滴滴打车

不到一周,大家心心念念,从年头就开始盼望的春节假期就要来了,大家抢好回家的车/机票了吗?

不说别的,今年我想应该最近几年最热闹的春节了,把以前没吃的、没玩的、没去的,统统都补一遍。

特别现在国内交通发达,距离真不是问题,再远、再偏的地方都能去到,哪怕不开车,随便打个车都能去到想去的地方。

不得不说,打车服务真的是现代社会的标志,也让很多人从开车的噩梦中解放出来。

那么说到国内的打车服务商,大家第一反应会想起哪一家呢?

国内打车服务的标杆,还是会给到下架已久的滴滴,在服务这一块,依旧没啥对手能撼动滴滴的体验。

至于为什么要在欢天喜地的日子提这个不太光彩的名字,其实是有大事发生了,从 2021 年 7 月开始被下架的滴滴,终于有望重新上架了。

今天,滴滴出行在微博宣布:经报网络安全审查办公室同意,即日起恢复 “滴滴出行” 的新用户注册。

既然新用户注册已经恢复了,那离滴滴全面复活已经不远了,这则公告也意味着这起持续一年多的滴滴事件,终于尘埃落定,国内打车平台将迎来新一轮的发展。

至于大家关心的滴滴 App 什么时候重新上架,根据业内消息,滴滴有望在1 月 22 日春节前重新上架!

当然这个是乐观的推测,还有说法是滴滴会在春节后上架,无论如何,滴滴都会很短的时间内回归大众视线,届时大家还会选择滴滴打车服务吗?

确实滴滴犯了很严重的错误,不过在整改后,这一切的问题都得到整改,后续只要监管到位,滴滴肯定不会再出现从前的问题了。

而且出问题的是滴滴的管理层,这一切跟滴滴的司机和用户无关,过度的抵制最终损害的只是普通百姓的利益。

所以,看到滴滴能恢复注册,老狐还是很欢迎的,毕竟滴滴下架这么久了,国内能打的平台,依旧没有。

同样一个偏僻的地方,滴滴等 20 分钟总会有人接单,但其它平台挂上一天,也不见得会有司机理睬,这就是最直接的差距。

从市场上看,滴滴依旧是无可撼动的存在,根据易观数据,截止去年第三季度,滴滴的市场份额仍有 77%。

一年多以来,国内两百多家打车平台的穷追猛打,还没能从滴滴身上抢下多少蛋糕...

最后在最关键的价格上,滴滴回归后会给我们带来惊喜吗?

毕竟滴滴已经离开这么久了,搞一波回归优惠不过分吧?而且临近春节更加应该来一波补贴,抢占市场了。

而且其他平台看到大哥滴滴回来,是不是也要来一波补贴,以表敬意呢?

如果滴滴重新上架,确实大几率会有一波补贴,不过在这过后,打车平台估计会加倍从我们身上“割”回来...

去年 12 月底,有关部门约谈了滴滴等十五家出行平台,约谈的内容是大家最关心的安全以及运价问题。

临近春节,多关注安全问题没毛病,至于运价问题,是现在价格太高要降价吗?

恰恰相反,现在网约车市场太卷了,各大平台都打价格战,一味低价导致整个市场畸形发展,约谈的原因就是要平台重新做好定价工作,让打车价格回归理性。

这次约谈后,滴滴第一个响应,开启了新年的第一轮涨价,涨价幅度在 0.5-0.9 元的区间,涨价地区集中在一线城市。

根据网友爆料,广州滴滴工作日平峰期起步价从 8.6 元,涨到了 9.5 元,工作日高峰从 9.5 元,涨到 10.3 元。

既然工作日涨了,那肯定少不得休息日,广州的休息日平峰期起步价涨到了 10 元,休息日高峰期起步价涨到了 10.3 元。

预约单的基础费也从原来的 24 元,直接涨到了 30 元,这涨幅真不小。

广州隔壁的大城市深圳,同样没跑,平峰起步价从 9.6 涨到 10.1 元,高峰起步价从 11.3 涨到 12.2 元。

虽然涨价让经常打车的用户很难受,但为了行业的健康发展,适当的涨价是很有必要的。

截止至 2022 年 12 月,全国网约车平台数增至 293 家,网约车司机突破 500 万,被大家调侃的失业去跑滴滴,不再是中年人的尊严底线。

网约车现场已经进入车比单多的严重饱和状态,平台不控制司机数量以及运单价格,最终只会造成平台、司机、用户全输的局面。

希望滴滴的回归,能引导网约车市场往健康的方向发展,哪怕涨价,司机赚到钱了,服务自然提升,那最终受益的还是我们用户自身,这才是我们 2023 最想见到的事。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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网约车市场,一边在份额洗牌,一边在努力合规。

曾几何时,没有正规手续的网约车司机最怕的就是被交警抓到,然后面临罚款,12月9日,交通部发布11月网约车数据,该月共计订单5.08亿单,2021年上半年,合规率超过80%的城市仅有7座,2022年末这个数字已经跃升至16座。

与此同时,半条命的滴滴,已经存在于江湖一年半,身后的巨大空档,让其他玩家跃跃欲试。

前不久,此前只做聚合平台的高德,推出了自营品牌“火箭出行”,而高德的市场份额也一路水涨;在此之前华为、腾讯也一度开始进军网约车市场,做起了聚合平台;而T3、曹操等玩家也放出豪言;百度、美团等老玩家也在稳扎稳打,大家都盯住了滴滴这块蛋糕。

但是,有意思的事情发生了,易观等多家数据显示,滴滴的市场份额从最高的90%下滑到70%之后,似乎进入了平稳期,竞争对手们再想从滴滴口中夺走残食,变得越来越难。

一边是合规,一边是激烈的竞争,但是为何滴滴的城池如此难攻呢?

滴滴的份额的确在下滑

如果按广义标准来算,全中国每天会有超过10亿人进行本地出行。 如果把视角集中于网约车出行,来自交通运输部的数据显示, 2021 年初,网约车的日均订单量约为 2100 万单。

而滴滴在美股上市的初版招股书中写到,平台日订单量超过4100万,国内覆盖超过4000个城市。不过,有业内人士指出 ,这大概率是滴滴的峰值数据。

在招股书披露的时间点,滴滴位居行业龙头,与其他玩家大约91开。照此计算,仅仅滴滴一家平台,就可以切走整个网约车市场日均1900万单的蛋糕,剩下一成残羹则由其他玩家分食。

时至今日,距离滴滴APP全网下架接近一年半,高德、美团、T3等二线玩家,每人吃下二到三成市场份额的豪言壮语言犹在耳。但据公开报道,阿里系的高德打车在实现三倍增长,走过日均550-600万单的盈利平衡点后,停留在600万-700万日单量的区间。

T3出行、曹操出行、美团打车紧随其后,日单量分别在230 万单、120 万单、110 万单左右。涉事公司除了高德表示信息不实,其余各家均无正面回应。他们都没有完成去年7月画下的大饼,也是既成事实。

据交通运输部,网约车监管信息交互系统10月份共收到订单信息5.74亿单,同比2021年10月的6.91亿单,少了1.2亿单。而来自中国出行网的最新数据显示,整个2022年,全国网约车日均订单在2000万单左右,相比2021年,实际略有下滑,行业进入存量博弈已成定局。在此期间,滴滴的市场份额从9成降至7成,其余玩家在3成中的分布,已经在前述日单量中体现。

但是,滴滴下滑到70%市场份额后,下滑趋势似乎得到了扼制,并且稳定在这个数值,这种情况已经持续了接近1年。

显而易见,即便滴滴因为APP下架失去了新用户来源,但在网约车领域的头把交椅,并非美团、高德等后来者可以轻易撼动。

其中一个原因,当然是众所周知的用户基数。作为老牌出行APP,滴滴在出行领域的先发优势无疑巨大。用户并不会像追捧消费电子品牌一样去追随某个出行服务商。促使其使用某个工具APP的最大动机,实际上是“好用”。

而在出行领域,“好用”即指用户出行需求可以被快速响应,且为之建立起的一系列履约和服务体系。滴滴近10年积累的技术与运营优势,即便下架,也难以在一年半的时间内被“半路出家”的后来者轻易消解。

但在经历数次重大挫折后,滴滴已然处于守势。无论是聚合打车,走平台模式的百度美团,还是吉利旗下的曹操,自营模式的T3出行,抑或是三种模式兼具的高德打车。在长达一年的“攻坚战”中,始终未能真正撼动滴滴的霸主地位,个中缘由同样值得深思。

聚合平台需要合规

在一众后来者中,基于地图软件的聚合打车平台,是最具“性价比”的超车方式之一。

阿里系的高德,早在2017年就开始推行聚合打车模式。在此生态中,高德打车负责用户引流和底层能力建设,出行平台专注于业务经营和车辆、司机管理。

这种模式的优势在于,在新开城市拿到网约车运营资质后,只要线下服务能力完备,借助高德打车的基础用户量,一个星期就能完成开城准备。而高德也可以通过接入的出行服务商,以低成本快速覆盖全国市场,同时在很大程度上规避合规率等问题面临的监管风险。

从用户数据来看,高德日活稳定在一亿以上。但从高德打车的日均订单数据看,通过高德打车的用户占比在正常情况下,不到7%。

美团入局网约车的时间实际并不晚。最早可以追溯到2017年情人节的南京。从2021年7月起的第二个窗口期,美团打车迅速上线了新版APP,且在两个月内把服务范围扩展至二百多个城市,其中37个城市已经开通自营业务,其他城市以接入三方的聚合服务为主。截至2022年6月,美团打车日单量约为110万单,其中自营与聚合比例约为4:6 。

从扩张力度也可发现,美团在业务上线前,以储备各个城市的网约车运营资质为主,待窗口期一到便迅速铺开。在各个城市的运营手段中,也不乏“全天候免抽佣”“无门槛领取高峰时段免佣卡”等政策。

但滴滴通过十年运营积累的,远非存量用户与司机规模。虽然失去了在聚合平台与支付宝小程序的流量,滴滴在微信端的各类小程序并未下架。微信作为国内最大的流量入口,很大程度上减缓了滴滴存量用户的流失。而用户对于滴滴的使用惯性,也成为了司机留在滴滴跑单的理由。

除此之外,合规问题一直是聚合平台的核心痛点之一。其原因在于,为了规模扩张,聚合平台吸纳了大量无经营许可的网约车服务商入驻,从最近几月全国各地披露的信息看,很多聚合平台在绝大部分地区都未取得网约车经营许可。

如今年6月,郑州一位大学生在高德使用“有象约车”时遇车祸身亡。有象约车于 2018 年 10 月获得了网约车运营资质,但对于其旗下的车辆和司机是否取得了有关部门要求的“网约车运输证”和“出租汽车驾驶员证”却含糊其辞。

这类事件在滴滴前几年运营过程中一直数见不鲜。

但通过几年来的不断整改,滴滴在合规上的问题多数得到了解决。但对于新入局的聚合平台而言,在合规层面还需要重新补课。换言之,他们还在踩滴滴几年前已经踩过的坑,而且无法避免。

在扩张策略上,相比2017年的激进,如今日订单达700万单的高德,美团在聚合打车业务的拓展上显得较为谨慎,这更加限制了聚合平台的扩张脚步。

自营玩家需要流量和资金

相比聚合平台,曹操、T3等自营玩家更接近老大滴滴,重资产、重投入、高补贴的特点尤为明显。

与美团、高德等类似,曹操、T3均是网约车大战时期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽车在2015年创办,T3的背景更为复杂,由一汽、东风、长安三家国资车企与苏宁、阿里等互联网公司联合创办。二者的创始人团队,互联网基因很少。

去年7月之后,T3、曹操自然也看到了后来居上的希望。据报道,T3开启了全员全月007模式,要求单月连开15城,曹操则开始扩大补贴,计划做全国市场 20% 的份额。在此之前,曹操出行只覆盖了62个城市,T3运营了36个城市。

融资等“资源禀赋”上,在2021年10月,T3获得了由中信投资控股牵头的77亿元融资,曹操出行则在2021年9月获得38亿元融资。相比滴滴200亿美元以上的融资规模,上述两家获得的支持相当有限。

而且,T3与曹操扩张的打法也并无更多让人耳目一新的地方,都是补贴拉新等“老三样”——据报道,去年三四季度,T3 以每月不低于 3 亿元补贴吸引乘客和招募带车司机,曹操以每月不低于 1.5 亿的投放补贴。

同时,出行市场进入存量的前提下,曹操与T3的获客难度只会比当年的滴滴更高,烧钱补贴的边际效用更差。有数据显示,T3 的单个拉新成本在 100 元左右,培养成长期用户的成本,是拉新的五到六倍。

在高昂的流量费用面前,自营品牌接入聚合平台是一个好选择。T3出行40%的订单来自高德聚合,曹操出行50%的单量来自高德聚合和美团打车。随之而来的问题,则是难以品牌化,“贵为自营”的打车品牌,最终只能成为聚合平台的运力,“行业老大背景板”的地位仍然没有改变。

200亿美元和几十亿人民币的融资规模,还有一个差别在于,前者可以烧更长时间,后者则不能。

T3背靠的3大车厂,虽然给予了足够的财务支持,但代价是T3需要从车厂处购买运营车辆,还需要自行推广,确保车辆的租赁。虽然相较其他品牌,T3的购车费用更低。但前提是T3的增长需要达到预期。扩张进程一旦停止,等待T3的则是资金链断裂。有消息显示,T3出行的账面现金最早可能在年底烧光。

而且,曹操出行上线之初,采用的是B2C的重资产运营模式,即“新能源汽车+公车公营+认证司机”。官方车辆为吉利新能源车,司机通过统一招募培训。成本之高昂可想而知。去年7月扩张之后,曹操出行开始接受司机租车与带车加盟。“滴滴化”的曹操,合规又成了绕不过的新问题。

曹操的策略则是把鸡蛋放在很多个篮子里。不过,放鸡蛋的手,是吉利。因为曹操同样只是吉利无数个试水业务之一。换句话说,在这一次的试水成本用完之后,曹操同样是可以被吉利放弃的。

需要注意的是,曹操背靠的融资规模,只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但与滴滴的巨大差距,很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空间。

滴滴承受不起再交学费

对手举步艰难,但是滴滴自己也会犯错,一家企业可以死在对手手里,也可以死在自己手里。

在过去的多年里,滴滴曾经尝试过很多种跨界的测试,比如外卖,比如卖菜。

用坐车的流量卖菜显然不是一个好选择。滴滴在两年的冒险时间里,在橙心优选这个科目交了至少200亿人民币的学费,得到的唯一教训是不要无序扩张。

而目前摆在滴滴面前的,还有另外一个巨大的无底洞,就是自动驾驶。

自动驾驶的介绍页面在滴滴官网仍然没有撤下,这或许是仰望星空的滴滴最后的倔强。

但自动驾驶行业的泡沫已经在早些时候被戳破:曾估值超70亿美元,并酝酿上市的自动驾驶公司Argo AI在今年宣布解散;今年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起,披露融资额累计143亿元,同比分别下降32%和61%。

百度是国内仍然坚守自动驾驶的玩家之一,且较早在北京、重庆、武汉、长沙、合肥、阳泉等十多个城市拿到了商业化运营的资质。从数据上看,北上广一线城市日平均单车订单量超过15单,累计提供了140多万次服务。百度今年在世界大会推出25万元的第六代无人车,让行业看到了自动驾驶网约车的盈利可能。

但自动驾驶技术发展已经10年左右,但到目前为止仍然有很多现实难题。以在北京亦庄示范区运营的萝卜快跑为例。到目前为止,无人车内仍有发挥司机功能的安全员,无法做到完全无人驾驶。

无人驾驶网约车路线固定、站点固定,在便捷程度上仍然无法跟传统网约车相比;虽然目前仍然处于补贴阶段,但在价格正常化后,是否能通过规模铺开降低客单价,仍然是未知数。

更重要的是,目前网约车司机仍然是承载就业的重要岗位,在出租车司机尚未被网约车完全取代的当下,用自动驾驶技术取代有人驾驶的网约车。对于目前“折翼”阶段的滴滴,进入下一个难以看到希望的无底洞,显然不是一个好选择。

不过,滴滴凭借目前的规模优势与成本优势,已经足以“过冬”。

美团与高德等玩家固然来势凶猛,但由于自身掣肘,几年时间的“补课期”在所难免。滴滴用存量资金保证用户与司机留存,等待属于自己的窗口期,恐才是上上之策。

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高德在本地出行领域第二的位置已经很久了。

尽管自去年7月份滴滴进入窗口期,高德成了最大的受益者,单量一度涨幅超三倍。

但直到今年8月,滴滴还是维持在日均单量2000万,高德则是650万单,峰值700万。

高德和滴滴走了两条不同的路,前者从2017年进入打车市场后,就选择避开滴滴锋芒,不做打车平台,而是做“打车平台的平台”,只提供流量入口,接入数量不等的网约车平台,用户在高德上可以实现“一键下单,多平台叫车”。

两者也在很多时候保持着一种暧昧的关系,比如高德的聚合模式就接入了滴滴,滴滴网约车是高德聚合平台上的单量大头。

2019年,高德总裁接受采访时还说,“我们的长项是互联网,我们是空军,地面我们没有能力也没有兴趣参与。”

只是最近,高德的自营打车业务“火箭出行”悄然上线,仅在北京运行。

用高德的话来说,高德打车坚守聚合平台定位,火箭出行的目标是进行下一代网约车模式探索,暂时没有开新城计划。

面对着聚合打车市场的瓶颈,高德除了布局本地生活之外,还选择了向滴滴腹地探索。

这份小心翼翼的背后,反映的是高德正在遭遇的两难困境。

一、从地图到本地出行

作为一款在线地图软件,高德正在走一条地图之外的路。

早年间的高德,还是主要做的是汽车导航、无线互联网位置服务,客户大多是宝马、本田、雪佛兰、新浪、Google等企业,向它们提供位置服务。

之后随着移动互联网时代到来,高德扩展了自身的业务,陆续上线外卖、代驾、团购等本地生活服务,与此同时,高德也在和百度地图抢占着在线地图领域的头把交椅。

2014年时,百度地图市占率第一,高德第二,不过差距并不大,一个27.7%,一个27.4%。

同一年,阿里以总价13.9亿美元的价格全资收购了高德,俞永福入主高德后,首先就砍掉了那些O2O业务,宣布专注地图基础技术,“三年内无商业目标”。

那段日子里,俞永福常用的自称是“理工男”,他把这家公司的风格定义为:务实、直接、技术流,努力把高德打造成最专业的出行和位置服务公司。

只是作为一家免费的导航公司,每年更新地图的数千人力投入,亿级规模的信息点更新,以及每年数十亿的资本投入,没商业目标可以,没商业模式不行。

高德地图和百度地图走了两条不同的路。

百度纵向垂直,加码“地图+智慧交通”,以高精度地图技术融入自动驾驶;高德横向扩展, 拥抱“地图+O2O”,全面打通阿里的本地生活服务体系,成为流量入口以及其他业务底层工具。

谁优谁劣不好说,都是服务于集团自身业务线的延伸与扩展,不过根据艾瑞数据,2020年8月,高德地图APP的独立设备数就来到了50217万台,而百度地图只有其64.15%。

这与高德地图大力发展本地生活业务不无关系,依托于阿里生态的流量支持,先是在2017年上线打车业务,随后又对标大众点评,推出“高德指南”,接入本地餐饮、酒店等团购。

去年7月,高德召开了品牌升级发布会,宣布升级为“出门好生活开放服务平台”,更是提出了“高德地图,哪儿都熟”的口号。

作为阿里系里第三个达到一亿DAU的app(前两个是淘宝、支付宝),高德被赋予这样的重任可以理解,地图-本地出行-本地生活服务的三级跳路径也很自然,唯一的问题就是在这个路径上还有其它玩家。

二、高德需要想象空间

首先就是本地出行领域绕不过去的巨头,滴滴。

有数据统计,当时滴滴占有91%的网约车市场份额,高德、美团、曹操等品牌分食剩下的9%。

本以为这样的局面会一直持续下去,但去年的变故,让网约车市场又起了一些变化。

一边是滴滴在拼命稳固自己的基本盘,一边是各大网约车势力蓄势待发抢占市场,最终高德在这场混战中分得一杯羹。

时至今天,订单量排名行业第一、第二的滴滴与高德,已经成了自营和聚合平台的代表,尤其是今年9月份,高德宣布聚合打车业务已实现盈利。

盈利的分水岭在每日单量 550 万单- 600 万单,达到这一规模,高德就可以在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。

这意味着两种模式都能跑通,剩下的就是如果扩大自身规模的问题。

事实上,聚合打车市场到了一定规模,很难突破增量市场,高德除了布局本地生活服务外,自营打车业务自然会是存量市场中的必争之地。

其实2017年高德刚以聚合平台切入网约车行业时,和滴滴有过一番甜蜜期。

毕竟程维自己就是阿里出身,创业初期还是拿的阿里投资,支付宝也给滴滴开放流量入口,甚至滴滴网约车最初的定位导航还是由高德提供的。所以,高德一开始做聚合平台,滴滴也开放了自身运力池。

双方似乎达成了某种「你给我拉来增量用户,我给你扩大运力供给」的所谓共赢关系,但仔细品位,会发现这种关系并不禁得起推敲。

对于滴滴来说,它能获得的就只有高德以派单形式分过来的有限订单量,而对高德打车来说,滴滴庞大的司机群既扩充了高德的运力池,还分流了一些本该直接去往滴滴的订单,甚至于到2019年滴滴还一度是高德平台上的单量大头。

随着美团腾讯华为等大厂都纷纷试水聚合打车业务,滴滴也防御性开启“网约车开放平台”,直接下场抢夺第三方出行平台资源,两者之间的竞合关系愈发明显。

这次高德推出自营打车业务,也未必不是一种战略性补充行为。

聚合打车平台的护城河从技术上看,是数字地图,从C端来说,是流量规模,高德在这两者上有优势,但相比其他大厂并不大。

虽然聚合平台规模化后,边际成本低,按单向第三方接入公司收取服务费的利润也很可观,但这种合作的模式在市场进入存量空间后,显然缺乏想象空间。

据专业人士称,“高德打车业务……每单按单收入1.5-2.5元。”而与之相比,滴滴及其它自营网约车平台抽成比例大概在20-30%。

这些因素无不促使着高德像文章开头说的那样去“探索下一代网约车模式”。

三、网约车不是本地出行的未来

高德在本地出行业务上的出路,或许并不在网约车本身。

因为相比于滴滴,高德的使用场景还是略有不同的,用户打开滴滴往往就是明确目的地在哪,直接打上车就走。

而对于高德,用户认知还是停留在地图上,对于目的地会有一定的模糊性。

举个例子,当你去深夜到达一个陌生城市想吃饭,你肯定不会直接打开滴滴,随便叫来一辆车然后让司机带你去当地最好的餐厅,你或许会先打开美团自己检索,再打车前往,又或许会在高德上打开地图确认地点,再调用高德的打车服务。

同样的,当你想找一个合适的台球厅,你也可能会在高德上直接输入台球,然后根据地图的检索结果再安排出行,而这就是高德对于滴滴可以突破的地方。

从本地出行过度到本地生活服务上,高德其实可以把美团和滴滴的活都干了。

本地生活服务这个市场上,分两部分,一个是到家服务,就是诸如外卖,社区团购、保洁等,这是美团、饿了么等专注本地生活服务软件起家的地方。

而另一个,是到店服务,包括餐饮、打车、酒店等需求,和到家服务不同的是,到店服务,和地理位置关联极高。

并不只是说,用户有了需求之后,平台就能直接线上满足,它需要平台在提供生活服务场所选择之后,还得提供道路选择,出行路况等信息。

从目前互联网公司的基因来看,美团专注于解决“如何到家”,滴滴可以解决的问题是“怎么去”,而高德是可以解决“我去哪”的问题,就像去年俞永福在高德品牌升级发布会上说的那样,一张地图承载衣食住行。

事实上,网约车行业近几年已没什么显著创新,在盈利、规模、效率都愈发趋于静止的情况下,单靠一些你抢我三尺,我夺你一米的小打小闹,是没法成长为一个更有想象力的生意的。

在现在整个互联网都面临增长瓶颈的时候,真正决定网约车市场规模的,不是各家推出了什么新业务,也不是各家发放了多少补贴,而是消费者的购买力和消费欲望。

连双十一都过得静悄悄,高德如何定义自己的打车业务就显得尤为关键。

相比于又一次掀起打车大战,解决“我能去哪”在这个上岸躺平的时代或许是更重要的命题。

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