【北京、广州发布重大政策！利好新能源车、消费、旅游】3月8日，广州市正式发布《广州市建设国际消费中心城市发展规划(2022—2025年)》，提出加快建成具有全球影响力、美誉度的国际消费中心城市。壮大汽车消费，推进全市公交车辆、出租车全面置换为新能源车辆，加快党政机关公务车辆、国有企业公务车辆、市政作业车辆有序置换为新能源车辆。综合运用经济奖励、政策支持等多种手段鼓励私人部门购买新能源汽车，提升新能源车在私人部门的渗透率。
北京城市副中心文化旅游区发展建设三年行动计划(2023-2025年)》日前也正式印发。为进一步促进首店经济发展，打造购物之都，北京还出台了重磅奖励政策。
一则“燃油车购置税减征政策2023年或将延期，新能源汽车补贴延续原来50%”传闻的突然出现，令汽车赛道热度重回。
截至11月30日收盘，长安汽车、东风汽车、一汽解放等涨停，长城汽车、赛力斯、广汽集团、等涨超5%。港股方面，小鹏汽车、吉利汽车涨逾10%，其他整车个股亦有不同幅度上涨。
财联社记者在向包括行业协会、多家主流主机厂高层求证上述传闻时，受访者均表示“不知情”、“没有消息”。
不过随着相关刺激政策退出进入倒计时，在主机厂和市场终端纷纷出台促销措施的共同作用下，11月车市整体依然平稳，尤其是新能源汽车表现不俗。据乘联会数据，11月狭义乘用车零售销量预计186万辆，同比增长2.4%，环比增长0.9%；其中新能源零售销量预计60.0万辆，同比增长58.5%，环比增长8.2%，渗透率32.3%。
“11月的新能源车市会有不错的表现。主要原因为‘金九银十’的线上、线下订单会在这个月进行消化。”乘联会秘书长崔东树告诉财联社记者，11月新能源车市会得到前序订单有力的支撑。
财联社统计了威尔森提供的15家车企11月新能源汽车上险量数据，其中比亚迪、上汽通用五菱等在第四周出现环比下滑，特斯拉、蔚小理等在前四周均呈现持续环比上扬态势。
1984年，时任德国大众公司董事会成员的马丁·波斯特来了一趟上海。这趟行程前几周，大众集团刚刚与上海拖汽总公司签订了一份合资合同，双方将共同在上海组建一家合资车企，马丁的到访，就是合同签署后的随团考察。
当时的中国，还处在改革开放的初期，汽车工业几乎一穷二白，平均1000个人中只有8辆汽车。
在这样的背景下，上海大众成了中国第一家中德合资的车企，并在接下来的三年里拔地而起。
但是当马丁第一次踏上安亭——合资公司建厂所在地时，他最先感受到的并不是兴奋。
“大量的金属废料散乱地堆放在厂区地面上，那些房屋，与我们想象中的生产厂房风马牛不相及，窗户漏风......这根本无法想象，某日如何从这样衰败的厂房，生产出来哪怕只有那么一辆我们可以勉强认可的轿车。”多年以后，在《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》中，马丁如此回忆。
近40年过去了，如今的中国汽车工业早已旧貌换新颜，在新能源化的产业变革下，中国走在了世界前列，越来越多的中国车企，正在把汽车卖向全球，将影响力带到全世界。
新的时代浪潮已经开启，身处中国汽车工业迈向全球化征程中的中国车企中，谁是领航者？谁面临着最大的挑战？这个征程的终点又是什么？
走出去，成了车企们的统一共识。
2020年、2021年，中国整车出口量中，新能源车的占比分别为7%、15%，出口量分别是7万辆、31万辆。再到今年1-9月，中国新能源汽车的出口达到38.9万辆，同比增长超过了1倍。
这让中国成了全球第一大新能源汽车出口国，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照此前公开称，2021年中国新能源汽车出口占全球的1/3。
在已经取得的这些成绩背后，我们不能忽略特斯拉，从出海品牌的分布来看，各方的统计口径中都包括了特斯拉上海工厂，其贡献了一半的出口量，另外的一半，大多数被上汽、吉利瓜分。
但我们同样不能忽视本土车企的努力，今年以来，多家车企都加快了海外市场的布局节奏，出海目的地更加多元、出海车型也越来越多，如下图所示（市值榜不完全统计）。
2021年以前，中国新能源汽车主要的目的地是欧洲市场，乘联会秘书长崔东树此前表示，中国新能源汽车出口增长的主要原因是欧洲市场快速崛起，并迅速占据了相对主力的位置。“目前来看，欧洲市场已占据50%左右的比例，从2021年开始，欧洲市场就超越亚洲市场，成为第一大新能源汽车出口市场。”
考虑到2021年以前，中国新能源汽车出口量还没迈过10万大关，我们可以说，中国车企的出海，正是从欧洲市场开始突破的。
比如2021年，包括蔚来、小鹏、比亚迪、东风岚图等车企，都选择了挪威作为出海的第一站。
但今年，我们看到，除了欧洲市场之外，车企出海的目的地中，又多了日本、泰国、印度，甚至缅甸等地，网越来越大。
积极布局是一方面，产销规模是另外一方面，毕竟，在国外市场一年卖100辆和一年卖1万辆，都是出海，但意义大有不同。
从今年的数据看，1-9月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为373.1万辆，同比增长1.2倍，占新能源汽车销售总量的81.7%。
如上图所示，新能源车企销量前十中，没有一家是造车新势力，除了特斯拉以外，都是自主品牌。
在出海战略上最激进的比亚迪，今年1-9月卖出了最多的车，高达117.85万辆（统计口径略有偏差），市场份额占比达到25.8%。
短期来看，现在产销规模较大的主机厂，有更大的可能率先在海外市场扎下根来，尽快建立起规模优势。
不同车企间的规模差异，会推动他们选择不同的出海策略，这点在自主品牌与造车新势力这两大阵营上表现的尤为明显。
比亚迪去年底开始进入海外市场，首站是挪威，交付的「唐EV」车型。不过今年以来，截至目前，比亚迪的出海目的地已经包括了以下：
欧洲的挪威、荷兰、瑞典、德国；大洋洲的澳大利亚；南美洲的巴西、乌拉圭、哥伦比亚；北美洲的多米尼加共和国、巴哈马、哥斯达黎加；亚洲的印度、泰国、日本；
出海的车型，也从去年的「唐EV」，增加了「BYD-ATTO3」、「BYD-SEAL」、「BYD-DOLPHIN」、「秦 PLUS DM-i」、「宋 PLUS DM-i」等。
上半年，上汽在海外销售的新能源汽车接近4万辆，占中国新能源汽车出口的1/5。从其在燃油车时代积累下来的优势来看，出海的目的地也足够多元。
上汽拥有超1800多个海外营销服务网点，开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等6条自营国际航线，公司产品和服务进入全球90多个国家和地区。
规模尚小的新势力车企，尽管也在推进出海战略，但能贡献的出口量有限。毕竟，中国市场的竞争远比海外市场激烈，出海扩张的前提，是保证自己在国内不掉队。
比如2021年财报发布后的电话会上，李想就强调，理想汽车在短期内仍然聚焦中国市场，虽然透露公司组建了专业的全球化策略团队，但对海外市场还是“持谨慎态度”。
再比如，晚点 Auto在5月份的一则报道中指出，小鹏汽车负责出海业务的副总裁何利扬已经离职，何的下属，负责出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理、销售高级总监张传金也在当时离职。
这导致新势力们在出海时，会优先进入少量市场，通过小步快跑的方式，在市场验证与新市场开辟中寻找平衡点。
如我们上文所述，新势力中出海规划较为激进的蔚来，至今明确进入的市场也只有挪威、德国、丹麦、荷兰、瑞典，都是欧洲区域市场规模较小的国家。
讨论中国新能源汽车出海前景的同时，还需要考虑的一点是，出口30万台车与300万台车，难度有天壤之别。
过去两年，中国车企在欧洲市场打下出海基础，重要的原因有两个：
第一，欧洲是新能源汽车鼓励政策最激进的市场，市场对电动汽车的接受程度较高，电动汽车生态系统也较为完善，新能源汽车渗透率持续走高。
第二，中国在新能源汽车上有先发优势，众多车企几乎是组团入欧洲，面临的当地竞争压力并不大。
而中国新能源车2021年在欧洲市场的出海分布中，比利时占了最大的比例，接近1/3，其次才是英国和德国，规模不算大。
在欧洲，除了德、英、法三个国家之外，其他国家的新能源汽车年销量目前都在15万辆以下。
可以说，过去两年，中国新能源汽车出海取得的成绩，是多个小规模市场叠加产生的结果。
今年以来，车企们加速在东南亚、拉美等国家布局，这些市场的优势在于，产品匹配度高、政治、贸易等进入壁垒较低。
这样自然容易起量，但也有一个潜在的隐患：如果长此以往，中国新能源汽车的出口很可能会遇到跟燃油车出口一样的局面——缺乏稳定的汽车出口目的国。
再有就是海外市场的竞争会越来越激烈，一旦燃油车时代的全球性巨头加速转型，中国车企出海面临的局面会更复杂。
比如上图中所显示的，全球范围内新能源汽车的竞争是一场长跑，未来五年、十年的时间里，中国车企要想在全球市场站得住、站得稳，需要做到的不仅仅是产品出海，而是基于产品的新能源汽车产业价值链的出海。
而产业价值链关键在两点：
第一，本地生态的构建。新出海时代的车企更需要重视用车新服务和新体验中的本地合作，在车联网、充电、自动驾驶等方面，带来适应当地标准与需求的高品质服务。
第二，价值链的形成。比如，怎样的销售模式更适合当地？要不要在当地建设研发中心、整车及零部件工厂、物流公司？零部件能否实现当地化？
这也是为什么，上汽已在印度、泰国、印尼三个海外基地投产新能源汽车、比亚迪会在泰国建立首个海外乘用车工厂、蔚来今年在海外市场的布局，会把销售模式改为“订阅式”。
以上这些，长远来看都会是决定一家车企出海上限的重要因素，特斯拉就是这么做的。
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“求求赶紧把小鹏的欺骗行为曝光吧，太差劲。”确认了陆玖财经作者已经在群里后，一位小鹏车主发出上述请求。这些被通知延迟交车的小鹏准车主们，2021年11月开始自发地建立起微信群，最多的时候200多人。
经了解，部分下单小鹏P7 480系列车型的车主，在“预计6-8周”交付期过后，被告知无法按时提车，甚至有的销售并未主动告知车主，而是 “到了第8周在一再追问之下说出会晚交付的事情”。
针对延迟交付，小鹏（XPEV.US）提出了三种解决方案，但并未给出官方的补偿或赔偿措施。目前，还有至少100位车主，未选择小鹏提出的任何一种解决方案。
“我们焦头烂额等车的时候，人家（小鹏）发微博造飞机。现在还在上升期，口碑就成这样了，还怎么‘升天’，难不成以后做飞行器，掉下来都没人去管的吗？”有车主对陆玖财经这样表示。
截至发稿，这些不愿意达成和解的车主，依然没能等到小鹏主动联系他们，只能眼看着补贴到期无能为力，依然带着骨折的家人挤地铁去医院。而他们的诉求，只是小鹏能有一个人站出来，与他们进行一场真正有效的对话，要一个说法，要一个道歉。
颇有情怀的何小鹏，曾经代表中国新能源车新势力，向特斯拉叫板，并且公开喊出要造出飞行汽车的口号。然后，梦想和现实，至少要差一个“按时交车”的距离。
“2021年10月10日，在上海环球港的小鹏（店），订了一辆小鹏P7 480N版本，选配了丹拿音响及nappa小牛皮。销售承诺6-8周交付，在第8周之前，销售一直承诺按时交付。到了第8周，在我一再追问之下，（销售）说出会晚交付的事情，时间点在2022年2月中上旬配车，2月下旬交付。”
邱小姐已经记不清，这是第几次向别人讲述这段事。而在维权群里与各位准车主的交流过程中，她得知，自己不是唯一一个被销售的承诺“欺骗”的消费者。
“小鹏总部客服多不要脸，我交期前一周打电话问，还信誓旦旦跟我说他们没遇到逾期不能交付的。”莫莫的遭遇，与邱小姐如出一辙，“到交付当天我问的我销售，就出现销售说的那三个方案。”
所谓的三个方案，即下单P7 480E/N车型，被延迟交付的车主，可以选择继续等待提车、改配其他车型，或者无忧退订。很多车主无奈之下选择接受其中一个方案，但还有一百余人，在对小鹏的强烈不满之下，选择继续“死磕”。
造成不满的第一个原因，是为什么不能第一时间与客户进行真诚的沟通。 “有一个重点是，在原先的6到8周时间内，为什么没有提前告知供应问题，在到达交车时间后再告知，并且是延迟了15周之久，前面6到8（周）在干嘛?”斑马质疑道。
邱小姐补充，小鹏没有第一时间道歉，安抚客户情绪，而是在客户发声近十天后，才给了一个“由于电池供应紧张才晚交付”的声明，但依然没有给出合理的补偿措施。在她声明急需用车后，小鹏也并未提供代步车供她暂用。
“我和他们说了我急用车，家里有老人骨折每周都要去医院，我公司不靠地铁，上下班要打车非常不方便。我说你们安排一辆试驾车先给我救济，也不愿意。据我所知，部分城市的车主已经安排了试驾车，各地也都有一些店给予力所能及的补偿。不是在乎礼品的价值，至少有一个说法，在乎客户的感受。我的店里什么都没有，还说人家给试驾车是违规的，说人家是经销商不是直营店，试问营销商都可以做得比你小鹏的品牌做得好，你羞愧吗？”说到这里，邱小姐情绪有些激动。
陆玖财经提到，抖音上有一个人吐槽小鹏，后来好像拿到了赔偿方案，莫莫表示：“我们只是正常维权，和他不一样。我们只要求小鹏像个正常的企业，该负的责任就得负，逾期违约导致我们损失的要有个赔偿，要有回应。”
这些小鹏车主为何如此气愤？他们不接受官方解决方案，究竟是无理取闹，还是另有隐情？车主们向陆玖财经对各个方案的细节，做了更多介绍。
首先，继续等待提车，大概率要等到2022年，但包括广东在内的地区，明年对新能源汽车的购车补贴有调整。根据车主提供的信息单，今年10月签订合同时，综合补贴有24750元，今年不能提车，可能因此失去上万元补贴。
至于第二个改配的方案，邱小姐表示自己愿意加钱升级586版本，但要求排在前面提前提车，理由是“是因为小鹏的原因导致我个人需要加钱升级的，而且我已经等了2个月了”。但她被告知，如果改配586版本，需要重新排队等2个月。“改配要重新排队2个月，那我改配的意义何在？我本来就是急用车。”
邱小姐还称，小鹏App的车主论坛里看到，有改配670版本秒配车的，她就此表示：“小鹏给的改配方案根本无法执行，一定需要我买最贵的配置才可以？”
无忧退订的方案，对车主并不“无忧”。车主花几千元买的内饰等，小鹏方面不提供赔偿。“这个损失不也是我们自己吃进？现在退订我再转其他品牌，因为到年底，部分车辆涨价，而且购车需要重新等，所以这些代价都要自己去付？我的时间成本谁赔偿？”
另外，一些依然在尝试维权的车主认为，不管选择哪种方案，小鹏都应该做出合理的赔偿。
也有一些车主单纯就是咽不下被“骗”的这口气，只想要个说法，这难吗？
对维权的小鹏车主，还真挺难。
陆玖财经在12月8日下午17时左右，首次收到小鹏方面关于延迟交付的回复，回复中称：“我们根据最新的排产计划，梳理了预计有超期风险的客户，通过销售人员一对一地联系客户，告知最新的交付预计周期，同时了解客户需求，协助有需求的客户完成改配或退订的手续”。截至12月13日下午15时陆玖财经与车主们再次交流，只有妮卡和Leo两人表示接到了小鹏的电话，但这个电话被妮卡定义为“火上浇油”。
“有投诉专员专门打电话过来，用一种很高兴的语气说：‘哎呀！您的车辆在1月就完成交付啦！我这边把这个好消息通知您！’9月21日定的车，明天就是等车的第12周，我收到了他们的恭喜。我问他’你觉得你们当初承诺6-8周，现在告诉我1月交付，相当于15-16周，这个恭喜我会觉得开心吗‘，她们说’本来不确定预计交付时间，现在有确切时间了，我们也是想第一时间通知您‘，我说那赔偿呢？他们答复’公司没有相关政策‘。”
Leo接到的电话内容大体相同，但他也并不满意：“从订车到现在，延期的时候我问销售，销售都不知道，后面就给我打过一次电话，通知我1月提车，叫我等，也没问我等不等。”
和其他连消息都没收到的车主比，妮卡和Leo可能确实算幸运的。小空表示：“哪里有人沟通？给销售发消息已经失踪了，给400打电话也没人回电，打10次了，都在踢皮球。”莫莫说：“我每天给400打电话，打到想哭，好无助，每次我都让他们回我电话（不管生产没生产出来，方案出没出来，都回个电话，让我知道他们又在跟进），然后从来没接到过，永远都装死。”
斑马调侃道：“找销售不理，找交付专员不回。找400说24小时回电，估计要等到明年。”
今年各种因素的综合影响下，不能按时交车，也不是小鹏一家的问题，不过小鹏不能按时交车的真正理由是什么，似乎有些让人困惑。
根据小鹏公关的回应，小鹏P7 480E/N车型生产受影响，是因为“目前受疫情影响，行业面临着磷酸铁锂电池供给的极度紧张”，陆玖财经与行业人士确认过，这种对于行业现状的表述本身无误，但是，小鹏线上客服给客户回应的延迟交付原因，却是“缺芯”。
线上客服和公关回应的原因不同，真正原因到底是什么？是有人在撒谎，还是小鹏既缺芯片也缺电池？
包括上述问题在内，陆玖财经就车主提出的重点问题，与小鹏方面进行了沟通。截至发稿，尚未得到回复。
等待之余，陆玖财经再次翻看了小鹏在香港二次上市时提交的聆讯材料，发现在“风险因素”中有几条与延迟交付相关的表述，比如“我们依赖我们的供应商，其中部分属单一来源供应商。供应商或未能按照我们的时间表及我们可接纳的价格、质量水平和数量提供我们的智能电动汽车所需的组件”。
其中，小鹏从单一供应商采购大部分包含半导体的部件，且“目前仅全面认证极少数该等电池包（智能电动汽车电池包）所用电芯的供应商，于转换电芯供应商方面灵活性极低。该等供应商的电芯供应如有任何中断，可能导致我们的智能电动汽车生产中断，直至另一供应商获全面认证为止”。
没想到，小鹏对自身的风险，认知得够清晰。这次只是踩中了其中两条，之后呢？
现在，部分车主已经向合同中约定的仲裁机构(广州仲裁委员会)，提交了仲裁申请，现在正在审核中。该车主表示：“你也可以把我这个加进文章里去，我这个如果受理了，后面就会有很多车主去申请仲裁。仲裁不过我就申请行政复议，复议不行我就提交法院二审，我跟他死磕。”
据了解，小鹏汽车近些年来接连出现售后和车主维权事件，延迟交车只是其中一起。陆玖财经将持续关注仲裁的进度，以及小鹏方面对车主的回复。 。陆玖财经将持续关注仲裁的进度，以及小鹏方面对车主的回复。
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