" 一年内要换手机的用户，就没有必要换了。 ” 

这是前段时间蔚来的老板李斌在聊起手机业务时透露的进展。

未见其机，先吹牛逼闻其语，不得不说，新势力的大佬对自家产品总是自信满满的，即使这个产品是手机不是汽车，也一点不影响。

不管李总这话是不是在吹嘘，至少在 2023 年，我们大概率是能见到蔚来手机了。

说起蔚来要造手机这事儿，也是铺垫了很久。

早在去年 2 月的时候，就报道了蔚来开始进军手机行业。

后来没过多久，李斌出来回应，蔚来确实有在研究，因为手机作为连接汽车最重要的设备，不去做就会很被动。

接着大家发现注册资本 1 亿美金的 “ 蔚来移动科技有限公司 ” 成立了。

再往后李斌干脆就不装了，摊牌了，直说要换手机的先等等，蔚来手机马上就能用上啦。

这前后也就不到一年的时间，手机说来就来，要是蔚来造车能有造手机的这个速度，ET7、ET5 也不至于会被当成期货了。

不过，就算李斌现在就把真机交到车主手里了，大伙儿可能还是会疑惑，你蔚来车卖得好端端的，为啥就非要去做手机呢？

关于为什么要造手机，李斌曾经这样解释过：

蔚来车主中 50% 是苹果用户，40% 用华为，在华为被打压后，苹果用户的比例进一步上升，但苹果对汽车行业比较封闭，比如蔚来第二代平台的车标配 UWB，苹果又不开放接口。

斌哥厉害啊，上来就点名果子哥不配合。但你别说，就他说的 UWB 这点，真的影响蛮大的。

咱先简单介绍一下，UWB（Ultra Wide Band ，超宽带 ）是一种无线通信技术，它的特点是不使用载波，而是采用低能量的脉冲信号进行数据传输。

相比于蓝牙、Wi-Fi 等，UWB 的主要优势是高传输速率、高定位精度和非常低的功耗。

可能不少人都是在苹果产品上了解到这项技术的。2019 年，苹果最先在 iPhone 11 上带来了 UWB 技术。

而后来发布的 AirTag 产品，更是很好地发挥了 UWB 低功耗、高定位精度的优势，要是你跟我一样老丢钥匙的话，这个小玩意儿确实能帮到不少。

那 UWB 作为一项新技术，在车上也有很多种玩法，比如汽车钥匙的升级。

大伙儿也知道，一开始的车都是机械钥匙，然后无钥匙进入系统开始普及，再来就是像特斯拉那样的 NFC 卡片钥匙，还有手机蓝牙钥匙。

但它们也有一些缺陷，NFC 必须要掏出来贴近才能解锁，使用场景有局限性；蓝牙的定位能力较差，安全性也不够高。

而最新的 UWB 钥匙就没这些问题了，并且还能提供更多的功能。

比如说，因为车辆能够感知到钥匙的位置，所以它可以做到近车解锁 / 离车落锁这样真正的无感进入。

功能更多也更加安全，所以很多车企都盯上了 UWB 钥匙。去年宝马、蔚来相继上市了搭载 UWB 钥匙的车型，只不过蔚来的还是实体钥匙，而宝马的就是和苹果合作的数字钥匙。

看来果子哥开不开放接口还是挑品牌的。

不过，钥匙其实只是 UWB 技术的一个小用处，它能在车上发挥的地方还不少。

现在有些车有脚踢开启后备箱的功能，但用起来时灵时不灵的，原因就是传感器的精度不够，而如果换作 UWB 雷达，体验上就会有大幅的提升。

再举一个涉及到安全的例子，大伙儿应该也看过宝宝被遗忘在后座导致中暑甚至死亡的新闻，家长的粗心是一方面，但如果车辆具备儿童检测，能够及时提醒车主的话，那这样的惨剧应该能少一些。

不过要是用摄像头检测的话，一是有隐私问题，二是对于视线被阻挡，或者婴儿四肢不动在熟睡这些情况，就有检测不准的问题。

相比之下，UWB 雷达不仅能知道到你有没有动个胳膊翘个腿，还可以检测到人体微小的呼吸运动，所以也是车内活体检测的不二之选。

并且这项配置以后会更加普遍，欧洲的汽车安全评测机构 ENCAP 计划在今年增加对车内儿童检测的评分，美国预计在 2025 年强制实施，据说国内也在评估中。

此外，UWB 还能用在数据传输、室内导航等功能上，那长远来看，它也算是兵家必争之术了。

这样的话，既然一半以上的蔚来车主都在用 iPhone ，那李斌说 “ 苹果不开放接口搞得我们很被动 ” 也就有他的道理了。

说了这些苹果的影响，可能有就有人就问了，用安卓不就行了呗。

实际上，安卓虽然不像苹果那么封闭，但如果是涉及到硬件方面的适配，车企还是要手机厂商的配合才能做。

比方说，比亚迪车型的 NFC 钥匙只能在华米 OV 等品牌的手机上使用，同样是安卓系统的三星就不支持。

并且安卓阵营里，华为、小米这两位选手大半个身子都跨入车圈了，以后人家会不会一直配合，这就不是你说了算的。

再说现在手机能干的事，早就不是一把车钥匙那么简单了，你甚至可以只用 APP 就把车临时借给别人。

随着手机、车机之间互联功能的不断增加，车企就产生了这样的担心：要是以后我被手机厂卡脖子了咋办？

这大概就是蔚来要造手机的逻辑。

既然手机看起来是今后品牌护城河的一部分，那蔚来会造一部什么样的手机呢？

首先，这肯定是为蔚来车主准备的手机（ 废话 ），所以它不会是一部便宜的手机。

蔚来目前最便宜的车 ET5 也卖到 30 多万了，其余车型售价都要更高，整体平均售价更是超过了 40 万，这个级别的用户显然绝大部分人都不会是中低端机的购买人群。

再结合李斌透露一年只做一部旗舰机的信息，外界猜测蔚来手机的售价应该会在 5000-7000 元的区间。

这个价位虽然不像中低端市场竞争那么激烈，但想让车主用得顺手，还是需要花些心思的。

李斌说他们的目标是做出和蔚来汽车匹配度最好的手机。

现在手机和汽车的互联，尽管功能不少了，但基本上都需要通过专门的 APP 来操控，如果这个交互能更进一步，比方说在手机的系统层面就能实现对车辆的一些控制，这可能需要两者深度的融合才能做到。

要说目前市场上互联功能做得比较好的，鸿蒙系统肯定能算一个，它的超级桌面模式，能够在车机内直接使用手机上所有的 APP 。

还有一个我觉得挺实用的流转功能，一般我们在微信里收到了一个位置，用手机导航的话直接跳转到 APP 就行，但是换到车机上就比较麻烦了，而鸿蒙的流转功能可以让导航路线直接跳到车机上。

我知道肯定有差友也想到了苹果的接力功能，这也是苹果生态的一个壁垒，为啥那么多人一买果子家的产品就是全家桶，人家不同设备之间的互联有一说一确实值得学习。

车机和手机也是这个道理，都是一家来做，在底层上打通融合，自然能做出更多的功能。

蔚来不断更新他们的车机系统，也是在寻找更多的互联功能。

像是不久前，蔚来在他们的 Banyan 车机系统上增加了守卫模式，类似于特斯拉的哨兵模式，车辆在关锁后如果有碰撞、剐蹭等，车主就会立刻在手机上收到通知。

总之，在车机和手机的互联上，能提升的点还有不少，蔚来下场造手机也更容易去实现自己的想法。

实际上，车企里头对手机有兴趣的可不是只有蔚来一家，吉利在 21 年就成立自己的手机公司——星纪时代，而去年 7 月，星纪时代宣布取得魅族的控制权。

所以很快，Flyme 进化出了 FlymeAuto 车机系统。

对于手机业务，吉利集团董事长李书福是这样说的， “ 手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。 ” 

应该说车企做手机，把两者的互联功可以做得更好，这本身是喜闻乐见的事。

但对于蔚来这个品牌，毕竟在汽车市场上还未扎稳，大家还会有个顾虑就是，他们去做手机会不会影响到主营业务。

过去一年汽车圈有个现象就是，当老板分心在其他产品上，对于自家的汽车业务好像效果都不太好。

小鹏汽车去年遇到了巨大压力，有一个原因就是，飞行汽车这样的业务占据了老板过多精力，所以何小鹏痛定思痛，决定要聚焦在汽车主业上。

马斯克在接管推特后，每天都被推特的那些事儿忙得晕头转向的，哪还有功夫顾其他，投资者们的不满也反映在特斯拉不断下跌的股价上了。

况且，先不说蔚来的主业有没有走上正轨，它本身就在酝酿一个中端子品牌 “ 阿尔卑斯 ”，据说还有一个更廉价的品牌。

再说了，造出一台手机可能是比汽车要容易，但要在一片红海的手机市场里杀出一条路来，可绝不简单。

数码圈竞争的激烈程度是出了名的，抛开苹果不谈，安卓阵营里华米 OV 四家已经坐稳江山，剩下一些牌子只能在后面喝点汤。

造车为主的蔚来在手机研发上投入的人力、财力肯定比不过四大品牌。

而且，手机对于蔚来可能是不可或缺的，但蔚来手机对于消费者真的是必要的吗，有多少人会去选择一款主打和蔚来汽车互联功能的手机呢？

总之，蔚来要想把手机做好，真的挺难。

更大的担心是，如果这块业务分走了李斌过多的精力，最后手机没搞出名堂来，还把汽车给拖下水了。

不过，除了这些思虑，我倒是还有一个问题，蔚来牌手机，可以换电吗？

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12月20日，蔚来用户数据遭窃取被勒索的消息，在网络上炸开了锅。

据了解，蔚来此次被窃取的数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息，对方向蔚来提出的勒索目标为225万美元等额的比特币。蔚来目前已成立专项小组进行调查与应对，并第一时间向有关监管部门报告此事件。

事实上，类似这样的车企数据泄露事件并非孤例，此前通用汽车、菲亚特克莱斯勒、福特、大众、丰田、沃尔沃等汽车厂商都曾卷入数据泄露风波。

在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，车企无法完全避免类似的数据泄露事件的发生，只能尽可能地提高安全等级，增加黑客的攻击成本。

值得注意的是，数据泄露风波之外，蔚来第三季度的净亏损进一步扩大，与此同时，其毛利率指标也有所恶化，而此前定下的2022年交付15万辆汽车的KPI已大概率无法完成。为了尽可能地接近交付目标，蔚来推出补贴活动以刺激销量。

蔚来用户数据遭窃取，被勒索225万美元

天眼查资料显示，蔚来是一家智能电动汽车研发商。主要产品包括电动方程式赛车以及EP9型无人驾驶电动汽车，已进行过15轮融资，融资金额达数百亿。

12月20日，蔚来首席信息安全科学家、信息安全委员会负责人卢龙在蔚来官方社区发布一则公告称，12月20日，有不法人士在网上出售蔚来相关数据。

另据网传的一张图片显示，有人自称于近日破解了蔚来的大量数据，并给了蔚来两次机会，但“蔚来宁愿花费千万请歌手，也不愿意买断这部分数据来保护各位车主和用户，因此我们决定有偿曝光”。

据该人士列出的内容显示，其拥有的数据不乏蔚来员工数据、订单数据、用户及企业代表联系人数据，此外还包括车主身份证、用户地址、车主亲密关系、车主贷款数据等极为隐私的信息。

该人士还对这些数据进行了明码标价，如22800条员工数据，上至总裁、下至一线员工，售价为0.15比特币；与车主用户身份证相关的数据399000条，售价为0.25比特币。

据悉，早在12月11日，蔚来公司便收到外部邮件，对方声称拥有蔚来的内部数据，并以泄露数据对蔚来进行价值225万美元等额比特币的勒索。

在收到勒索邮件后，蔚来公司当天便立即成立专项小组进行调查与应对，并第一时间向有关监管部门报告此事件。经初步调查，被窃取数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息。

事件发生后，蔚来对公司网络信息安全进行了排查与强化，以避免此类事件的再次发生。蔚来承诺，对因本次事件给用户造成的损失承担责任，并对此次事件表示歉意。蔚来表示，窃取、买卖此类数据是违法犯罪行为，公司对此予以严厉谴责，也坚决不向网络违法犯罪行为低头。

次日，蔚来又在港交所发布公告称，蔚来已在中国就该事件发布公开声明，其中提供了解答用户就数据泄露事件疑问的专门热线及邮箱地址。

据蔚来首席信息安全科学家、信息安全委员会负责人卢龙在蔚来官方社区透露，本次事件并不涉及车辆使用中产生的数据，如行车轨迹、座舱数据等，也不会影响到车辆的驾乘或远程控制。目前还在进一步调查数据泄露的原因和影响范围。

对于发生用户数据泄露遭勒索一事，蔚来创始人、CEO李斌在蔚来官方社区表示，保护好用户信息安全是蔚来的责任，没有做好向大家深表歉意，蔚来会对此次事件给用户带来的损失承担责任。同时，蔚来会协同有关部门深入调查此次事件，对窃取和买卖此次事件相关数据的违法犯罪行为追查到底。

雷达财经注意到，在蔚来社区里，有多位网友反馈称最近接到的骚扰电话较多。甚至有网友称，自己已于12月21日收到诈骗电话，对方称可以为蔚来车主提供30万至100万元的专属贷款。

对此，蔚来客服表示，如近期遇到涉及蔚来的陌生来电，需小心谨慎，勿透露个人信息。

有网友在相关公告下方的评论区表示，理性看待，互联网时代不可避免，希望蔚来加强网络安全，避免类似事件的发生；也有网友表示，坚决不向黑恶势力低头，打击和严惩买卖个人数据的灰色产业。

一名自称兼管公司信息安全的网友认为，信息安全和工作效率天生相悖，要安全就需要多加几层防御，如果每次正常工作都需要通过防御网，那么将会影响到工作效率，但反之则有可能被像苍蝇一样令人作呕的勒索病毒攻击。

该网友还指出，信息安全管理应按照ISO27001要求，首先识别信息的安全等级，像此次泄露的涉及用户基本信息的数据应标识为最高等级，按等保三级要求，就连数据库存储都应加密。同时，蔚来此次发生的信息安全事件，不能只归罪于外，内因是根本，必须有相应的内部问责机制。

多家汽车厂曾出现用户数据泄露

雷达财经了解到，早在去年10月27日，蔚来就曾向300名用户发起邀请参加其组织的线上沙龙，而这个沙龙探讨的主题便是“数据与网络安全”。

此次沙龙上，蔚来数字系统部的负责人王启研和产品安全部的负责人卢龙向用户分享了蔚来在信息安全领域的工作，介绍了蔚来在车辆端、云端、以及流程管理层面建立的安全保障和防御体系。

据介绍，蔚来产品安全团队是一支全球化的队伍，其中包括中、美、欧多国的一流安全专家及全球化的研发团队和本地化的运营团队，主要负责所有产品的系统和数据安全、核心安全能力研发及产品全生命周期安全管理。

雷达财经了解到，蔚来数据安全原则包含用户知情权、非必要不收集、用户和重要数据不出境、最小权限、数据分级分类管理、数据传输和存储加密等多个内容。

据蔚来负责数字账号安全的产品经理和体验经理Hao Zhu表示，智能网联汽车在给人们带来巨大的便利性、舒适性和高效性的同时，本身也面临着信息安全和数据保护的挑战。蔚来所面临的信息安全问题，横跨了虚拟和物理两个世界，不单有互联网领域、虚拟领域的信息安全和隐私保护风险；信息安全与否，对车的功能安全会有很大的影响，甚至可能影响大家的人身和财产安全。

据Hao Zhu介绍，蔚来一直以来都在施行全公司范围的数据分级保护。与用户相关的数据一直都是最高等级的机密信息，从其收集、传输、使用和处理，到存储、销毁的整个生命周期，都会对其进行风险分析，并作出相应的改进，从而确保这些数据在所有的线上系统和线下各种使用场景中，都能够得到恰当的保护。

然而，今年4月，蔚来在一份内部通知中表示，自2021年2月起，蔚来某集群服务器管理员张某利用职务之便，使用公司内部服务器进行了以太坊挖矿并从中获利，相关行为严重违反公司规定，并涉嫌触犯非法控制计算机信息系统罪，对公司系统安全和商业信息安全造成负面影响。

事实上，在如今这个数据泛滥的互联网时代，车企发生的与数据安全相关的案例并不稀罕。早在2017年7月，据纽约时报报道，网络安全公司UpGuard安全研究员透露，包括通用汽车、菲亚特克莱斯勒、福特、特斯拉、丰田、蒂森克虏伯、大众等在内的100多家车企，其机密数据在Level One Robotics的公共服务器上曝光。

去年6月，身为汽车行业巨头之一的大众汽车，又有330万名客户的数据遭泄露。数据泄露的原因是一家供应商在2019年8月至2021年5月期间将客户数据“未经保护”地留在互联网上，其中不乏客户和潜在买家的姓名、地址以及电话号码等个人信息。

去年12月，沃尔沃汽车也身陷数据泄露风波。彼时，沃尔沃汽车方面表示，已对一起网络安全漏洞和一些研发数据失窃事件展开调查。迄今的调查证实，该公司一些研发资产在黑客入侵期间被盗，这可能会对公司的运营产生影响。

今年10月，日本汽车品牌丰田汽车又上演了类似的事件。丰田汽车称，在其T-Connect服务中约有29.6万条客户信息可能被泄露，受影响的客户均为2017年7月以来使用电子邮件地址注册该服务网站的个人用户。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向雷达财经表示，目前车企的数据量普遍较多，随着汽车不断向智能化发展的趋势，智能汽车相比传统汽车数据量更为庞大。对于这些数据，行业内的通用做法一般是将其储存在云端，而不是保存在本地。因为云端存储的话，成本更低、安全性更好、效率更高，但也因此带来了一定的安全隐患。车企若想提升数据的安全级别，通常需要支付更高的费用。

“对于黑客而言，其恶意对车企的数据攻击，主要是想通过勒索获得一笔非法的盈利资金。至于如何避免汽车使用数据的泄露，其实车企并不能做到100%的规避。车企只能是尽量地提高安全等级，增加黑客的攻击成本，使黑客攻击用户使用数据的难度加大，进而主动放弃攻击”，张翔进一步补充道。

雷达财经了解到，目前国内正在就汽车数据安全保护不断进行法律法规方面的完善，如出台了《汽车数据安全管理若干规定(试行)》、《信息安全技术网联汽车采集数据的安全要求》、《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》等相关文件。

这些文件对于车企在健全网络安全保障体系方面提出了更多要求，要求车企加强网络安全防护、强化数据安全保护、落实个人信息安全防护。

年度交付目标仅完成七成

财报显示，蔚来第三季度的营收达到130.02亿元，同比增长32.6%。但蔚来第三季度的净亏损却高达41.11亿元，与上年同期录得的8.35亿元的净亏损相比扩大392.1%，与第二季度27.58亿元的净亏损相比也扩大了49.1%。

与此同时，蔚来的车辆毛利率不论是同比还是环比均出现了下降。第三季度，蔚来的车辆毛利率为16.4%，与去年同期的18%相比下降160个基点，与上一季度的16.7%相比下降30基点。

整车销售毛利率的下滑，叠加多方面的因素，进一步影响到了蔚来整体的盈利能力。今年第三季度，蔚来的整体毛利率为13.3%，而去年第三季度蔚来的整体毛利率为20.3%，同比下降700个基点。

对于毛利率的下跌，蔚来解释称主要是由于具有较高销售毛利率的新能源汽车积分销售产生的收入减少、车辆毛利率下降及能源及服务网络投资扩大导致其他销售毛利率下降所致。

交付数据方面，第三季度蔚来实现了31607辆的交付成绩，同比增长29.3%，创下蔚来单季度交付量的历史新高。刚刚过去的11月，蔚来交付14178辆汽车，虽然该月蔚来的交付量同比实现了30.3%的增长，但仍不及哪吒汽车、理想汽车同期15072辆、15034辆的交付成绩。

若从年初开始计算，蔚来年内的累计交付量达到106671辆。在李斌看来，年销量10万辆是造车新势力盈利的一个重要分水岭。李斌还放言，2023年第四季度，蔚来品牌将实现盈亏平衡。

值得注意的是，蔚来此前为2022年定下的交付目标为15万辆以上。虽然蔚来已成功闯入年交付量“10万辆俱乐部”，但也仅完成目标的七成左右。换言之，在2022年仅剩最后一个月就要结束的情况下，蔚来目前距离年度交付量KPI的缺口还剩43329辆，几乎没有完成的可能。

中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为，销量、毛利率是新能源车企最为看重的两个数据。对于销量未达预期的企业，可能会选择牺牲毛利的方式来降价保销量。

为了进一步促进销量的提升，蔚来已在11月初推出购车补贴方案，即在年底前下定蔚来ES8、ES6、EC6、ET7、ES7并且锁单排产，仍可享受2022年新能源汽车购置补贴。

尽管2022年即将进入尾声，但对于蔚来汽车而言，2023年的任务依旧艰巨。按照此前预定的计划，蔚来汽车拟在明年上半年推出5款新车，如若一切顺利，届时蔚来将出现在售车型总数达到8款的局面，而这对于蔚来来说，极为考验其研发创新及产能等方面的综合实力。

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金九银十，指的是人们消费力随时间季节变化的一个金融概念。在时间上，九月和十月属于农业收获季节，收入支出消费心理会出现一定趋势的上涨。后来，被广泛用于房地产、汽车等领域。

然而，曾经的造车新势力头部选手“蔚小理”，没能赶上今年的“金九银十”。

在刚刚过去的十月，蔚来、理想汽车、小鹏汽车纷纷被挤出了造车新势力销量榜前三。蔚来的交付量相对稳定，以10,059辆排到了第四名。理想汽车仅比蔚来少卖了7辆车，位列第五名。小鹏汽车则出现销量同比“腰折”的情况，以5,101辆的数据掉至第七名，仅次于合创汽车的3,123辆。

把“蔚小理”从头部阵营挤下来的，是华为与赛力斯合作的问界，以及吉利旗下的极氪。在10月，问界以12,047辆的成绩，冲到了第二名的位置。而极氪以10,119辆的成绩位列第三，险胜蔚来。

稳居新势力销量榜榜首的，依旧是主打低端车型的哪吒汽车。无论是月交付还是年度累计交付量，哪吒都位居榜首。而截止目前，仅有两家新势力完成了年度累计10万辆的交付成绩，分别为哪吒的12.9万辆，以及小鹏的10.4万辆。 

做个直观的对比，在10月，比亚迪的新能源汽车销量达到21.78万辆。这意味着，绝大多数造车新势力的月交付量，还不及比亚迪的尾数。而比亚迪一个月的销量，就足以碾压新势力一年的销量。

十月，谁掉队了？

从大行情来看，国庆假期之后的汽车消费，出现了“不升反降”的情况。据乘联会发布的最新数据显示，初步统计，10月乘用车市场零售190.5万辆，同比去年增长11%，较上月同期下降1%。

首先出来“喊冤”的是蔚来。在公布10月交付量数据之后，蔚来方面就表示：“近日受防疫要求，位于合肥的两座工厂相继停产，目前旗下车型的交付进度普遍延缓。影响了10月份的生产和交付进度。”言外之意就是，蔚来原本可以在10月交付更多的车。

理想汽车的交付量，也卡在了生产上。

经历8月断崖式下跌后，凭接着L9的大规模交付，理想从9月开始的交付量又重新回到一万辆的水平。但该公司在10月的交付量数据，相比9月仍出现小幅下滑。如果排除需求放缓的缘故，那只能说明，理想目前的产能只能支撑每月一万辆出头的交付量水平。

不过，理想汽车创始人李想的也给出另一种解释：“十月的大量生产相关准备也是为了理想L8而展开的，确保每个城市有足够多的展车和试驾车。”

小鹏汽车（图源：视觉中国） 

相比蔚来和理想的“生产瓶颈”，小鹏的情况就更危险了。

在10月，小鹏汽车出现销量“腰折”的情况。主销车型小鹏P7，从今年3月的月销9千多辆，跌至了10月的2千多辆，进而导致了小鹏整体销量的崩盘。而新推出的G9，在10月27日刚开始交付，一共才623辆。G9的真实水平，有待第一个完整交付月才能见分晓。

同样的问题，也出现在了刚完成IPO的零跑汽车身上——老车卖不动了、新车没起量。

像零跑的主销车型为T03，曾一度占到零跑近九成的交付量。但由于今年动力电池成本上涨，T03的价格已经上涨了两轮，此前积累的订单在最近几个月已基本消耗完毕。从8月起，零跑就已经出现连续的环比下滑情况，直到10月跌至七千辆的水平。

此外，9月底刚上市的零跑C01，目前看，也并没有撑起整体销量。毕竟，零跑此前主销的都是10万元以下的T03，当零跑C01进入到20-30万元纯电轿车市场时，不仅要面对自身品牌向上的瓶颈，还需直面长安深蓝SL03、比亚迪海豹、合创A06等新车型的竞争。

华为、极氪超车，凭啥？

市场竞争加剧，是导致“蔚小理”跌出头部阵营的直接原因。后来者们在当下的销量猛增态势，进一步地凸显了“蔚小理”的增长瓶颈。

就拿问界来说，在连续三个月实现交付量破万之后，问界终于在10月完成了对“蔚小理”阵营的超越。并且，距离“销冠”位置上的哪吒汽车，仅一步之遥。其实，在交付量数据背后，华为加持的终端渠道优势，已经成为了问界品牌独家的“增长密码”。

根据杰兰路咨询的数据，截至2022年三季度末，问界售前职能网点已经突破1,000家，较二季度末新增了430家，新覆盖城市53个，渠道拓展速度在一众新势力品牌中遥遥领先。而像理想汽车和威马汽车，在同期还出现了渠道收缩的情况。像理想就对53家网点进行了“瘦身”，威马也少了13家网点。

从下表不难看出：问界的网点数，已经与新势力第一阵营拉开较大的差距。

图表来自：杰兰路

根据杰兰路的分析：从门店类型来看，问界的门店目前包括两大类，一是体验中心，由华为主导，仅有售前职能，包括试驾、汽车及相关产品销售；二是用户中心，由赛力斯主导，主要为售后与交付职能，也兼具售前职能，具体包括试驾、汽车及相关产品销售、新车交付、保养维修。

虽然，门店数量不能与交付量直接划等号，比如特斯拉的门店数还不如岚图的多、跟合创汽车几乎持平，特斯拉中国的月交付量却仍能达到8万辆左右的水平。但对于造车新势力而言，品牌认知度往往是需要一步步建立起来，仅凭网上的测评内容和线上发布会，就让用户掏几十万买车，这不现实。

华为店里的问界（图源：视觉中国）

产品和营销做得再好，消费者看不到你的门店、摸不到你的实车，一样还是很难实现订单和交付量的转化。这不，在华为用渠道“养肥”了问界之后，同样与华为合作的长安就坐不住了。

据财联社消息称，长安、华为、宁德时代三方合作的阿维塔科技已与华为达成一致，旗下首款车型阿维塔11将于今年年内正式入驻华为位于北京、深圳的旗舰店。随后阿维塔相关负责人回应：“消息属实，正式入驻时间大约在今年12月。”

实际上，靠股东的渠道开店的新势力，不在少数。像合创汽车背后的大股东珠江投管集团，旗下的合生创展，开发了大型综合性商场合生汇。合生汇的渠道优势，目前就正在被合创汽车导入。例如像北京的合生汇，合创就在一层的黄金位置开设了直营旗舰店。

当然，靠渠道实现“逆袭”的前提，还是产品力本身要硬。

除了问界在10月逆袭之外，极氪001也在同期实现了首次交付量破万。单从渠道数量看，极氪并没有绝对的优势，甚至只能算到飞凡、极狐在内的（门店数）第二梯队中。所以，极氪001的交付量实现破万，更多的来自于产品力的提升。

极氪001在刚进入市场时，整车机械素质大受好评，但吐槽最多的问题就是车机卡顿。今年7月，极氪砸下3个多亿，免费升级8155座舱芯片，随后交付量就开始逐月看涨。

硬件升级的同时，极氪也对软件功能不断进行迭代和优化。就在11月3日，极氪001又宣布OS3.2的升级。根据威尔森智见OTA平台显示，极氪001从去年10月交付以来，已进行过7次OTA升级。根据规划，极氪001未来还将解锁NZP城市领航、TLB红灯刹车辅助等功能。

本质上，华为和极氪的交付量逆袭，是其自身优势开始发挥效益。但这样的格局，并不代表着“蔚小理”对消费者们失去魅力。相反，华为们加速行业内卷之后，会倒逼着“蔚小理”往前奔跑，对于消费者们这是一件好事——更多、更好、更具性价比的新产品会出现。

写在最后

从年度累计交付量看，“蔚小理”都面临KPI无法达成的情况。

蔚来此前规划的年度交付量是15万辆，剩下的两个月至少要交5.75万辆才能达标；理想，年初计划的是20万辆销售目标，但年中传闻下调至17万辆，剩下两个月要卖7.3万辆才能达标；小鹏，在年初定的是保25万辆、冲30万辆的目标，目前看来完成15万辆都有点费劲。

2022年，只剩下最后2个月的时间了，同时新能源汽车购置补贴也只剩下最后两个月的期限。造车新势力们能否靠补贴退坡的最后这一班车，狠狠地吃一波销量，就看最后这58天了。

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“每年开发一款全新手机。”作出这个表态的人，不是善于打磨产品的小米雷军，也不是年年9月发新品的苹果库克，而是蔚来汽车的创始人李斌。

手机和汽车在进一步交融，机遇空前。手机厂商都在各凭本事造车，那么造车的企业自然也不能坐等对手找上门。在和蔚来车主的互动中，李斌证实了正在推进的手机项目，让蔚来成为了新势力中第一个向手机行业发起进攻的车企。他还举了一个很贴切的例子——“如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上。”

数字浪潮奔涌向前，手机渐渐成为人类的数字器官，汽车越来越像人类的移动起居室。无论是从信息安全考虑，还是从交互体验着想，这手机蔚来不得不造。蔚来手机会长什么样，目前还没有人知道，但我们可以从目前手机的产业链现状，以及蔚来的需求等方面进行洞察。

一部来自未来的蔚来手机，已经浮出了水面。

01 国内成熟产业链是蔚来最大的底气

早在汽车产业链成熟之前，我国手机产业链就已先一步取得了较强的竞争力。

以苹果这种国际顶尖的手机厂商举例，苹果供应商及工厂90%都在中国。一部iPhone，虽然名义上来自于美国，但中国的供应商数量最多，达到349家。苹果最大的代工厂是富士康，在中国的工厂就占据了富士康75%的产能。

就像特斯拉带动起国产汽车零部件供应商飞跃一样，苹果在国内的布局，培养起了一大批知名的本土手机零部件供应商。

屏幕有了华星光电和京东方，完全可以在技术上与三星、LG掰掰手腕；摄像头传感器有豪威，搭载了豪威传感器的手机，取得了不亚于索尼传感器的好评；电池有比亚迪和欣旺达，基本上“平替”了国外的产品。

在2012年左右，正是这些成熟的零部件厂商，帮助小米、OPPO和华为等企业加速拓展了边界。2016年左右的造车新势力崛起，和2012年手机崛起的剧情如出一辙。

在诺基亚时代，手机制造就是门槛，所以难坏了没有积累的中国手机品牌们。而在智能手机时代，手机制造已经不是难题，找供应商可以打包一切，研发手机的关键在于手机系统与关键子项目。国内手机产业链高度成熟，货架产品拿来就能用。这种产业现状，是蔚来造手机最大的底气。

在定位上，蔚来手机一定会以高端机起步，这才是匹配蔚来汽车的最好方式。蔚来车主并不缺钱，缺的是完美的设备衔接体验。

目前中国手机市场上，中端机的价格在2499-3999之间，这个价格段的手机或许会拥有旗舰级芯片，但是类似于充电速度、指纹识别、手机质感、摄像头等外围参数会有一定的缩水。

按照李斌的想法，蔚来手机将会是苹果和华为手机的“平替”。那么立足于高端，就是蔚来手机继续推向市场的不二选择。蔚来手机的价位或许在5000以上，高配版价格或将接近7000，这也是目前安卓旗舰的主流价位。

02 蔚来手机大概率会长这样

定位高端，而支撑起高端售价的一定是旗舰性能。

目前市面上的旗舰手机一共有三款芯片。一款是苹果A15，但除了苹果之外，没有任何一家手机企业可以拿到这款芯片，蔚来手机自然也不会有这么大的面子。另一款是来自高通的骁龙8+Gen 1，这款芯片是旗舰手机用得最多的，在经过了台积电工艺的打磨之后，能耗比和性能释放有了很大的提升。

除了这两款之外，联发科的天玑9000+也用实力证明了自己。2022年首次进军高端芯片市场的联发科，给出了不错的成绩，天玑9000+在高端市场和骁龙8+Gen 1棋逢对手，性能不相上下。

既然蔚来可选的旗舰芯片只有两款，那么在天玑和骁龙之间，蔚来一定会选择骁龙。长期以来，骁龙在高端市场的品牌影响力要高于天玑，而且在摄像的算法上，骁龙芯片更有利于传感器的调校。

同时，由于蔚来的NIO OS系统就采用了高通骁龙8155芯片。所以，针对高通骁龙的芯片特性，蔚来此前已经有过研发的基础，如果在手机领域继续沿用高通骁龙，也能大大加速手机的研发进程。

高通骁龙推出芯片的“潜规则”，是每年的11或12月推出年度改款，每年的6月或7月推出小改款，以一年两代芯片的速度向前迭代。蔚来手机如果在明年上半年推出，一定会是骁龙8 Gen 2芯片。如果在6月之后推出，应该会赶上骁龙8 Gen 2的超频版本骁龙8+ Gen 2。

外观方面，蔚来手机不会采用类似于iPhone的“异形屏”，而是会采用打孔曲面屏。一来打孔屏是现有技术下，兼顾屏占比和前置摄像头的成熟方案，二来曲面屏已经被安卓阵营证实，是冲击高端最好的屏幕形态，蔚来没必要标新立异走弯路。

2020年7月27日，高通发布了新一代Qualcomm Quick Charge 5快速充电协议，也就是俗称的QC5，这是世界上第一个智能手机100W+通用标准充电方案。在旗舰手机争相普及百瓦快充的当下，蔚来手机不会在快充方面出现短板。

100W以上的充电速度，是蔚来手机的刚需。只不过，蔚来手机在刚刚研发不久，电池方面或许不会采用单电芯，而是采用双电芯。双电芯虽然技术成熟度高，但会带来电池容量的缩水。

如果蔚来手机想保持外围旗舰参数不变，手机电池的容量或许会在4500-4800mAh左右，充满大约需要25分钟。

除此之外，2K屏幕、超声波指纹、素皮后盖、超大底摄像头等关键参数，蔚来也会悉数拉满，给消费者呈现出“水桶旗舰”。一年一款手机的研发频率，足够蔚来打磨产品。

当然，硬件只是一方面，蔚来手机最关键的是要在系统上做出点名堂来，因为车企跨界造手机，主要就是为了统一手机和车机的UI、操作逻辑，给用户打造一个覆盖全生活场景的生态，最终形成闭环。理论上，如果蔚来想实现手机和车机之间非常流畅的互动，手机系统至少也要达到鸿蒙级别的魔改，显然挑战巨大。

03 蔚来造手机会花多少钱？

既然蔚来决定涉足手机领域，那就意味着，李斌要接受一个和之前造车完全不同的竞争逻辑。

在手机领域，除了苹果之外，vivo、OPPO、小米、荣耀等知名的手机厂商，在品牌方面已经不相上下，品牌的概念已经被悉数淡化。如果说在汽车行业中，豪华品牌还可以靠着品牌影响力来“高价低配”，那么在手机行业之中，则是不存在豪华品牌的概念。

所有的手机品牌，都必须贴身肉搏，用配置、参数和体验极尽所能来吸引消费者，否则就会被消费者无情抛弃。这也意味着，蔚来必须要加大研发投入，才能在第一款手机推出后站稳脚跟。

那么，蔚来研发一款手机要花多少钱？让我们不妨看看其他手机厂商的历史。

2018年，华为集团整体研发投入为1015亿人民币，手机研发费用大约占整体研发的33-39%；2019年，小米花费了九个月时间，投入研发费用40亿，研发出了当年的旗舰小米9；2020年，华为手机产品线副总裁李小龙曾表示，华为Mate40是历代Mate手机中资金投入最高的，大概花了5.6亿美元，折合人民币37.5亿元。

拥有多年经验的成熟手机厂商，研发一款旗舰手机的成本大约在40亿左右。相比于华为和小米，蔚来一切都是从头起步，没有手机设计和制造经验可言。需要招揽队伍，从头建立自己的数据库，这些都是肉眼可见的成本。

即便是蔚来会使用手机公模，使用供应商提供的公版配置，削减“烧钱”的影像技术、快充技术、屏幕技术，专心于手机系统和车机交互的体验，蔚来还是会为手机付出几十亿不等的研发资金。

车市物语制图

当前市场上，一部旗舰手机的成本大约在1000元到2500元之间。由于蔚来在手机产业链中话语权较低，无法率先拿到芯片，也无法用优惠的价格获取大量元器件，这些现实困难都将会显著降低蔚来手机的利润率。

如果蔚来想节约研发经费，除非找到手机厂商做代工或贴牌。

也就是说，外围参数由合作手机厂商决定，而内部的系统则是蔚来自己研发。这种合作方式类似于华为和小康之间的合作，汽车由小康来打造，内部使用华为鸿蒙系统。这种战术蔚来应该不会陌生。

只不过，手机厂商之中，蔚来该去哪里找一个肯听其摆布的“小康”呢？

04 谁会买蔚来手机？

在与车主互动的过程中，李斌给出了一组数据。

李斌表示，以前蔚来有50%的车主在用苹果手机，40%的车主在用华为手机。华为被美国打压后，现在使用苹果手机的车主比例进一步上升，削减了安卓阵营的占比。

从中国手机市场的客观事实来看，华为受到制裁后，安卓阵营确实还没有哪个品牌能很好的承接华为退出市场后留下的空白。手机客户都纷纷回归到了苹果阵营，随着时间流逝，华为最后一代Mate 40的用户也开始进入换机周期。

蔚来手机率先瞄准的是一部分使用华为和苹果的蔚来车主，只不过，这部分人群本身所占的比例就很小。

截至2022年7月，蔚来累计已交付227949辆汽车。对于汽车行业来说，“22.8万”是一个难得的里程碑，但是对于手机行业来讲，“22.8万”的销量往往只是预售当天的开胃菜。

图片来源：蔚来官方数据

2021年，三星智能手机出货量为2.75亿台，苹果出货量为2.3亿台，小米出货量为1.91亿台，OPPO出货量为1.45亿台。手机领域的头部玩家，出货量都以“亿”计。所以，李斌需要让蔚来手机真正成为大众常用的手机，而不是蔚来汽车的赠品。

谁会买蔚来手机？大约是四类人群。

第一类是蔚来车主，这点已经毋庸赘述，蔚来研发手机的初衷就是为了给车主更好的体验，所以，蔚来车主会作为第一批下单的人群。

第二类是数码爱好者，这些爱好者会往往会穷尽市面上所有令人感到新奇的数码产品。蔚来手机作为一个新推出的数码产品，往往对这类数码爱好者来说，有着极强的吸引力。

第三类是汽车爱好者。经常关注汽车行业的人，一定会听说过蔚来这个品牌，这也是蔚来手机能够借助汽车品牌影响力所触达到的一个群体。凭借着对蔚来汽车的良好印象，这些人群或许会选择一部蔚来手机作为日常用机。

第四类购买蔚来手机的人，则是华为的潜在用户。在市面上往往有这样一个群体，因为华为受到制裁而无法购买到华为的最新手机，这部分人还不太想尝试苹果的产品。市面上现存的手机品牌，又不是他们喜欢的调性。

这些人往往是华为的潜在用户，但也会是蔚来手机能率先争夺过来的群体。

蔚来汽车和华为手机，在某种程度上有着相同的特质。都是偏向于科技、高端，甚至有着相同的“国货”属性，所以这类人群或许是蔚来手机能够拿下的一块领地。

只不过，蔚来车主会因为一辆爱车而购买蔚来手机，但是买了蔚来手机的用户，却不太会因此而选购一辆蔚来汽车。如何在“取悦车主”和“取悦大众”之间做平衡，这是需要蔚来直面的一道难题。

李斌在表态造手机的同时，还表示“可穿戴和移动的东西都会好好研究”。这将意味着，在不久之后蔚来也会进军智能手表领域，甚至是头戴VR等设备。

蔚来做手机到底能不能成，所有人都在注视着。在群聊天的截图中，就有蔚来车主苦口婆心地规劝李斌，不要把摊子铺得太大，不然以后会为了现在的扩张而买单。

诚然，蔚来依旧不缺车主替品牌操心，只是这一次，会有多少车主买单和自费广告呢？

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2021年临近尾声，造车新势力也迎来期末交答卷的重要时刻。12月18日，蔚来在NIO Day上交出了答卷，发布承载蔚来爆款焦虑的全新车型ET5。

ET5最令人关注的是，通过蔚来BaaS电池租赁方式购买仅25.8万的价格，不禁让人疑惑，这还是一贯宣称“高端”的蔚来吗？

一切的归因，都要溯源到今年蔚来销量的下坠。

蔚来今年的日子并不算好过。销量曾经一直位居国内造车新势力榜首的蔚来，从8月开始，优势岌岌可危，不仅连续4个月无缘月销冠军，10月份销量甚至滑落至3667辆，期间还经历了自动驾驶安全事故风波。而从产品上来看，蔚来今年没有新车可卖，只能吃老本。

百度、小米、360等新列强入局新能源造车之后，蔚来更遭遇了二级市场用脚投票，股价从66美元，跌至30美元左右。

困境中的蔚来，急需打造爆款。然而，ET5能像特斯拉的Model3 那样，创造销量奇迹吗？此番推出的“性价比”车型，会不会有损蔚来重视的用户体系？压力之下，摇摆不定的战略和模糊的定位，可能又会把蔚来带入新的困境。

蔚来发新车：性价比，还是割韭菜

“下单了，买了，冲了……”，让人恍惚这是走进了某位带货主播的促销直播间。

一位车主在ET5新车发布会还没结束，就告诉Tech星球，自己已经下定金了，尽管家里已经有一辆油车，“但是2000元买一堆朋友圈点赞也不亏啊，当然，主要还是可以退（订金）。”而在蔚来APP上，更有车主晒出蔚来“全家桶”(购买蔚来全系列车型)。

“ET5是蔚来历年发布的新车中，当天订单量最多的车型”，翌日的采访上，李斌告诉Tech星球等现场的媒体。

不过，蔚来新车发布之后，针对ET5到底是性价比还是割韭菜，在社区社交媒体上也引发讨论一片。毕竟在30万元左右的智能电动车，已有许多可选择性：畅销全球的特斯拉model 3，改款后售价为25万左右，将激光雷达车拉到22万的小鹏P5，猎装极氪001售价29.9万，产品力都不输蔚来ET5。

小郑就是一位正在考虑购买电车的车主，一直在观望，在看过ET5之后，他表示，蔚来ET5根本不可能成为特斯拉model3，虽然ET5的价格在20多万，但蔚来面向的是30多万甚至更高售价区间的市场，而且享受不到政策的优惠，25.8万元的电池租用方案，20多万买个车连电池都没有，每年至少要缴纳1万多的电池成本，“这不是一笔划算的买卖”。

价格，仍然是潜在购买力的一大影响因素，ET5新车提供75kWh和100kWh两种版本，补贴前售价分别为32.80万元和38.60万元，起步价比特斯拉 Model 3的26.67万元更高。使用蔚来的BaaS电池租赁方式购买，售价在25.8万，而电池月租则为980元/1480元/月。蔚来官方宣布，2022年9月能开始交付。

如果加上内饰、nomi、座椅通风加热等配置，价格就会直升30万元左右，而联系特斯拉后，相关人员对Tech星球表示，2022改款的特斯拉2月就能交付，标配价格在25.5万元左右，定金1000元，也随时可退。

续航，仍是电车车主最关心的指标，有车主对Tech星球表示，自己已经下过极氪001的大定，也同样下单了ET5，但他指出，极氪的续航606公里是NEDC的续航，而蔚来的ET5续航550公里还是ELTC的标准，冬天续航里程NEDC要打个6折，ELTC要打个5折到4折，所以，最终买哪款车，还在犹豫。（备注：NEDC，即New European Driving Cycle的缩写；ELTC，即ChinaLight-duty vehicle Test Cycly的缩写，是两种不同的电动续航里程计算标准）。

的确，蔚来在续航上偷偷讨巧，根据蔚来官网数据，无论是ES8、ES6、EC6在续航里程上采用的都是NEDC标准，而换到了ET5、ET7则采用了新的标准，这可能会让用户迷惑。对此，蔚来并未作出具体的解释。

无论是觉得不值的人质疑“割韭菜”，还是蔚来拥趸们觉得“真香”，对于蔚来来说，能够引起关注，效果就已经够了，蔚来渴望爆款。

销量滑坡，蔚来高端路线摇摆

蔚来今年的日子并不算好过。

在中国新能源造车市场上，蔚来、小鹏、理想，是备受关注的三家造车新势力企业，而蔚来一直以来都以销量冠军居于大哥的位置，也因此有了“蔚小理”的排序。

但今年8月开始，蔚来的领先优势岌岌可危，不仅连续4个月无缘新势力月销冠军，10月份销量甚至滑落至3667辆。虽然，这背后有供应链、芯片、改造生产线种种客观因素，李斌也表示并不在乎几个月的销量滑坡，但问题出在了“新”上。

2021年，小鹏的P7销售4.5万辆，又有即将交付的P5；理想虽然有一款理想one，面对消费者选择受限的下滑趋势，但很快意识到问题，立即推出改款车，也迎来了销量突破，还拿下了单款车的销售冠军。

而蔚来虽然有ES8、ES6，都布局在中大型SUV，以及和ES6区分度并不明显的EC6，不仅让老车主直呼“蔚来老了”，更让用户失去了新意，整个2021年，蔚来是没有唯独没有推出新款车型的“造车新势力”。在产品上的薄弱而无力，体现在销量上的颓势。

因此，蔚来寄希望于新车ET5，渴望爆款走量。

2021年，特斯拉主推Model Y，一上来就直降十几万，一直被拿来比较的蔚来会不会跟进？李斌当时直接回应不会，声称同时试过特斯拉和蔚来的用户知道怎样选择。但从今日的结果来看，蔚来摇摆了。

一直坚持高端，是蔚来的调性和品牌力，创始人李斌多次强调，蔚来坚定聚焦豪华市场，且平均售价是43.47万元，比宝马、奥迪的平均售价都高，比特斯拉中国的平均售价贵十几万元。李斌多次表露出蔚来的市场是要切割同价位的油车用户，而如今推出ET5，还是要在同类电动车里卷出一片更有性价比的市场。

ET5发布时，蔚来就已经把自己的身位放在了小鹏P5、吉极氪001这些造车新势力中间，被用户拿来互相参照和比较。而ET5能不能替扳回一城，还要等到明年9月之后，而市面上同类车已经先卖了半年之久。

一切纠结的根源还在于定价。一位车主给Tech星球算了笔账，“每个月980元/1480元的月租电池，其实费用不菲，这是一个很简单的数学问题，按照三年期定期3.8%计算复利，以5年的换车周期来算，5年后支付的总的租金现值分别为5.3万和8万，用车时间更久成本更高，而未来没有电池的电车，则面临如何在二手车市场出售的难题，只能再将车卖给蔚来。”

另一位车主也有同样的顾虑，“去试过蔚来家电车，租电池和换电感觉很新颖。但回来后一想，换电车的动力来自省钱，可是车价、租电池、未来置换的价格，跟买了台40来万的油车基本一样，电动二手车可能更不值钱一些。”

而ET5新车型20多万的价格，会不会拉低蔚来的高端定位？蔚来曾经要走的是高端路线，而如今又当打起“性价比”的牌，还将要面对市场认不认的难题。在定位上，李斌把ET5定位为入门款车型，也就是说，在未来的几年，不可能会有这款车更低的价格。但目前，一方性价比，一方割韭菜的焦灼，如果不好卖，蔚来还有招吗？

自家孩子打架，两款车型左右互搏？

对蔚来而言，高端路线摇摆之外的另一个问题，也已经显露出来。

很多原先预定了蔚来ET7的车主，正在“倒戈”ET5，ET7与ET5价格相差12万元，但配置却被认为不足拉开如此差价。而交付时间差仅相差半年，不仅给自身带来产能压力，也让消费者陷入两难选择

蔚来将如何面对自家两款车型左右互搏的问题？“自己家的孩子，哪个有出息都行啊”，在发布会后，李斌在采访中这样答道。

但这其实回避了在定位上的模糊。此前Tech星球曾报道，蔚来为了挽回销量竞争劣势，会推出低端子品牌，由分公司独立运作。此次，追问子品牌的进度，李斌避而不谈。而作为入门级别的车型，未来会不会再出现，和定价更低的子品牌“内斗”，也是一个潜藏的漏洞。

如果要用32.8万的裸车价定位，选配后的落地价则在34-35万，从这个角度考虑ET5，区间价格就没那么大竞争力了，ET5是一辆尺寸B级的小轿车，空间、尺寸都不如同价位，更大的一些车型如Model Y、理想one、小鹏G9、P7。

“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来”，李斌说。

不过，这又把蔚来带入了另一重困境中，因“性价比”不断增加的用户，能不能享受到不打折的用户服务中去。年初，蔚来只有7000多人，而如今已经有16000人，其中有一半多的员工是非技术型服务人员，而未来，服务体系是否也要随着用户量的增长而不断增长，最终让蔚来陷入庞大的重模式中。今年的产能交付已经堪忧，不免让人担心，蔚来会不会还有第二次危机。

在销量焦虑之下，犹豫的蔚来最终选择了放弃高端路线，推出主打性价比的ET5，但这个决定来得有些迟到。现在闯入红海，竞争没了先发优势，还和自家的ET7车型存在冲突，甚至可能冲击了曾引以为傲的服务。

在2019年底的危机中喘息过来的蔚来，此后的每一步似乎都没踩准在节点上，这一次能否踩对步调节奏？

11月10日，蔚来汽车（NIO）发布了2021年三季度财报，第三季度公司实现营业收入98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%；归母净利润为-28.59亿元，亏损同比扩大140.66%。

亏损扩大背后，公司销售费用激增。另外，交付量天花板又进一步延缓了蔚来走向“盈亏平衡”的时间。

最新数据显示，10月蔚来汽车新车销量仅为3667辆，同比下滑27.5%，环比下滑65.5%，排名跌至第五。蔚来给出的解释是工厂改造耽误了交付。

有分析认为，激烈的竞争，产能受限只是蔚来们面临的打击之一，产品断档、市场空间遭遇传统巨头挤压或将成为另一危机。而在走向成功的窗口关闭之前，蔚来们必须加快速度，跑赢这场时间竞赛。

销售费用飙升导致亏损扩大

财报显示，营收的增长并没有给蔚来汽车来了出色的盈利性，反而出现了“增收不增利”现象。

在第三季度营收翻倍的情况下，蔚来归属于公司普通股股东的净利润亏损28.59亿元，与上一季度相比扩大333.6%；同期经营性亏损也同比增加4.9%至9.92亿元，环比增加29.9%。

而总营收大幅增长的原因之一，是碳积分带来了大笔收入。数据显示，蔚来第三季度包括碳积分在内的其他收入为11.68亿元人民币，同比大增350%，环比大增117%。财报发布后的电话会上，据蔚来创始人、董事长兼CEO李斌透露，第三季度销售新能源积分为蔚来贡献了5.17亿元的销售收入。

所谓碳积分，是新能源车企卖碳排放额度给同业传统车企而获取的收入。双积分政策下，已有不少新能源车企靠卖积分换取盈利。去年，特斯拉就通过出售碳积分获得了15.8亿美元营收，而全年净利润仅为7.21亿美元

兴业证券研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。但随着新能源汽车渗透率提升，预计明年积分的价格可能会下降。

由于碳积分销售基本没有任何成本，对净利润影响明显，三季度蔚来汽车综合毛利率达20.3%，上一个季度为18.6%。

剔除碳积分的影响，三季度蔚来整车的毛利率18%，同比增长3.5个百分点，但相比二季度的20.3%，环比出现了2.3个百分点的下滑。

财报解释称，整车毛利率同比增加主要是由于平均售价提高，且材料成本有所降低；环比降低主要是用户购车金融补贴增加使得汽车销售收入降低，同时设备的折旧成本增加。

数据显示，今年三季度蔚来研发费用为11.931亿元，同比增长达101.9%，占公司营收比重的12.17%。不过，前三季度研发费用累计支出27.63亿元，较蔚来此前公布的2021年研发投入规划50亿元仍有较大差距。

与此同时，作为一家“用户型企业”，蔚来的销售成本居高不下，Q3已增至78.12亿元，较2020年第三季度增长98.3％，较2021年第二季度增长13.6％。以其三季度交付了2.44万台计算，每交付一辆新车的平均销售成本约为31.97万元。

具体到销售、行政及一般管理方面，三季度这部分费用创下自2019年一季度以来的新高。

事实上，从2021年第二季度开始，蔚来的上述销售管理支出就快速增长。第三季度的18.25亿元相比第一季度上涨了52%，即便刨除股权激励费用的影响，涨幅仍有46%，而同期销售收入的增长仅为16%。

根据财报的解释，销售、行政及一般管理费用的增加主要是由于销售服务职能人员成本增加，以及销售及服务网络扩张相关的成本增加。

目前，蔚来在国内有32个蔚来中心和285个蔚来空间，覆盖中国132个城市；根据计划，下一步将继续在多个二三线城市加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局。

李斌也认为，中国汽车市场新入局的竞争者诸多，就当前而言，无论是在产品研发、销售服务、充换电网络方面，都处在投入期的阶段。

据透露，今年三季度蔚来共建成217座换电站、175座（766根）超充站以及159座（882根）目的地充电站，增速明显提升。

正是由于费用端的支出激增，才导致蔚来的亏损比二季度更严重。业内分析认为，随着交付量走高，车主更多，用户运营成本也在加大，蔚来所奉行的高标准服务体系正在侵蚀规模带来的效益，用户运营策略与盈利矛盾开始凸显。

交付瓶颈仍然存在

抛开盈利压力，短期内蔚来首要解决的问题，恐怕还是供应链零部件的短缺。

从过去几个月的交付走势可以发现，下半年蔚来的交付量非常不稳定。

7月份，蔚来交付了7931辆车，首次在新势力中排名从第一跌落至第三；8月的交付量进一步缩减到5880辆，在新势力中排位降至第四；9月首次实现单月交付量破万，重回新势力第一；但10月份又掉了下来，只交付了3667辆。

对于销量的暴跌，蔚来公告中称，由于生产线改造升级需要停线，10月份的生产计划受到了影响，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付。

据了解，10月份江淮蔚来工厂进行了一次较大的升级，从12万台年产能，提升到了24万台整车及零部件年产能。另外，蔚来还新建了一个合肥新桥生产基地。按照李斌的说法，两个工厂在双班的情况下，最大产能到达60万辆。

但据媒体称，蔚来的工厂升级是在“缺芯”的情况下被动展开。目前供应链的不确定性，依然存在。

首先，电池是制约蔚来交付的最大因素。电话会上，据李斌介绍，宁德时代独家供应蔚来的电池，尽管他们花了很多投资去增加产能，但是总体上来讲，电池供应仍是蔚来实现交付的“天花板”。

“芯片短缺主要的问题就是我们很难预测哪一款芯片突然出现什么问题。”李斌称，现在芯片短缺比最糟糕的三季度会好一点，但总体上来说，挑战还是非常大的。

令外界不解的是，在汽车行业普遍面临“缺芯短电”的情况下，为何偏偏蔚来受到的影响最为明显？

一位熟悉蔚来的业内人士向第一财经解释，“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。”“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”

汽车分析师张翔也指出，蔚来是以销定产模式的车企，库存不高，因此供应链一旦出现问题，就会直接反映在交付量上。

也有接近蔚来的业内人士认为，蔚来销量的“掉队”并不能归咎于“缺芯”，很可能是自身的供应链管理问题。

而且在对“缺芯”问题的应对上，蔚来和其他车企的策略不同。例如最近理想和小鹏都开启了减配交付模式，前者交付的理想ONE，只能配备三颗雷达，剩下两颗会在春节期间补齐；后者有可能会先交付缺少毫米波雷达的车型，后续毫米波雷达到货后再进行补装。

此外，奔驰10月初宣布，由于芯片不足，不再保证为全部新车提供全线配置。特斯拉为保障芯片供给稳定，采取了提前付款或直接买芯片厂等措施。这些积极的补救措施让车企在供应链出现扰动时应对自如，反观蔚来，供应链的选择上要被动的多。

蔚来汽车相关负责人表示，目前交付量主要受供应波动影响，预计今年四季度总交付量为2.35万-2.55万辆。

以此计算，蔚来汽车第四季度单月平均至多交付8500辆新车。考虑到连续两个月交付量破万的小鹏汽车，和“半路”杀出的哪吒汽车，这一预期或很难让蔚来重回新势力第一。

产品断档，行业竞争加剧

事实上，蔚来不仅销量出现断层，产品也出现了断档。官网显示，目前蔚来在售车型为ES8、ES6和EC6，都是基于第一代NT1.0平台打造的三款车，最近的EC6也是在2019年推出。

按照公司规划，明年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，2022年蔚来将同时有六款车型在售。电话会上，蔚来表示ET7预计在明年一季度交付，目前计划春节前后可以在展厅看到实车。

根据官方公布的价格，ET7的售价在44.8万-52.6万之间，如果采用BaaS（电池租用服务）方案，补贴前售价直接拉到37.8万-39.8万之间。由此可见，ET7依然走的是高端豪华路线，售价接近目前蔚来旗下车型的平均售价约43万元。

在大众车型方面，蔚来也加快布局。按照2021Q2电话会议里说法，NIO品牌里价位最低的车型在30万内，或被命名为ET5，预计2022年下半年交付。除此之外，蔚来还将通过新建一个大众品牌，向更低一级的价格区间（15-30万）下探，交付时间可能到了2024年。

且不说届时蔚来的大众品牌要与“性价比之王”小米电动车正面碰撞，最先上市的ET7竞争力又如何呢？

不少观点认为，动作迟缓的ET7已经失去了先发优势。“虎嗅”在一篇文章中称，ET7今年1月份发布时带来的“激光雷达、固态电池”两个概念，在过去一年里被各大车企过渡消费。目前可以知道的是，威马M7、高合HiPhi Z、极狐阿尔法S都是搭载激光雷达硬件的车型，小鹏旗下主打激光雷达的纯电轿车P5，甚至于上月底已经实现首批交付。

至于固态电池，量产时间最早要等到明年第四季度，目前还处于开发过程中。

当然，产品矩阵排开了，产能能否跟得上仍然是值得关注的问题。据官方介绍，合肥新桥园区的新工厂正在建设当中，预计明年三季度才能投入运营。

市场方面，经过早期发展的黄金时间后，造车新势力从“小而美”向规模发力的路上，出现了新的挑战。最明显的信号是以威马、哪吒、零跑为代表的第二梯队崛起。10月份，哪吒汽车交付量同比增长294%，达8107台，超过蔚来和理想汽车，跃居新势力车企第二。

不仅是销量，资本市场上威马和哪吒也备受追捧。前者10月份两轮预计融资5亿美元，在这之后它将寻求IPO；后者D1轮40亿的融资之后，估值也接近400亿元，较一年前翻了约10倍。

而规模体量更大的传统车企也不能被忽视，他们正在分走新能源市场的份额，变相压缩了新势力们的市场空间。

有测算显示，要实现自我造血（正向净利润），新势力们还需要更大的规模。以理想为例，理想ONE接近“盈亏平衡”的年产量在20万辆，再上升到10%的利润空间需要年产量达40万辆。

这也意味着，蔚来需要尽可能的缩短产能爬坡时间，来赢得这场竞赛。

           悲剧是因为超前的市场行为和无法与之匹配的技术之间的撕扯。出现以生命为代价的悲剧后，趋势该如何向前？责任又该如何界定？

图片来源：视觉中国

　　记者 | 柯晓斌 程悦 于浩

　　蔚来被事故推到风口浪尖。

　　8月14日，餐饮管理公司“美一好”在微信公众号发布讣告：8月12日下午，美一好创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

　　这是蔚来半个月内出现的第二起事故。7月30日凌晨，一位蔚来车主驾驶蔚来EC6在上海浦东新区临港大道撞击隔离石墩后，车辆起火自燃，驾驶员亦不幸身亡。

　　一时间，“自动驾驶”、“领航辅助驾驶”、“Pilot 自动辅助驾驶”等原本只存在于自动驾驶领域的专业术语进入大众视野。

　　一位车主告诉界面新闻记者，撇开这些专业的概念，很多销售在用户购车的时候主打的卖点就是“自动驾驶”，而非“辅助驾驶”，“购买都完成了，谁还会去认真研读用户指南。”

　　本质上说，这些悲剧都是因为造车新势力企业为了增加销量，不遗余力地对还不完善的辅助驾驶功能进行包装宣传，导致部分用户存在认知偏差，在驾驶过程中产生悲剧事件。

　　在频繁出现以生命为代价的悲剧后，未来自动驾驶将驶向何方？

　　“自动驾驶”的缺陷

　　林文钦好友提供的行车数据显示，林文钦在七月共驾驶蔚来ES8行驶5960公里，其中有52.2%的里程使用了领航辅助功能（NOP）。这说明他是蔚来NOP功能的忠实用户。

　　在蔚来的《ES8 用户手册》中，NOP功能被描述为“领航辅助”（Navigate on Pilot），是导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能。

　　根据我国汽车驾驶自动化分级标准，目前汽车驾驶自动化技术分别从L0到L5总共六个等级。按照各等级的定义，蔚来NOP为L2级别，属于辅助驾驶范畴。

　　“目前，大部分公司在技术层面都只能支撑L2级别的辅助驾驶。”一位资深汽车电子工程师对界面新闻表示，因为雷达对静止物体会存在误判。

　　据记者了解，目前车企普遍使用的是毫米波雷达，它的优势有体积小、穿透力强、不受白天夜晚影响等。比如蔚来ES8就配备了5个毫米波雷达。

　　但是，毫米波雷达会对大量静态目标产生反射，包括交通标志牌等，如果所有情况都上报的话会导致频繁刹车，在高速上同样危险，所以毫米波雷达在对静物探测时会存在偏差。

　　根据警方通报，造成林文钦事故的原因是，其驾驶的电动车追尾碰撞了前方同车道“正在施工作业”的货车后侧。这也印证了毫米波雷达识别静态物体存在缺陷。

　　据林文钦行车记录仪显示，撞车之前其时速达到114公里。上述资深汽车电子工程师表示，遇到这种场景，最好的策略是根据附近的道路情况变道，但目前的辅助驾驶系统都没有办法单独完成这个任务。

　　换句话说，目前市面上L2级别的辅助驾驶车辆，在高速行驶下遇到前方有不规则的静止物体，只能靠司机主动采取措施应对。

　　销售夸大宣传

　　既然当前的辅助驾驶系统还远远达不到“自动驾驶”的标准，为何总有车主在高速路上将自己的生命托付给“系统”，进而引发悲剧呢？

　　背后的原因是，电动车企业和一线销售人员，为了让用户下单，有意或者无意地夸大了辅助驾驶功能的效果。

　　事实上，蔚来在用户手册中也用带框的特殊格式警告了NOP的使用注意事项：“辅助驾驶” 无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。

　　但有蔚来车主表示，“购买时，销售和我说就是自动驾驶，可以在车上玩手机。”另有车主表示，“购买都完成了，谁还会仔细看10万字的《用户手册》。”

　　汽车分析师张翔在接受界面新闻采访时表示，在销售网络上，造车新势力和传统车企还有些差距，唯一的卖点是他们所谓的自动驾驶，所以他们会扬长避短。“如果一开始的话术是自动驾驶技术不成熟，会导致销售效果非常差，可能就无法打开市场。”

　　蔚来汽车出事故之后，业内人士也展开了对宣传话术以及L2到L5这种“行业黑话”的讨论。

　　理想汽车创始人李想在朋友圈称：行业机构要统一自动驾驶的中文名词标准，L2=辅助驾驶；L3=高级辅助自动驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入。

　　哪吒汽车投资人、360公司的CEO周鸿祎也在朋友圈表示，人工智能不是营销话术，自动驾驶还有很多路要走。L2到L5，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

　　威马汽车的CEO沈晖则在微博喊话，辅助驾驶和自动驾驶的目的，都是释放用户在车内的用车时间，但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体。

　　8月20日，理想汽车和小鹏汽车修改了其官方网站中对于辅助驾驶系统的名称，去掉了“高级”、“自动”等修饰语。

　　对于这种宣传之争，上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭表示，如果宣传夸大，需要根据广告法和消费者权益保护法承担虚假宣传的法律责任。“但车企的虚假宣传责任难认定。”

　　“尽管销售人员在私域所传递信息可能会有误导性，但车企对外的正规宣传肯定是符合道路交通安全法的。”游云庭说，如果用户因使用驾驶辅助系统发生事故主张车企因虚假宣传误导用户要承担责任的，法院即便认定构成虚假宣传，因为证据和因果关系的原因，责任也不会很重。

　　林文钦代理律师林丽鸿告诉界面新闻，事发约3小时后，事故车辆被运送至莆田交警指定停车场。目前双方还在等待具备专业鉴定能力的第三方机构进行检测。

　　行业需负责任的发展

　　无人驾驶早已成为了泛科技公司的必争之地。

　　从2009年起，Google就开始了在无人驾驶领域的尝试；2014年，百度启动了无人驾驶汽车研发计划；2016年，滴滴开始投入无人驾驶研发测试；如今，手机厂商华为、小米、OPPO也跑步入场。

　　中国工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰今年6月在中国汽车重庆论坛上透露，2020年，中国装载L2智能驾驶的乘用车销量超过300万，已占汽车总量的约15%。

　　从自动驾驶的发展历程来看，2019年左右，自动驾驶领域曾因迟迟未能商业化陷入投融资的低潮期。随后一批原本追求L3及L3以上技术的企业自愿“降维”，选择以L1、L2技术为基础进行产品量产，正是这种商业化的能力为自动驾驶概念引来了资本的再次关注。

　　2020年上半年，全球自动驾驶产业融资总额57.2亿美元（约400亿人民币），一共发生交易41起，其中公开披露金额的融资事件为25起。

　　激烈竞争下，造车新势力企业比传统车企在技术探索上更为激进。除了电池技术，自动驾驶可以说是这些新势力车企最重视的方向。

　　“和任何行业一样，在走向成熟之前总会经历各种波动。” 德联资本高级副总裁樊雪松认为，问题暴露出来之后，行业才能在技术、规则、法律等方面补课，不能因单个案例就把自动驾驶的趋势否定了。

　　创东方投资管理合伙人肖珂认为，向L5无人驾驶继续演进仍然是产业的大势所趋，投资逻辑仍然成立。但樊雪松也强调，在安全问题备受关注的当下，非量产高级别无人驾驶技术的商业化落地之路的难度也将加大。“大家到今天这个时间节点，可能都要好好想一想，再决定要不要布局。”

　　目前，对于蔚来事故，警方尚未发布最终调查结果，而技术的不成熟与不规范的宣传已经让这个行业付出代价。在技术无法攻克的当下，市场先行鼓吹不可取，持续向驾驶员宣传安全意识，才能避免事故的再次发生。

　　新技术依然具有巨大的吸引力，新趋势也仍然会向前演进——但在资本追捧与大众期待的同时，如何规范、负责任的发展行业，避免再次出现惨痛的损失，是每一个参与者需要思考的问题。