合肥、阳泉等十多个城市拿到了商业化运营的资质。从数据上看，北上广一线城市日平均单车订单量超过15单，累计提供了140多万次服务。百度今年在世界大会推出25万元的第六代无人车，让行业看到了自动驾驶网约车的盈利可能。但自动驾驶技术发展已经10年左右，但到目前为止仍然有很多现实难题。以在北京亦庄示范区运营的萝卜快跑为例。到目前为止，无人车内仍有发挥司机功能的安全员，无法做到完全无人驾驶。无人驾驶网约车路线固定、站点固定，在便捷程度上仍然无法跟传统网约车相比；虽然目前仍然处于补贴阶段，但在价格正常化后，是否能通过规模铺开降低客单价，仍然是未知数。更重要的是，目前网约车司机仍然是承载就业的重要岗位，在出租车司机尚未被网约车完全取代的当下，用自动驾驶技术取代有人驾驶的网约车。对于目前“折翼”阶段的滴滴，进入下一个难以看到希望的无底洞，显然不是一个好选择。不过，滴滴凭借目前的规模优势与成本优势，已经足以“过冬”。美团与高德等玩家固然来势凶猛，但由于自身掣肘，几年时间的“补课期”在所难免。滴滴用存量资金保证用户与司机留存，等待属于自己的窗口期，恐才是上上之策。本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。

高德在本地出行领域第二的位置已经很久了。尽管自去年7月份滴滴进入窗口期，高德成了最大的受益者，单量一度涨幅超三倍。但直到今年8月，滴滴还是维持在日均单量2000万，高德则是650万单，峰值700万。高德和滴滴走了两条不同的路，前者从2017年进入打车市场后，就选择避开滴滴锋芒，不做打车平台，而是做“打车平台的平台”，只提供流量入口，接入数量不等的网约车平台，用户在高德上可以实现“一键下单，多平台叫车”。两者也在很多时候保持着一种暧昧的关系，比如高德的聚合模式就接入了滴滴，滴滴网约车是高德聚合平台上的单量大头。2019年，高德总裁接受采访时还说，“我们的长项是互联网，我们是空军，地面我们没有能力也没有兴趣参与。”只是最近，高德的自营打车业务“火箭出行”悄然上线，仅在北京运行。用高德的话来说，高德打车坚守聚合平台定位，火箭出行的目标是进行下一代网约车模式探索，暂时没有开新城计划。面对着聚合打车市场的瓶颈，高德除了布局本地生活之外，还选择了向滴滴腹地探索。这份小心翼翼的背后，反映的是高德正在遭遇的两难困境。一、从地图到本地出行作为一款在线地图软件，高德正在走一条地图之外的路。早年间的高德，还是主要做的是汽车导航、无线互联网位置服务，客户大多是宝马、本田、雪佛兰、新浪、Google等企业，向它们提供位置服务。之后随着移动互联网时代到来，高德扩展了自身的业务，陆续上线外卖、代驾、团购等本地生活服务，与此同时，高德也在和百度地图抢占着在线地图领域的头把交椅。2014年时，百度地图市占率第一，高德第二，不过差距并不大，一个27.7%，一个27.4%。同一年，阿里以总价13.9亿美元的价格全资收购了高德，俞永福入主高德后，首先就砍掉了那些O2O业务，宣布专注地图基础技术，“三年内无商业目标”。那段日子里，俞永福常用的自称是“理工男”，他把这家公司的风格定义为：务实、直接、技术流，努力把高德打造成最专业的出行和位置服务公司。只是作为一家免费的导航公司，每年更新地图的数千人力投入，亿级规模的信息点更新，以及每年数十亿的资本投入，没商业目标可以，没商业模式不行。高德地图和百度地图走了两条不同的路。百度纵向垂直，加码“地图+智慧交通”，以高精度地图技术融入自动驾驶；高德横向扩展， 拥抱“地图+O2O”，全面打通阿里的本地生活服务体系，成为流量入口以及其他业务底层工具。谁优谁劣不好说，都是服务于集团自身业务线的延伸与扩展，不过根据艾瑞数据，2020年8月，高德地图APP的独立设备数就来到了50217万台，而百度地图只有其64.15%。这与高德地图大力发展本地生活业务不无关系，依托于阿里生态的流量支持，先是在2017年上线打车业务，随后又对标大众点评，推出“高德指南”，接入本地餐饮、酒店等团购。去年7月，高德召开了品牌升级发布会，宣布升级为“出门好生活开放服务平台”，更是提出了“高德地图，哪儿都熟”的口号。作为阿里系里第三个达到一亿DAU的app（前两个是淘宝、支付宝），高德被赋予这样的重任可以理解，地图-本地出行-本地生活服务的三级跳路径也很自然，唯一的问题就是在这个路径上还有其它玩家。二、高德需要想象空间首先就是本地出行领域绕不过去的巨头，滴滴。有数据统计，当时滴滴占有91%的网约车市场份额，高德、美团、曹操等品牌分食剩下的9%。本以为这样的局面会一直持续下去，但去年的变故，让网约车市场又起了一些变化。一边是滴滴在拼命稳固自己的基本盘，一边是各大网约车势力蓄势待发抢占市场，最终高德在这场混战中分得一杯羹。时至今天，订单量排名行业第一、第二的滴滴与高德，已经成了自营和聚合平台的代表，尤其是今年9月份，高德宣布聚合打车业务已实现盈利。盈利的分水岭在每日单量 550 万单- 600 万单，达到这一规模，高德就可以在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。这意味着两种模式都能跑通，剩下的就是如果扩大自身规模的问题。事实上，聚合打车市场到了一定规模，很难突破增量市场，高德除了布局本地生活服务外，自营打车业务自然会是存量市场中的必争之地。其实2017年高德刚以聚合平台切入网约车行业时，和滴滴有过一番甜蜜期。毕竟程维自己就是阿里出身，创业初期还是拿的阿里投资，支付宝也给滴滴开放流量入口，甚至滴滴网约车最初的定位导航还是由高德提供的。所以，高德一开始做聚合平台，滴滴也开放了自身运力池。双方似乎达成了某种「你给我拉来增量用户，我给你扩大运力供给」的所谓共赢关系，但仔细品位，会发现这种关系并不禁得起推敲。对于滴滴来说，它能获得的就只有高德以派单形式分过来的有限订单量，而对高德打车来说，滴滴庞大的司机群既扩充了高德的运力池，还分流了一些本该直接去往滴滴的订单，甚至于到2019年滴滴还一度是高德平台上的单量大头。随着美团腾讯华为等大厂都纷纷试水聚合打车业务，滴滴也防御性开启“网约车开放平台”，直接下场抢夺第三方出行平台资源，两者之间的竞合关系愈发明显。这次高德推出自营打车业务，也未必不是一种战略性补充行为。聚合打车平台的护城河从技术上看，是数字地图，从C端来说，是流量规模，高德在这两者上有优势，但相比其他大厂并不大。虽然聚合平台规模化后，边际成本低，按单向第三方接入公司收取服务费的利润也很可观，但这种合作的模式在市场进入存量空间后，显然缺乏想象空间。据专业人士称，“高德打车业务……每单按单收入1.5-2.5元。”而与之相比，滴滴及其它自营网约车平台抽成比例大概在20-30%。这些因素无不促使着高德像文章开头说的那样去“探索下一代网约车模式”。三、网约车不是本地出行的未来高德在本地出行业务上的出路，或许并不在网约车本身。因为相比于滴滴，高德的使用场景还是略有不同的，用户打开滴滴往往就是明确目的地在哪，直接打上车就走。而对于高德，用户认知还是停留在地图上，对于目的地会有一定的模糊性。举个例子，当你去深夜到达一个陌生城市想吃饭，你肯定不会直接打开滴滴，随便叫来一辆车然后让司机带你去当地最好的餐厅，你或许会先打开美团自己检索，再打车前往，又或许会在高德上打开地图确认地点，再调用高德的打车服务。同样的，当你想找一个合适的台球厅，你也可能会在高德上直接输入台球，然后根据地图的检索结果再安排出行，而这就是高德对于滴滴可以突破的地方。从本地出行过度到本地生活服务上，高德其实可以把美团和滴滴的活都干了。本地生活服务这个市场上，分两部分，一个是到家服务，就是诸如外卖，社区团购、保洁等，这是美团、饿了么等专注本地生活服务软件起家的地方。而另一个，是到店服务，包括餐饮、打车、酒店等需求，和到家服务不同的是，到店服务，和地理位置关联极高。并不只是说，用户有了需求之后，平台就能直接线上满足，它需要平台在提供生活服务场所选择之后，还得提供道路选择，出行路况等信息。从目前互联网公司的基因来看，美团专注于解决“如何到家”，滴滴可以解决的问题是“怎么去”，而高德是可以解决“我去哪”的问题，就像去年俞永福在高德品牌升级发布会上说的那样，一张地图承载衣食住行。事实上，网约车行业近几年已没什么显著创新，在盈利、规模、效率都愈发趋于静止的情况下，单靠一些你抢我三尺，我夺你一米的小打小闹，是没法成长为一个更有想象力的生意的。在现在整个互联网都面临增长瓶颈的时候，真正决定网约车市场规模的，不是各家推出了什么新业务，也不是各家发放了多少补贴，而是消费者的购买力和消费欲望。连双十一都过得静悄悄，高德如何定义自己的打车业务就显得尤为关键。相比于又一次掀起打车大战，解决“我能去哪”在这个上岸躺平的时代或许是更重要的命题。本文为转载内容，授权事宜请联系原著作权人。