悲剧是因为超前的市场行为和无法与之匹配的技术之间的撕扯。出现以生命为代价的悲剧后，趋势该如何向前？责任又该如何界定？

图片来源：视觉中国

　　记者 | 柯晓斌 程悦 于浩

　　蔚来被事故推到风口浪尖。

　　8月14日，餐饮管理公司“美一好”在微信公众号发布讣告：8月12日下午，美一好创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

　　这是蔚来半个月内出现的第二起事故。7月30日凌晨，一位蔚来车主驾驶蔚来EC6在上海浦东新区临港大道撞击隔离石墩后，车辆起火自燃，驾驶员亦不幸身亡。

　　一时间，“自动驾驶”、“领航辅助驾驶”、“Pilot 自动辅助驾驶”等原本只存在于自动驾驶领域的专业术语进入大众视野。

　　一位车主告诉界面新闻记者，撇开这些专业的概念，很多销售在用户购车的时候主打的卖点就是“自动驾驶”，而非“辅助驾驶”，“购买都完成了，谁还会去认真研读用户指南。”

　　本质上说，这些悲剧都是因为造车新势力企业为了增加销量，不遗余力地对还不完善的辅助驾驶功能进行包装宣传，导致部分用户存在认知偏差，在驾驶过程中产生悲剧事件。

　　在频繁出现以生命为代价的悲剧后，未来自动驾驶将驶向何方？

　　“自动驾驶”的缺陷

　　林文钦好友提供的行车数据显示，林文钦在七月共驾驶蔚来ES8行驶5960公里，其中有52.2%的里程使用了领航辅助功能（NOP）。这说明他是蔚来NOP功能的忠实用户。

　　在蔚来的《ES8 用户手册》中，NOP功能被描述为“领航辅助”（Navigate on Pilot），是导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能。

　　根据我国汽车驾驶自动化分级标准，目前汽车驾驶自动化技术分别从L0到L5总共六个等级。按照各等级的定义，蔚来NOP为L2级别，属于辅助驾驶范畴。

　　“目前，大部分公司在技术层面都只能支撑L2级别的辅助驾驶。”一位资深汽车电子工程师对界面新闻表示，因为雷达对静止物体会存在误判。

　　据记者了解，目前车企普遍使用的是毫米波雷达，它的优势有体积小、穿透力强、不受白天夜晚影响等。比如蔚来ES8就配备了5个毫米波雷达。

　　但是，毫米波雷达会对大量静态目标产生反射，包括交通标志牌等，如果所有情况都上报的话会导致频繁刹车，在高速上同样危险，所以毫米波雷达在对静物探测时会存在偏差。

　　根据警方通报，造成林文钦事故的原因是，其驾驶的电动车追尾碰撞了前方同车道“正在施工作业”的货车后侧。这也印证了毫米波雷达识别静态物体存在缺陷。

　　据林文钦行车记录仪显示，撞车之前其时速达到114公里。上述资深汽车电子工程师表示，遇到这种场景，最好的策略是根据附近的道路情况变道，但目前的辅助驾驶系统都没有办法单独完成这个任务。

　　换句话说，目前市面上L2级别的辅助驾驶车辆，在高速行驶下遇到前方有不规则的静止物体，只能靠司机主动采取措施应对。

　　销售夸大宣传

　　既然当前的辅助驾驶系统还远远达不到“自动驾驶”的标准，为何总有车主在高速路上将自己的生命托付给“系统”，进而引发悲剧呢？

　　背后的原因是，电动车企业和一线销售人员，为了让用户下单，有意或者无意地夸大了辅助驾驶功能的效果。

　　事实上，蔚来在用户手册中也用带框的特殊格式警告了NOP的使用注意事项：“辅助驾驶” 无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。

　　但有蔚来车主表示，“购买时，销售和我说就是自动驾驶，可以在车上玩手机。”另有车主表示，“购买都完成了，谁还会仔细看10万字的《用户手册》。”

　　汽车分析师张翔在接受界面新闻采访时表示，在销售网络上，造车新势力和传统车企还有些差距，唯一的卖点是他们所谓的自动驾驶，所以他们会扬长避短。“如果一开始的话术是自动驾驶技术不成熟，会导致销售效果非常差，可能就无法打开市场。”

　　蔚来汽车出事故之后，业内人士也展开了对宣传话术以及L2到L5这种“行业黑话”的讨论。

　　理想汽车创始人李想在朋友圈称：行业机构要统一自动驾驶的中文名词标准，L2=辅助驾驶；L3=高级辅助自动驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入。

　　哪吒汽车投资人、360公司的CEO周鸿祎也在朋友圈表示，人工智能不是营销话术，自动驾驶还有很多路要走。L2到L5，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

　　威马汽车的CEO沈晖则在微博喊话，辅助驾驶和自动驾驶的目的，都是释放用户在车内的用车时间，但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体。

　　8月20日，理想汽车和小鹏汽车修改了其官方网站中对于辅助驾驶系统的名称，去掉了“高级”、“自动”等修饰语。

　　对于这种宣传之争，上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭表示，如果宣传夸大，需要根据广告法和消费者权益保护法承担虚假宣传的法律责任。“但车企的虚假宣传责任难认定。”

　　“尽管销售人员在私域所传递信息可能会有误导性，但车企对外的正规宣传肯定是符合道路交通安全法的。”游云庭说，如果用户因使用驾驶辅助系统发生事故主张车企因虚假宣传误导用户要承担责任的，法院即便认定构成虚假宣传，因为证据和因果关系的原因，责任也不会很重。

　　林文钦代理律师林丽鸿告诉界面新闻，事发约3小时后，事故车辆被运送至莆田交警指定停车场。目前双方还在等待具备专业鉴定能力的第三方机构进行检测。

　　行业需负责任的发展

　　无人驾驶早已成为了泛科技公司的必争之地。

　　从2009年起，Google就开始了在无人驾驶领域的尝试；2014年，百度启动了无人驾驶汽车研发计划；2016年，滴滴开始投入无人驾驶研发测试；如今，手机厂商华为、小米、OPPO也跑步入场。

　　中国工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰今年6月在中国汽车重庆论坛上透露，2020年，中国装载L2智能驾驶的乘用车销量超过300万，已占汽车总量的约15%。

　　从自动驾驶的发展历程来看，2019年左右，自动驾驶领域曾因迟迟未能商业化陷入投融资的低潮期。随后一批原本追求L3及L3以上技术的企业自愿“降维”，选择以L1、L2技术为基础进行产品量产，正是这种商业化的能力为自动驾驶概念引来了资本的再次关注。

　　2020年上半年，全球自动驾驶产业融资总额57.2亿美元（约400亿人民币），一共发生交易41起，其中公开披露金额的融资事件为25起。

　　激烈竞争下，造车新势力企业比传统车企在技术探索上更为激进。除了电池技术，自动驾驶可以说是这些新势力车企最重视的方向。

　　“和任何行业一样，在走向成熟之前总会经历各种波动。” 德联资本高级副总裁樊雪松认为，问题暴露出来之后，行业才能在技术、规则、法律等方面补课，不能因单个案例就把自动驾驶的趋势否定了。

　　创东方投资管理合伙人肖珂认为，向L5无人驾驶继续演进仍然是产业的大势所趋，投资逻辑仍然成立。但樊雪松也强调，在安全问题备受关注的当下，非量产高级别无人驾驶技术的商业化落地之路的难度也将加大。“大家到今天这个时间节点，可能都要好好想一想，再决定要不要布局。”

　　目前，对于蔚来事故，警方尚未发布最终调查结果，而技术的不成熟与不规范的宣传已经让这个行业付出代价。在技术无法攻克的当下，市场先行鼓吹不可取，持续向驾驶员宣传安全意识，才能避免事故的再次发生。

　　新技术依然具有巨大的吸引力，新趋势也仍然会向前演进——但在资本追捧与大众期待的同时，如何规范、负责任的发展行业，避免再次出现惨痛的损失，是每一个参与者需要思考的问题。