将一个老板说成赌徒是危险的，周胜馥却不然。熟悉周胜馥的人都知道，这个货拉拉的创始人，除了曾是香港新界史上第一个十优状元，拥有斯坦福大学名校毕业生的身份外，还曾在澳门赌场当过长达七年的“职业赌徒”。

据媒体报道，周胜馥曾经常年混迹于澳门赌场，靠打德州扑克，在牌桌上赢了3000万港元。从赌场撤出之后，周胜馥在香港“疯狂”买房。由于买房的时候经济并不景气，因此周胜馥买下的房产价格一路走高，为他日后创办货拉拉积攒了资金基础。

货拉拉的创立是一次更大的赌博。“只要有价值，都值得All in”，周胜馥自己也称，创立货拉拉是他人生中最大的一次赌注。

而今，这个长达十年的命运之赌，似乎已经开花结果。

3月28日，货拉拉正式向港交所递交上市申请，上市主体名称为“拉拉科技”（英文名：Lalatech），包括高盛、美银证券和摩根大通在内的券商为该公司此次IPO的联席保荐人。这也意味着货拉拉这个全球最大的物流交易平台，正在试图结束10年IPO的长跑之旅。

但是，让“赌徒”停止脚步是艰难的。货拉拉注定还要再继续“All in”。根据货拉拉披露的招股说明书，其IPO的募集资金，将主要用于驱动中国内地核心业务的增长并扩充服务种类；进一步加快在全球的业务扩张以抓住全球物流市场的广阔机遇；投资研发，以持续开发并提升技术基础设施，用作营运资金和一般企业用途。

甚至，时下炙手可热的新造车，货拉拉也不准备放过。

投身于货运行业的汪洋

2013年，国内互联网“O2O”刮起浪潮，滴滴在网约客车市场快速崛起，嗅觉灵敏的创业者们盯上了网约同城货运这块大蛋糕，彼时，最早入局的平台企业也正是货拉拉，这一年，它在香港诞生。

货拉拉将平台业务定位于同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担货运、汽车租赁及车后市场服务。创立之初，货拉拉掌门人周胜馥只是将企业目标市场定位于服务香港市场，他当时对香港之外的空白城市需求并不感兴趣。

但仅过去一年，周胜馥就改变了自己的决策，他认为扩张是必然之举，2014年，他带领货拉拉“双线进军”，同时挺进东南亚和中国大陆市场。2019年，货拉拉正式进军拉美市场。直到现在，货拉拉在全球11个市场的超400座城市开展服务。

货拉拉的战略转换成成果，反映到招股书中，2022年，货拉拉营收实现23%的增长，其中中国内地业务对其销售额的贡献超过了90%。

至少从闭环交易还是活跃用户规模来看，从三百多家同城货运公司中脱颖而出的货拉拉，确实已成为全球最大的物流交易平台，周胜馥显然赌对了。

核心数据显示，2021年，货拉拉在国内同城货运平台的市场占有率（交易额维度）达到53.6，是第二名的近10倍；截至2022年，公司业务已覆盖全球11个市场超400个城市，平均月活商户约1140万，平均月活司机约100万；2020年至2022年，货拉拉的全球GTV从37.32亿美元以39.9%的复合年增长率增至73.07亿美元；2022年，货拉拉的全球履约订单数量为4.28亿。

根据弗若斯特沙利文的资料，按2022年上半年闭环GTV计算，货拉拉是全球最大的物流交易平台，按2022年平均月活用户数量和全年履约订单数计算，货拉拉同样在全世界的物流交易平台中排名第一。

如你所见，直到现在，每个月都能有60万左右的货车司机在货拉拉平台上活跃，并向货拉拉支付几百元的会员费，主要工作内容则是在平台上抢单，帮助用户完成搬家等服务。同时，根据会员等级不同，司机完成的每一单还要再按5%-11%的不同比例支付费用给货拉拉平台。

为此，货拉拉的营收也在订单、GTV和用户数量的影响下，呈现出高增长的态势。

招股书显示，该公司在2020年至2022年的报告期内，营收分别实现5.29亿美元、8.45亿美元、10.36亿美元。也就是说3年共入账约24亿美元，复合年增长率为39.9%。

值得一提的是，2022年是货拉拉实现首次盈利的一年，经调整年内利润为0.53亿美元，而此前的2020年和2021年，经调整年内亏损分别为1.55亿美元和6.31亿美元。对于前两年的亏损，货拉拉称主要是在新兴及现有市场加快地域扩张持续投资，以及高昂的用户获取成本所致。

无论是用户的增加，规模的扩大，这些成绩源于货拉拉持续的大额投入。

这也确实符合周胜馥将企业定位于“一个城市货运服务交易的撮合者”的最初愿景，他希望货拉拉致力于解决同城和跨城货运交易中的主要物流需求，同时可以为商户和货车司机提供多元化物流服务和增值服务。

并且，从线上下单到智能订单匹配、自动播单再到售后服务的这一闭环交易中，给商户和司机双边两端带来价值提升。

有人说，是赌徒心态造就了周胜馥的创业传奇，但赌徒之外的另一面也很重要。

从2013年至今，周胜馥投身于货运行业的汪洋大海，至今已十年之久。在公司上市前，货拉拉共完成11轮融资，累计获得金额约26.62亿美元，其中投资方包括红杉、高瓴、顺为资本等知名风投机构。与此同时，货拉拉的估值从最初不到5500万美元升至130亿美元，并让周胜馥本人拥有近22亿美元的身家，成为亿万富豪。

在货拉拉员工提起周胜馥时，会称他是个冷静、目标感强的老板，包括货拉拉能在行业迅速崛起的车贴营销策略、会员制模式，都是他亲自想出来的。

但也正是这一些决策让货拉拉陷入泥潭。近年来，货拉拉随意调整计价规则、压价竞争、多重收费、货运安全等问题造成的信任危机，一直是货拉拉悬而未决的事情。虽然在同城货运这场博弈中，货拉拉率先抢占了先机具备先发优势，得以扩张商业版图，但是在平台、司机、用户这三者的平衡问题上，周胜馥还有很长的路要走。

此外，援引《晚点LatePost》的一位货拉拉员工的口述：“周胜馥对公司高管说道，有一天他意识到，德州扑克是零和游戏，没有意义，他说自己这辈子都不打了。”这或许正是一个赌徒的自我升华。

货拉拉，拉的不仅仅是货

如今，货拉拉成为占据线上货运平台市场份额40%的大公司，虽然2022年盈利了，但0.53亿美元的盈利还是显得杯水车薪。

从行业角度来看，在中国，整个同城货运行业长期以来通过线下完成交易。有数据显示，2021年，公路货运GTV中仅有1.9%是通过数字平台促成，而要到2027年，中国同城货运市场线上渗透率才可能达到7%。

线上的渗透率天然不高，这意味着货拉拉在内的货运企业，在一个本身盘子不大的市场里，面临着更大的挑战，需要做好打持久战的准备。

同城网络货运是一个长坡厚雪的潜力赛道，目前企业、平台的商业模式和运营逻辑在于：通过互联网O2O模式，匹配用户和零散运力两端的供需信息，提升找车效率，降低物流成本，给司机增加收入，解决货主和送货司机之间信息通达、定价透明度、双方权益保障等问题。

而在过去的十年，由于物流行业人力密集、资产分散、流程复杂，物流存在的最大问题就是散小乱，因此能否做好数字化显得至关重要。

但货拉拉有一方面让人欣慰的是，区别于一些最传统（只是简单显示货运需求及承运人与商户联系方式）的平台，货拉拉具备从下单到付款结算一系列的闭环交易能力，而未来可以依靠闭环交易环节的丰富运营经验再去不断优化，围绕物流要素“人、车、货、路”进行数智化建设，助力货运行业的数字化变革，提升行业效率，这是最理想的状态。

同城货运行业作为一个重度依赖线下、且相对传统，更为分散的细分市场，货拉拉也从未停下探索新业务的步伐，一直寻找能丰富应用场景新的业务增长点。

2017年，货拉拉推出企业服务；2018年，开始发力搬家场景。直到这次递交招股书的前一日，货拉拉宣布将开启第二业务曲线，为即时配送领域，跑腿业务将会上线。

目前，此项业务已在上海、深圳正式开放接单。但需要警惕的一点是，由于货拉拉提供的同城配送服务是1对1不拼单模式，这意味着将会投入大量人力成本，以及在美团跑腿、闪送等老玩家的竞争下，货拉拉想要打开市场，还意味着将要投入大量的营销成本。

但有一点可以想象的是，货拉拉自身累积了较为丰富的物流配送经验，能够迁移到跑腿业务上来。同时作为第三方独立平台，也会使跑腿订单来源更加多样化，其合作商家、客户范围、订单来源则不会受到限制。

招股书中提到，货拉拉的定位已经从专注于“同城+即时+整车”的同城货运平台，转变为综合性互联网物流商城。这无疑是一次更大野心的释放。

从业务板块来看，目前货拉拉的主营业务包括三大板块：同城、跨城货运平台服务，综合企业服务、搬家服务、零担等多元化物流服务，以及汽车租售等增值服务。

进一步到未来的战略规划设想上，货拉拉在招股书中指出，未来将一直扩展服务至新领域，例如跨城货运、综合企业服务及搬家服务。货拉拉表示，正在选定国内的一些城市试点推出两轮车送货上门服务，以复制其在东南亚的成功经验，并且正利用从现有车辆租售服务经营中取得的知识开拓新商机。

货拉拉的新商机

货拉拉把所谓的新商机放在了造车上，公开信息已经验证了货拉拉这一造车事实。

4月4日，货拉拉（深圳货拉拉科技有限公司）发生工商变更，经营范围新增智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售。

货拉拉在招股书中也表示，正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。

据称，目前货拉拉已开始招募整车产品专家等职位。相比起华为等巨头反复辟谣“不造车”，货拉拉在造车一事上可谓高调许多且自有逻辑，正如周胜馥此前所言：“要通过"人、车、货、路、仓"的数智化改造，实现物流效率的提升。”

按照周胜馥的想法，过去货拉拉要解决的是车与货的问题，它要将配送信息货物、时间、地点等与车辆运载能力、位置、任务等以及路况信息三方面去做匹配和考量，要做的则是规划出最合理的接单车辆和路线。

而未来，当业务延伸至新能源用车时，货拉拉要解决的问题不仅仅是车与货，更多的还有车与人的问题。

不被外界所熟知的是，货拉拉在开辟跑腿业务之前，还曾试水网约车，于2021年7月上线网约车出行服务APP“小拉出行”。

《晚点LatePost》的报道称，小拉出行上线初期，平台月活用户一度达到200万人次；但这背后是大量的烧钱，货拉拉每周给司机、乘客的补贴和拉新成本就超过1亿元。

可以看到的是，货拉拉在不断尝试新业务，探索新增长曲线的可能性。至于战略是否能够转化出成果，那就只能赌一把了。

不过有一点周胜馥是赌对了，那就是不管业务链条如何延伸，货拉拉专注于货运市场的决心没有变。他在接受采访时表达了对于成功的理解：“每一家伟大的公司都代表着一个词，或者名词或者动词，比如你提到咖啡就会想到星巴克，提到炸鸡就会想到肯德基，而将来如果有一天拉货就等于货拉拉，那我们就成功了。”

当时，周胜馥被问到货拉拉现在离成功还有多远时，周胜馥想了一会说：“也许十年八年吧，谁知道呢？”

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