自动驾驶行业内一直对两种路线有争论。一个是实现无人驾驶的实现路径之争，走L1到L4的渐进式路线，还是走直达L4的跨越式路线；另一个是无人驾驶的感知方案之争，选纯摄像头，还是选摄像头和各种雷达融合。就感知方案来说，所谓视觉与多传感器融合，不仅有“是否多加雷达”的数量问题，还有“只用摄像头到底够不够”的发展问题。在技术逐渐成熟后，“取”和“舍”都是车企们关注的焦点。事实上，对于感知层硬件的取舍，新势力头部一直是行业的风向标。毫不夸张地说，高阶智能驾驶感知层的技术方案，国外要看“特斯拉”，国内要看“蔚小理”。在智能驾驶排位赛中，新势力头部已经开始将高速、城区、车库的场景逐步融合，而大部分车企还在使用供应商方案，去推广L2级辅助驾驶。显然，不可能每家车企都有足够的资金、资源和坚持，投入在漫长的智能驾驶发展之中。具体去看，“蔚小理”是如何选择智能驾驶感知方案？在可以预见的未来，智能驾驶感知方案会是一番场景？国内看“特斯拉”，国外看“蔚小理”如果有心关注“蔚小理”，可以发现他们各自有新车型将在今年完成上市，分别是蔚来ET7、小鹏G9、理想L9。同时，随着理想L9将搭载自家的“理想AD Max”，三家的智能驾驶系统都已悉数登场。先来看看各家的感知方案：我们先看理想L9。根据官方消息，理想L9视觉硬件包括6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头，其中前向的两颗800万像素摄像头可实现120°的感知视角和550米的感知距离。同时，理想L9顶置了一颗激光雷达，型号为“禾赛科技 AT128”。接着来看小鹏G9。除了2颗激光雷达，小鹏G9还将配备12个高清摄像头、5颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达。并且，小鹏G9还将是首款搭载XPILOT 4.0智能驾驶系统的车型。最后是蔚来ET7。其所搭载的Aquila超感系统包括1个超远距高精度激光雷达“图达通猎鹰”，11个800万像素高清摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波传感器。结合“蔚小理”新老车型一起看，可以得出两点：一方面，高清摄像头站“C位”，各家都在提升视觉在感知方案中所占的比例；另一方面，激光雷达成“辅助位”，如果新车型量产，将会进一步得到规模化应用。无论是提高摄像头还是激光雷达占比，“蔚小理”都有自己的考量。如果把摄像头、激光雷达不计数量地做加法来形成一套感知方案，肯定会形成N种组合。但是，感知方案的优劣并不能以数量和性能来衡量，而是车企在深思熟虑后，能否给出针对自己车型的“最优解”。看看“蔚小理”怎么用激光雷达的，将深有体会：理想L9和蔚来ET7考虑激光雷达的意图很明确，需要达到和驾驶员几乎相同的视野距离。一方面，把激光雷达装在车顶，理论上盲区少，视距更长；另一方面，两款车分别用了激光雷达禾赛AT128和图达通猎鹰，前者在已量产的车规级激光雷达中综合性能最强，拥有高局分辨率、点云数量，后者拥有领先的激光波长，用来实现更远的探测距离。而小鹏G9采用和P5类似的激光雷达策略，目的是解决视觉盲区问题，然后去适应多变、复杂的城区场景。我们可以看到，激光雷达是在小鹏G9车头左右各装一个，同时选性能不用过强且性价比高的速腾聚创M1。它承担的作用不同于理想L9和蔚来ET7，自然重要性就有差异。感知能力是硬件、算法等共同作用的结果，算法是否领先在一定程度上能影响车企怎么用硬件。比如小鹏，在中国电动汽车百人会论坛上表示，其智能辅助驾驶系统累计行驶里程1.4亿公里，辅助泊车734万起，高速公里的NGP辅助驾驶里程渗透率达到62%，整个XPILOT 3.0系统的用户渗透率超过96%。对比蔚来，其在实际应用中积累的用户数据，是少于小鹏的。官方在用户数据报告上显示，NIO Pilot自动辅助驾驶系统，该系统已完成9次迭代升级，累计用户行驶里程超过5200万公里，累计驾驶时间超过75万小时。这和外界对“蔚小理”最初的印象一样，在智能驾驶方面，小鹏实力优于蔚来和理想。因为要在算法、数据处理上建立优势，小鹏车端的一部分硬件成本其实转移到了后端，藏在“隐秘的角落”。所以目前，小鹏选择摄像头、激光雷达等硬件时会更为灵活，所受的约束更少。而理想，过去在智能驾驶系统是处于劣势的。这次通过升级理想L9的感知方案，其实表明了理想“补课”高阶智能驾驶的决心：搭载“理想AD Max”智能驾驶系统，要进一步增强视觉感知，要用最好的激光雷达。只是，对“蔚小理”智能驾驶能力谁更强的比较始终是外界的事。对于车企们自身的发展来说，当下最为关键的，是在新车型的基础上去做新的尝试，确定在可看见的未来，采取怎样的智能驾驶技术路径。具体到智能驾驶的感知方案，“蔚小理”则是根据需求，决定每个高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达应该要承担什么样的角色，还有数量和种类。多传感器共同帮助车企形成了最适合自己的智能驾驶系统，这套感知方案才会是车企们的“最优解”。今年电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车创始人何小鹏表示，会在2022年推出进阶版智能辅助驾驶系统XPILOT3.5，目标是在2026年全面向无人驾驶过渡。如果奔着这个目标去，蔚来、理想都无法置身事外，“蔚小理”都需要提速了。抛开商业模式，一切技术路径都是“纸老虎”正如之前所写，在“蔚小理”的感知方案中，高清摄像头和激光雷达的占比在提高，他们在走的是一条不断配置升级的多传感器融合路线。另一边，国外的特斯拉已经彻底抛弃激光雷达和毫米波雷达，坚定地走纯视觉路线。而无论车企采取哪一种，摄像头始终会是高阶智能驾驶感知方案里最主要的硬件。首先，摄像头的实现是以人眼为基础的。对人类驾驶员而言，在路上能看到的所有信息，凭借的是人眼的成像。摄像头恰好就是为了还原人眼而设计的，而智能驾驶汽车本质也是服务人类设计出的交通体系。所以按照这个逻辑，摄像头的地位不言而喻。更重要的是，摄像头能达到雷达无法达到的效果。比如在实际行驶过程中，像是对车道线、交通标识等二维结构的识别，摄像头的能力是无可替代的。同时，对于雨雪雾等恶劣天气下的鲁棒性问题，雷达系统也并不能够解决，而摄像头是有可能利用算法来搞定的，这也特斯拉的技术优势所在。小鹏汽车副总裁吴新宙曾经表示，“视觉的潜力是没有止境的，它真的是一个宝藏，长期来看，视觉是无所不能的，但是这个能力的增长是有一个过程的”。这句话其实间接点出了纯视觉方案未来巨大的潜力。那么站在当下，我们应该要对“蔚小理”选择融合感知方案嗤之以鼻吗？其实不然，在《智能相对论》看来，这个问题必须一分为二地去看待。一方面，在可预见的未来里，融合感知方案值得肯定。因为技术必须务实，必须去协同产品、商业化的发展。从产品的角度去看，众所周知，“蔚小理”的视觉算法、超算能力对比特斯拉仍有差距。在视觉可能无法实现全场景智能驾驶时，必须要依靠激光雷达等作为辅助去补充视觉。激光雷达在完善好整套感知方案的同时，也为视觉算法的未来提升提供帮助。这种帮助将会提升“蔚小理”的视觉能力，用三维的距离探测，去验证从二维图像到三维空间的算法准确性，最终要实现的目标，是要让视觉达到与雷达同样的效果。从商业化的角度去看，每一套可行的商业模式都要有自己对应的一种技术路径、产品。对于车企而言，实现全面无人驾驶是长期战役，要用一套商业模式来保障自身的可持续发展。商业模式的不同，技术、产品方案则会不同。比如特斯拉，通过纯视觉方案降低了成本，而花在芯片开发以及视觉算法开发上则会不断成本。但是，随着智能驾驶系统不断迭代，带动FSD选装率和价格不断提升，汽车业务毛利率跟着改善。西部证券曾给出数据，预计2025年FSD选装率有望提升至50%，贡献特斯拉整车毛利约30%，其盈利能力持续增强。还比如小鹏，定位“未来出行的探索者”，拥有领先的数据和算法优势，规划了飞行汽车、四足机器人，并且涉足Robotaxi业务，试图布局一个智能出行生态；而理想继续专注于家庭造车的理念，要稳固自身产品竞争力，必须加紧追赶智能化及自动驾驶技术来补齐短板，其中感知方案就是不可或缺的一环，是会被搬上台面谈论的硬件配置。另一方面，若以“终局”的眼光判断，融合感知方案可能会是大的过渡方案，纯视觉才是终局。如果关注行业很容易了解到，一些行业内的玩家，曾经坚定多传感器融合路线的心已经动摇。比如丰田汽车旗下Woven Planet，表示能够使用低成本摄像头来收集数据，并有效地训练其自动驾驶系统。Woven Planet工程副总裁Michael Benisch还表示：“但是许多年后，相机类技术完全有可能赶上并超过一些更先进的传感器。但具体何时、多久才能达到安全可靠的水平仍不可知。”还有一个例子是Mobileye，其最近使用了一个新的解决方案，包含两个独立的子系统：一个是纯视觉，另一个是雷达系统。不同于过去，现在Mobileye要验证两个系统的优劣，然后尽快从中选择最好的，毕竟世界上没有一家公司能承受无休止的亏损。以上例子释放出了一个信号，一些行业内玩家已经恐惧，要迫不及待地验证哪条路径才能真正跑得通。尤其是有成功的特斯拉珠玉在前，部分玩家很难避免不去担心最初的选择。结语：总而言之，无论国内外车企如何选择智能驾驶的感知方案，摄像头始终扮演着最核心的组成角色。在此基础上，头部车企如特斯拉、“蔚小理”在围绕“辅助位”做出取舍：目前需要哪些，要多少，才能够组成适合产品的整套方案。除了要适合产品，也少不了要兼容商业模式。因为不管是着眼当下，还是心向未来，车企都需要活下来，实现自己长期的可持续发展。

行业上游原材料成本猛涨、芯片短缺、电池供应紧张、受多地整车生产基地陆续出现停产。5月23日，小鹏汽车发布一季度财报，其营收74.5亿元，同比上升152.6%，但环比减少12.9%；净利润亏损进一步扩大至17亿元，同比扩大115%，环比扩大31.8%。截至一季度末，公司账上资金为417.1亿元。今年以来，小鹏汽车的产品竞争力得到提高，3月新增订单创下单月历史新高，P7在今年3月率先成为造车新势力中首个突破10万辆下线的纯电车型，创下月交付量突破9000台的纪录。但今年四月，受外部环境以及多地整车生产基地陆续出现停产等情况影响，小鹏汽车单月环比交付量大降41.6%，盈利能力承压。“今年的宏观环境中充满了各种挑战。但并没有改变智能电动车长期发展的大趋势；纯电渗透率不断提升，国内自主品牌占领消费者心智并向中高端市场挺进，智能化和技术创新势不可挡。”小鹏汽车董事长何小鹏表示，行业的竞争格局将会加速洗牌，并且有利于竞争力突出的龙头公司扩大领先优势。一季度，小鹏汽车销售成本达65.4亿元，同比增长149.7%。成本不断攀高、业绩承压，小鹏汽车除在今年3月采取将价格上调1到2万元，还希望尽快能靠软件服务改善盈利能力。小鹏汽车总裁顾宏地表示，软件变现在中国有几家公司在实施，目前的订阅和收费的模式在中国还不是一个普遍模式。公司希望在未来能够进一步实现软件更广泛的渗透，为用户带来更大的价值。裁顾宏称，为此公司在技术研发上也是一直不遗余力。长期来讲，当技术能够越来越广泛地使用，那个时候企业将有越来越强劲的变现能力，或许到那时我们就可以进一步的铺开。SUV车型G9计划在三季度正式上市今年第一季度，小鹏汽车的交付量达到34561台，同比增长159%。小鹏汽车在4月交付量9002辆智能电动车，同比增长75%，环比大降41.6%。目前小鹏官网共介绍四款车型，P7是一款售价较高的智能轿跑车型，价格在27.09万元-31.79万元，智能家轿P5和紧凑型智能 SUV系列G3i相对价格低很多，分别为17.79万元-19.39万元和16.89万元和18.19万元。值得注意的是，旗舰智能纯电中大型SUV车型G9计划在三季度正式上市发售和规模投产，并在四季度大规模交付。今年4月,小鹏汽车P7交付量包为3714辆，P5交付量为3564辆，G3和G3交付量为1724辆。小鹏汽车计划在明年新打造的B级车平台和C级车平台上各自推出一款新车，覆盖15-40万价格区间的产品矩阵，并将进一步加强在各个细分市场的优势。公司称，相信随着G9和后续新平台以及新车型的推出，公司将结构性的改善车型毛利率。中长期的目标是将公司整体的毛利率提升到25%以上。一季度，小鹏汽车的毛利率为12.2%，相比去年同期的11.2%略有提升，但离25%毛利率目标相差还有一定距离。小鹏汽车表示，会在第二季度努力克服疫情以及供应链紧张带来的不利影响。预期2022年第二季度总交付数量约为3.1-3.4万辆，收入预计约为68-75亿。芯片短缺会比大家想象的时间还要长4月以来，部分地区疫情加剧给整个汽车行业的供应链带来了很大的挑战，何小鹏在业绩会坦言，受疫情影响，小鹏汽车目前主要是受供应链紧张、芯片依然紧缺的困扰。而对于供应链紧张挑战，何小鹏表示，用更完善的供应链体系和更强大的研发能力来应对行业性的零部件短缺和成本上升的挑战。公司从2021年起对接了多家优质电池合作伙伴，今年二季度将基本完成电池供应多元化的布局。重点地区的供应链正在逐步恢复。小鹏汽车已于5月中旬恢复在肇庆工厂的双班生产，并且将加速交付以满足用户需求。从去年开始，小鹏已经非常关注关于电池产能和价格的波动性问题。何小鹏表示，2021年电池最难的是没有供应量，所以产能严重不足，去年第四季度和前面的5个月，电池受限于部分原材料，特别是锂矿价格大幅度增长，导致电池价格有很大的波动。中国锂矿价格上涨非常多，但海外基本保持和去年上半年的相同水准。何小鹏称，我们相信在2022年底、2023年上半年在行业里面电池的整个供应能力都会大幅度提高。从中期来看，我认为电池的价格会比当前的高峰有相当比例的下降，但是有可能不会降低到在前几年能够持续下降这样的低点。在最近整个疫情以及整个锂矿快速上涨情况下，二季度看到锂矿价格在适度地下行。谈及行业芯片短期带来的供应链挑战，何小鹏表示，可能会比大家想象的时间还要长。我们从2020年开始关注芯片厂商，到我们认为2021年年底可以缓解，到去年我们认为2022年就可以缓解，现在我们仍然认为芯片的挑战会持续到今年甚至到明年更往后的时间。在和芯片强相关的供应链管理上，小鹏汽车2015年就开始分步骤打造强大的嵌入式系统的硬件和底层软件的深度自研能力，并将在2022年开始进入产生规模效益的阶段欲靠软件服务摊薄研发费用成本一季度，小鹏汽车销售成本达65.4亿元，同比增长149.7%，环比减少13.1%。研发开支则为12.2亿元，同比增长128.2%，环比减少15.9%。为摊薄成本压力，3月21日，小鹏汽车将全线车型的价格上调1到2万元，以覆盖电池和原材料及芯片成本的增加。小鹏汽车预计，5月订单量如果排除受疫情影响的地区，将恢复到与涨价前相当的水平。小鹏品牌全系车型将于5月9日起不再提供终身免费充电服务权益和免费家用充电桩。此外，在5月初针对新增P5和P7的车型软件部分调整为标配。小鹏汽车认为，会进一步推动渗透率，也有助于促进用户体验。何小鹏则表示，从现在中等级智能辅助驾驶和下一步很快进入的高等级智能辅助驾驶（人机共驾）时代，小鹏汽车将支持硬件和支持硬件相关的软件服务、OTA能力放在一起，打包一次性开始收费，公司认为无论是对于企业，还是对于客户的体验、包括对企业毛利都有更直接、更正面的价值。公司相信后面会衍生出来不少新的软件服务收费方式，例如当高等级的智能辅助驾驶再往前走，因为有足够的数据提高以后，可能会推出例如按照时长或者按照里程的收费方式，另外我们现在也看到一些新的以服务、以“软件包+场景”为组合的新的收费方式，这些公司会在更之后去考虑和推出。小鹏汽车财务副总裁吕学庆表示，公司让这些软件嵌入到车辆价格中，我们也考虑到超充。同时我们还调整了价格必须要去覆盖一些成本，所以整体来说毛利率的影响应该是综合的，吕学庆称，会有越来越多用户使用我们的软件，这样公司就可以增长规模，而且可以去摊薄掉研发费用成本。下一个车型G9和之后的一些新车型，公司会有一些安排。

车市寒冬持续，相比逆势上扬的新能源汽车，统领豪车市场的BBA不再意气风发，在BBA中销量垫底的老牌车企奥迪，更显得举步维艰。根据BBA三家年报，2021年，奥迪在中国市场的销量已经连续三年垫底。这主要由于奥迪豪华车型销售不力，而新能源汽车的发展暂无起色。持续的销量下滑，也让负责奥迪发展运营的主力——一汽奥迪略显焦虑。近几年，一汽奥迪在豪华车领域不断投放重磅产品、着力营销，同时也在大力发展新能源汽车业务。想干一番大事的一汽奥迪，没有打赢翻身仗，迎来的却是“翻车”不断。从2015年的“排放门”、2019年的“奥迪白血病事件”等，暴露一汽奥迪在车辆品控上的问题，过去数年，一汽奥迪几乎每隔两年便会发生车辆召回的情况。奥迪想要通过“好广告”来帮助其重塑品牌形象，但就在近期，一汽奥迪又在营销上陷入了一场负面舆论。5月21日，一汽奥迪与刘德华合作拍摄的一则名为《人生小满》的短视频广告，迅速走红网络。但就在发布不久后，一位名为“北大满哥”的博主表示，《人生小满》抄袭了他此前发布的视频文案，在给出的详细文案对比中，一汽奥迪的广告文案存在大量雷同，这也被网友称作“像素级抄袭”。上汽奥迪官方微博发布声明道歉这不是一汽奥迪第一次在营销上翻车。早在2020年8月，奥迪在推特发布的一则奥迪RS4广告，以“让你的心跳更快，在每个方面”的标题，配上一名小女孩靠在奥迪RS4前吃香蕉的画面，被网友认为是“恋童癖”、“性暗示”。屡屡发生的负面事件，不断破坏着奥迪的品牌形象。中国一直是奥迪在全球最大的市场，中国市场不仅支撑了奥迪数十年的销量，新能源汽车热潮更能帮助奥迪在新时代进行转型，但问题在于，中国消费者还愿意为奥迪买单吗？01 垫底BBA，反攻乏力过去不断被提及的豪华车代表——BBA（奔驰、宝马、奥迪），曾是身份和地位的象征，中国也成为BBA在全球最重要的市场之一。不过，想要在如今的中国汽车市场称霸并不容易，它们所面临的是销量下滑、光环渐弱的挑战局面。据乘联会数据显示，自2021年6月开始，中国豪华车市场已经连续11个月呈现同比下滑态势，今年4月同比下滑54%，销量腰斩。近几年国内车市迎来寒冬，疫情导致停产或产能受限，再加上新能源汽车的崛起，传统车企的销量整体呈下滑状态，也极大地动摇了豪华车品牌的主力消费群：中产阶级。相比销量坚挺、逆势上扬的新能源汽车，豪华车表现黯淡。相比BBA的表现欠佳，奥迪的销量更是糟糕。从近期三家车企发布的年报来看，2021年在中国市场，宝马的销量为84.6万，同比增幅8.9%；奔驰为75.88万辆，同比下滑2%；奥迪为超72.7万辆，同比下滑3.6%。这已经是奥迪连续三年垫底。奥迪在排名垫底的同时，与位居第二的奔驰的销量差距也从2019年的1.2万辆扩大至2020年的近5万辆、2021年的3万余辆。自2021年4月上汽奥迪入场，奥迪在中国市场便进入了南北双合资公司的时代，一汽-大众奥迪为南，上汽奥迪为北，南北分治。但相比年轻的上汽奥迪，一汽奥迪更为人所知，它主导了奥迪在中国市场30余年的发展运营，也将奥迪塑造成中国最为成功的豪华车品牌，撑起了奥迪在中国的销量。2021年初，一汽-大众奥迪执行副总理孙惠斌曾在年度沟通会上提到，奥迪的销量要更上一层，达到80万辆的规模。这一年一汽奥迪投放了超过19款重磅产品，又分成高性能、旅行车等多种车型，营销投入也毫不手软。但最终奥迪仅跨过70万的门槛，这场“反攻”失败了。图/一汽奥迪官网一汽奥迪近两年的销量下滑，主要是被豪华车主力车型拖累。据乘联会的2021年豪华品牌汽车销量数据显示，一汽奥迪旗下有三款车型进入销量榜前十，但多款热销车型同比销量出现下滑。数据显示，排在第二位的奥迪A6，全年销量约15.4万辆，同比跌13.5%；排在第四位的奥迪Q5，全年销量约14.9万辆，同比增长3.3%；排在第九位的奥迪A4全年销量约13万辆，同比跌0.5%。传统热销车型销量下滑的同时，一汽奥迪的新能源业务又尚未有起色。据BBA三家年报显示，2021年在全球范围内，宝马为10.3万辆，奔驰新能源车销量为9万辆，奥迪为8.19万辆。目前中国是奥迪全球最大单一市场。2021年近170万辆的奥迪全球销量中，中国市场贡献了接近一半。但奥迪面临的困境是，下滑的销量背后，它的高端形象变得不那么坚固了。02 “以价换量”策略失效，高端形象难以维持不同于宝马、奔驰，奥迪在近十年一直采取“以价换量”的销售模式。这要从一汽奥迪的故事说起，上世纪80年代，大众决定将奥迪项目落地一汽，一汽也在试装后最终决定引进奥迪100型轿车。奥迪100型，填补了当时国内高档轿车市场的空白，也让奥迪从此成为了“官车”的代表。此后一汽奥迪也不断引入奥迪车型并取得不错的市场反响。转折点是2011 年 1 月，有关部门出台公务用车管理办法，开始控制超限用车，奥迪的销量受到影响。这也导致一汽奥迪开始调整宣传策略并降低售价，来应对这一挑战。在很长一段时间，奥迪依然保持着自己在豪车市场的领先地位，2004年之后宝马、奔驰才开始在国内进行本地化生产，但为什么奥迪却慢慢地掉队了？曾经被看作“官车”的奥迪，希望通过围绕年轻化、运动化等关键词“去官化”，改变自己的品牌形象，但从近期发生的广告抄袭事件也可发现，奥迪的宣传策略很难让消费者买单。奥迪曾是“官车”代表，图/上汽奥迪宣传视频截图奔驰和宝马的品牌形象不弱，在全球市场它们以豪华和技术实力著称，这种形象慢慢渗透至中国后，奔驰早已形成豪华+古典的品牌形象，宝马也早已以运动与豪华来吸引年轻消费者，奥迪的品牌形象落于下风。改变品牌形象的同时，一汽奥迪也推出了更多入门级、次入门级车型，将终端售价压低到30万左右。如今在BBA热销的C级车中，分别有宝马5系，奔驰E以及奥迪A6L这三款车型。而奥迪A6L是唯一售价接近30万价格的C级车，另外两款车型都接近50万的价格。与此同时，在BBA中一汽奥迪在售车型的优惠幅度总是最大。据《出行一客》报道，一汽-大众奥迪的一位销售提到，最近店里的奥迪A4车型优惠幅度最大，裸车可以直接优惠8万块。Q7优惠4万块，这和春节前的幅度差不多。奥迪A4L，图/一汽奥迪官网但如今来看，性价比策略，不仅没有给奥迪带来更多销量，反而让其在BBA中常年垫底。究其原因，是一汽奥迪在改变品牌策略、降低售价时，产品力不足以支撑高端形象。在汽车的外观设计上，奔驰和宝马更具引领性，奥迪显然像是一个跟随者。在核心技术上，比如2.0T的四缸发动机，奔驰的马力为245，宝马为252，而奥迪的马力只有224。对高端形象最具破坏力的还有：一汽奥迪的车辆品控下滑。近几年关于一汽奥迪车辆品控的负面事件不少。2015年，因奥迪柴油发动机上安装有违法排放软件，在全球召回6万辆奥迪A6和A7车辆，这一事件被称为“排放门”；2017年3月，因辅助冷却液泵存在阻塞可能，过热极端情况下可能会造成发动机舱起火，在中国召回2.05万辆部分进口奥迪；2019年的奥迪白血病事件，曝出奥迪Q5部分车辆的车内空气质量问题。就在今年3月，有消费者投诉，正常行驶的奥迪Q5L突然急刹，整车“瘫痪”。此前国家市场监督管理总局发布召回公告显示，一汽-大众将自2022年2月28日起召回部分进口和国产奥迪汽车。其中将被召回的国产奥迪Q5L就多达453791辆，车辆召回原因均与设计缺陷有关。在不足的产品力、失败的高端营销与一次次负面事件中，一汽奥迪越来越难让中国消费者为奥迪这一高端品牌买单。03 瓶颈期的奥迪，能凭借新能源汽车突围吗？随着新能源赛道逐渐火热，BBA也企图在新的市场取得成功。对于奥迪而言，这也是改变BBA座次乃至在国内汽车市场翻身的好机会。中汽协数据显示，中国新能源汽车年销量从2016年的50.7万辆提高到2021年的352.1万辆，连续七年位居全球第一。想必在新能源汽车方面，中国也将成为奥迪在全球最重要的市场之一。奥迪中国总裁安世豪曾提到，从2020年开始，奥迪要在中国市场再创一个“黄金十年”，重点则放在了电动化战略上。奥迪在华的新能源投资一直紧锣密鼓。尽管这次奥迪依然选择与一汽合作，但不同于一汽奥迪和上汽奥迪，奥迪在中国成立了第一家控股合资公司——奥迪一汽新能源。但相比国内新能源汽车快速的发展进程，奥迪来得太晚了。如今造车新势力已经“接管”赛道，从产品力、性价比等多方面的竞争力已经形成，吸引了大批消费者的目光，但初期奥迪对新能源市场是有所忽视的。直到2020年的北京车展上，一汽奥迪品牌才带来了基于MEB平台打造的3款纯电动车型：奥迪Q4 e-tron Concept、奥迪e-tron国产版和奥迪e-tron Sportback。奥迪e-tron，图/一汽奥迪官网与此同时，奥迪一汽新能源计划在长春启动年产能15万辆的项目，引入PPE平台生产纯电动奥迪车型，今年2月该项目已正式启动，但因为疫情等各方面因素导致延期。一汽奥迪新能源的发展并不乐观。对比同级竞品，一汽奥迪的新能源车型，无论在续航里程、加速性能等产品实力方面，还是在定价上都不具优势。比如一汽奥迪国产e-tron，起始价为54.68万元，这一价格不仅远高于特斯拉Model Y约26万元，也远超宝马ix3近40万元的起始价。纵观BBA的产品定价策略，都选择与燃油车采取类似售价。比如宝马燃油版X3 的官方起始价为38.98万，宝马ix3的起始价与燃油版相差无几。而一汽奥迪的新能源车型无疑定价过高。作为国内高端新能源车代表企业的蔚来，在定价上相对更高，但同样的价格区间，消费者可能很难选择一汽奥迪。2021年一汽奥迪的新能源汽车销量垫底，2022年它与宝马、奔驰的差距还可能进一步拉大。2022年一季度，宝马电动车销量达约8.9万辆，同比增长28%；奔驰电动车销量达到约7.4万辆，同比增长19%；奥迪的纯电动车销量达到约2.4万辆，同比增长66.2%，与前两者差距在5万辆左右。按照一汽奥迪的规划目标，2025年奥迪电动化车型将达到总销量的三分之一。目前来看一汽奥迪还未能找到一个破局的切入点。不过，对于一汽奥迪而言，新能源汽车赛道并非毫无机遇。行业还有许多门槛需要迈过，在研发方面，续航里程的稳定性、电池安全性、电池便携性等，都可能成为弯道超车的起点。高端新能源这一细分赛道也还有进一步发展的空间，这需要软硬件上更强的技术驱动。奥迪已经丢失中国豪华车市场的霸主地位，被宝马和奔驰超越，在它身后还有英菲尼迪等二线豪华车品牌跃跃欲试。奥迪要拿出更多差异化的产品，并在定价策略、营销策略等方面优化调整，改变当下的困境，找到属于自己的路。

4月5日，通用本田达成深化合作，共同建立全新平台，基于下一代Ultium电池技术，打造一系列低价电车，首批车型计划于2027年在北美上市。双方还表示，此次联合生产的电动汽车定价将低于雪佛兰-探界者，国产后的雪佛兰-探界者售价区间为16.99-23.99万元。与此同时，由于受上游原材料价格持续上涨等综合因素影响，国内特斯拉全部车型连涨三次；蔚来旗下产品价格各车型起售价也同步上调一万元等等，电动汽车厂商们闻风纷纷抬价。在电动车涨价的趋势下，走“低价”策略的厂商能否更加打动消费者？涨价风潮下，“低价”诱惑越发明显抛却绿色环保的亮点，一度以低价有补贴取胜的电车陆续涨价，这无疑是在将市场拱手相送。那么市场份额转移去了哪里？2021全年蔚小理销量均达到9万辆，而另一数据更让人亮眼，那就是五菱神车——MINI EV，据开源证券研报数据显示，五菱宏光MINI EV 2021上半年累计销量便高达182767辆，占据纯电微型车市场半壁江山。据汽车之家披露的数据，在国内纯电动汽车市场中，以五菱宏光为代表的微型车（A00、A0）市场发展迅猛，占据纯电动汽车市场35%份额。先是凭个性化定位破局，五菱宏光将面包车元素缩小成一台2座车，造型上时尚大气又小巧精致，线条饱满深受年轻人喜爱。再从价格观念上出圈。毕竟它4~6万元人民币的售价实在是太亲民了，如此“低廉”的价格给人营造出一种买不了吃亏买不了上当的感觉。目标客户更是遍布各消费阶层，下到刚入社会用于刚需代步的毕业生，上到接送孩子的宝妈宝爸，仅有两轮座驾的无车族等等。这样广泛的目标客户群想销量低都难。可见“个性化+低价”这两大特点或许是让五菱宏光MINI EV大获成功的重要原因。在“低价”这一概念上，通用本田也在搭档诠释。据极智动力分析，通用和本田的深度合作若能成功研发出低于3万美元的电动车，不仅能够降低制造成本，还可以加快扩张电动车市场份额的速度。最重要的是，这一现象是消费者们喜闻乐见的，同时还会在市场上掀起一股新的“低价”浪潮。由以上现象可预判，售价介于5万元~20万元区间的低价车和平价车在市场中的表现将更为突出。而实际数据也是如此，开源证券研报显示，5~10万元价位的车型销量占2019年全年销量的12.5%；10~15万元价位的车型销量占2019年全年销量的30.1%；15~20万元价位的车型销量则占10.8%。同样，在乘用车整体市场上消费偏好也是类似。其中5~10万元价位的车型销量占2019年全年销量的22.2%，10~15万元价位的车型销量占2019年全年销量的32.4%，15~20万元价位的车型销量占2019年全年销量的15.8%.从整体市场看，电动汽车的销售额都被一二线市场消化了吗？当然不是。开源证券研报显示，2016年至2019年一二线城市电动汽车销量由占比接近75%逐步下降至60%左右。下沉市场的苏醒开始了。下沉市场需求提升，“低价”仍是首选由于挂牌容易、电价便宜以及充电设备的逐步普及，电动汽车在一二线城市的渗透率已达到较大发展。相对来说，电动汽车在下沉市场的渗透率还相对较低。2021年9月15日，易车研究院院长周丽君在《新能源与中国下沉市场报告》中指出，“其实新能源汽车销量的持续提升与市场持续下沉是如影相随的。三四五线城市用户在新能源车市场的占比近几年明显提升，今年上半年占比达到了近30%，已经成为驱动市场的新动能。”国家统计局的数据显示，目前中国有约 300 个城市（含地级市、自治州、地区和盟），2856 个县，41658 个乡镇。一二线城市以外的下沉市场人口占比高达 77.55%。其中，小镇青年人群的数量高达2.27亿人，正在成为当下汽车消费中最大的增量市场。艾媒咨询调研显示，2021年中国下沉市场有购车计划但尚未购买的人群比例为54.7%。而在一、二线城市中仅占比48.7%。有购车意愿人群的比例越高，恰恰说明了下沉市场是一个潜在的汽车消费人群，也是一个十分有潜力的汽车消费市场。随着下沉市场的消费水平提升，消费者对于出行交通工具耐用性的追求和性价比的平衡有了更高的要求。艾媒咨询调研显示，49.4%的下沉市场用户购车预算为10-20万元，预算为5-10万元的购车人群占比27.1%。足见5~20万价位区间的车型已充分占据下沉市场消费者大半视野。结语得益于工信部、农业农村部、商务部三部委于2020年7月至2020年12月联合开展的新能源汽车下乡活动，促进农村地区新能源汽车推广应用和出行方式升级的同时，也促进了疫情后国内汽车市场的恢复，无疑更是加快了新能源汽车市场由政策驱动向市场驱动的转变。消费选择的转向、下沉市场的苏醒使得电动汽车整体销量向较低价位的车型偏移。满足出行刚需，兼具低价实惠似乎成了接下来电动汽车的主流。

4月21日清晨，特斯拉发布了2022 Q1财报。 虽然此前马斯克在推特上表示，由于供应链受阻和疫情影响，这将是“异常艰难的季度”，但特斯拉多项关键财务指标仍刷新纪录： 今年一季度，特斯拉总营收为187.6亿美元，同比增长81%；汽车业务营收达168.6亿美元，同比增长87%。汽车毛利率更是跃升至创纪录的32.9%，带动总毛利率上升至29.1%，超出汽车行业平均水平的一倍，这一季度特斯拉盈利能力再次超越了同行的想象。在几周前的4月2日，特斯拉公布一季度全球生产和交付量，基本保持与2021 Q4持平的生产量，全球交付量实现了31万辆的微升，因此分析人士对于特斯拉的Q1给出了谨慎乐观的态度。而在2022 Q1财报发布后，其总营收、净利润及每股收益均远超过华尔街及行业预期。财报发布后，特斯拉盘后股价大涨5%，从973.49美拉升至1031.6美元。Twitter网友晒出特斯拉盘后股价大幅拉升走势日赚2亿元，“BBA”变“BBT”？继上一年的耀眼成绩之后，特斯拉一季度总营收、汽车业务营收、汽车毛利率、总毛利率等获得突破之外，GAAP净利润实现了33亿美元，约212亿元人民币，同比增长658%，日均约赚2.3亿元。这是有史以来最好业绩，稳定的交付量和高毛利率之下，特斯拉连续11个季度实现盈利。从汽车的生产交付数据来看，2022 Q1总产量30.5万辆，同比增长69%，其中ModelS/X 生产1.4万辆，Model 3/Y 29.1万辆；2022 Q1总交付量31万辆，同比增长68%，其中Model S/X交付1.5万辆，Model3/Y 29.5万辆。据中国乘联会，特斯拉一季度在中国交付量为18.2万辆，中国市场贡献了其全球交付量的近六成。这也让它对传统一线豪华车企在中国的销量带来了冲击。一季度，宝马在中国交付量为20.9万辆，同比下滑9.2%，奔驰交付量为19.2万辆，同比下滑13.7%，奥迪仅为16.2万辆，特斯拉首次超过奥迪，将“BBA”改写为“BBT”。而国内造车新势力“蔚小理”三家，2022 Q1车企交付量总和不及特斯拉的三分之一。特斯拉的出货效率也非常高，根据财报数据，特斯拉Q1的全球平均库存周期已经缩短至3天，也就是说，一辆车从工厂下线到交付平均用时仅为3天。对于不少汽车厂商来说，车辆在店内的平均销售周期都不止3日，这近乎快消品行业的高速出货，也与特斯拉目前在全球市场上供不应求有着直接联系。据特斯拉中国官网，特斯拉已经出现明显的缺货，目前Model Y各版本的交付周期从10周到16周不等，Model 3各版本的交付周期从16周至24周不等，其中，Model 3后轮驱动版的交付周期长达20周至24周。而在美国市场，同样火热的销售出现交付延迟的情况，特斯拉Model Y各版本现在下单时间已经排到今年6月到明年1月不等，Model 3的交付周期也需等待7月至10月。 这也释放一个信息：如果产能继续提升，特斯拉交付量还将迎来新的增长空间。当上海、加州、柏林、德州四大超级工厂开始全力运转，特斯拉打开产能限制和交付效率也有了更加确定的预期。坐拥22亿美元现金流，为什么还涨价？据财报，特斯拉一季度自由现金流（减去资本性支出后的营运现金流）已达到22亿美元，除汽车及能源产品融资外的总债务降至1亿美元以下。“不愁卖”的特斯拉在充裕现金和创纪录的利润之下，准备做什么？会兑现马斯克曾经提出“制造一辆要让人们负担得起的电动汽车”的愿景吗？过去一年来，特斯拉Model 3和ModelY接连上调价格10余次，市场甚至出现“黄牛”，转卖在价格低点的订单。对此，马斯克在电话会议上首次回应，这是出于物流成本与原材料价格上涨的考虑。“虽然自由现金充裕，但通货膨胀是难以预测的。我们的购车排单周期非常长，部分车型甚至已经排到明年，目前的定价已将未来6-12个月的物流与供应链成本考虑在内。”而据《华尔街日报》分析，特斯拉的平均售价在5.22万美元，与第四季度相比上涨了2.9%，其实际平均成本的上涨却只有1.7%，为3.65万美元。可见，特斯拉似乎正将更多的成本压力和通胀风险转移给消费者，以实现更好的收益数据。上涨的价格与电动时代的个人家用“T型车”愿景面临矛盾，而按照马斯克的计划，他正在投入新的计划，实现“人人负担得起的电动汽车”。他在财报电话会议中表示，之后会将更多投资用于新项目——自动驾驶出租车Robotaxi的研发，目标是2024年开始量产。Robotaxi概念图 图片来源：electrek这款新车没有方向盘或踏板，完全使用特斯拉的全自动驾驶（FSD）软件行驶，并将实现史上最低的汽车每公里行驶成本，让乘客乘坐出租车的价格低于公交车和地铁票。目前来看，这个“烧钱”的项目将会是特斯拉现金流的未来去向之一，尽管尚未有车企解决“不使用激光雷达，实现完全自动驾驶”的难题，马斯克的承诺能否按时兑现还需打上问号。毕竟早在2019年他就公开放话过：2020年底会有100万辆特斯拉Robotaxi。对于特斯拉而言，这样脑洞大开的探索像是出人意料的彩蛋，而这也是它圈粉消费者、创造出盈利奇迹的原因之一。毋庸置疑的是，这一季财报之后的特斯拉，依然让人对它的“未来感”充满关注。

汽车品牌走高端还是低端，是车企“薛定谔的猫”。一般来说，高端意味着高溢价和品牌影响力；低端意味着“走量”和产品大众化。对于消费者而言，高端车可能代表着经济实力和生活品质，而低端车则可能代表着实惠和性价比。蔚来创始人李斌认同的是前者，曾表示：高端一点的市场成功概率要大于中低端市场，因为去做一个十几万或者是十万以内的汽车市场，竞争会更强。他还表示说，如果车辆定价太过于便宜，那么很多新的技术，根本就用不起。华人运通创始人丁磊选择的也是“高端”。其公司旗下品牌高合汽车成立4年多，HiPhi X卖到了80万元，近期新亮相的HiPhi Z GT售价更到了百万级。3月31日，高合启动春季发布会，亮相了新车、HiPhi OS 2.0、HiPhi Play和新的品牌理念“喜欢创造Live to Create”。再看销量，今年2月高合HiPhi X销售355辆，官方说法是：再度夺取“50万以上售价”纯电动汽车的销量冠军。这意味着，高合一举击败奔驰、保时捷、宝马等豪华品牌的同级产品。我们不禁会思考，选择高端路线的高合，究竟是一个怎样的品牌？卖出高价，高合是否真的足够智能和科技？高合在成为谁？高合汽车，隶属华人运通，打造了HiPhi X和HiPhi Z两款高端产品。目前高合只有HiPhi X在售，起步价57万，顶配版本要卖到80万。而HiPhi Z和百万级产品HiPhi Z GT目前还未开售。结合产品和价格，可以发现高合目前以“双旗舰”产品作为品牌支撑，死磕高端市场。从市场层面来看，高合的产品价格高于“蔚小理”，高于一众造车新势力，和BBA高端电动车处在同一个价格区间内。只是，若对比蔚来es 8和奔驰EQS，高合HiPhi X热度会相对低一些。推出这样的产品，丁磊自有一套逻辑。在他看来，在新世界、新造车里面高合是从零开始，我们的切入点是60万到80万的高端市场，高合汽车今后也会在中高端其他细分市场投放，这样形成一个比较完整的格局。由此看来，丁磊给高合产品定的思路出发点可能是“高举高打”，前期先提升品牌，后期再“走量”，这样理论上会容易一些。这和蔚来的逻辑接近，都属于高举高打，卡位高端。除了高合HiPhi的整车业务板块外，丁磊还对外多次谈及高合的“三智战略”：打造智能汽车、智捷交通、智慧城市。“三智战略”后还有“三定义”：场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值。在「智能相对论」看来，丁磊或许想打造的是“生态”，想让华人运通成为汽车界的“苹果”。外界也有传言称高合内部对苹果非常推崇，并且希望用苹果的方式来做高合。因为我们能够看到，高合战略不仅有“车”这一个关键词，更有城市、场景、共创等涉及“生态”的要素。还比如，春季发布会上提到的HiPhi OS 2.0、HiPhi Play，也许就是这个“生态”设想里诞生的成果。此外，官网里也有写到，高合有完全直营的体验店HiPhi Hub、智能交互家充桩、共享充电网络、共创平台高合APP等。因此，若真的要把华人运通比作汽车界的苹果，那么高合对应的是iPhone系列。更具体来说，目前是把HiPhi X和HiPhi Z看作是体现硬件能力的“iPhone”，而上面提到的所有连接组合后，共同组成成“苹果”的生态系统。只是必须承认，高合生态目前和苹果生态并不在同一级别。苹果硬件产品、丰富的软件、不中断的跨设备体验等，构成的生态极为成熟。上文提到的所有因素，先要各自发展成熟，再去真正做到联动，而不是简单融合。作为诞生几年的汽车品牌，仍需时间沉淀。比如智能驾驶能力，查询企查查可以发现，华人运通（上海）自动驾驶科技公司一共有专利信息94项，其中42项授权，46项处于实质审查，整体专利项目没有超过百项。高合在智能驾驶方面的核心研发结果相对不足，想打造的“生态”还有许多拼图没有补齐。高合还未能做到“双商”满分既然高合要打造“生态”，“生态化”的车机系统和用户平台尤为重要，用扎实的硬件基础去承载也是必不可少。就车本身来说，高合HiPhi X和HiPhi Z的配置确实诚意满满，不过“堆料”明显，看起来像是一个融合体。HiPhi Z有环绕ISD灯组、AGS主动进气格栅、空气悬浮尾翼、车内场景化模式模拟，多轴位移车载数字机器人HiPhi Bot；第一款车HiPhi X有标配六门电动组合NT展翼门，数字化自定义灯光，自适应空气悬架，前排三联屏。在智能化上，HiPhi Z共装备了7个摄像头，5个毫米波雷达，1个激光雷达等31个驾驶辅助传感器，“大脑”采用的高通8155芯片。HiPhi Z沿用了和HiPhi X一样的双冗余系统，也就是在感知、计算等多个方面它做了“双份”。HiPhi Z目前未交付，硬件是否能顺利承载起车机系统还是未知数。而已经量产交付、配置低一些的HiPhi X就没那么幸运了。「智能相对论」总结出两个不足的方面：“智商”和“情商”。在“智商”上，高合的车机系统HiPhi OS让不少车主诟病。比如，HiPhi OS流畅度差这个问题，反映出了高合在硬件利用和软件优化上存在不足。在知乎、B站、小红书等社交平台里，我们可以看到有一些车主吐槽HiPhi OS过于单调且有明显卡顿现象。高通8155是2019年的芯片，而HiPhi X用的高通骁龙820A芯片更早，为了适配它，还要花去几年研发时间。等量产后，这款芯片实际上就落后了。「智能相对论」也专门体验了小鹏P7、高合HiPhi X、极氪001、特斯拉Model 3(AMD)四款车里自带的地图去验证是否真实，因为使用地图相比于浏览文字、视频，会更快速直观地看出问题。通过单指拖移、双指放大缩小、双指旋转这些操作进行对比，我们发现：特斯拉Model 3(AMD)和小鹏P7流畅度接近并且是最好的；极氪001卡顿少但是画面帧数低，对比后看得出；高合HiPhi X是其中表现最弱的，出现卡顿、响应慢、“操作不跟手”等情况。如果说“智商”代表着汽车能否为用户提供高质量的服务，那么“情商”代表着汽车能否“主动”为用户提供高质量的服务，是“智商”的更高一层境界。在“情商”上，高合的车机系统HiPhi OS在情感交互方面还存在不足。比如，HiPhi X一直只能实现一些基础的开空调、播放音乐之类的指令。再复杂一点的指令，比如叠加多种需求的指令，人机交互还无法实现，更别说是主动跟用户进行交流。对比其他品牌，比如BMW iX的车机系统，智能个人助力会通过驾驶员的行为和动作，来理解驾驶员的需求，还能理解自然语音指令。造车新势力这边，“蔚小理”的语音交互支持连续对话、语义打算、音区锁定、语义拒识等多项功能。比如小鹏能支持20秒-120秒之内的连续对话，也是几个品牌当中对AI和操作过程中的互动识别最为灵活流畅的。由此看来，高合汽车“智商”和“情商”都不算高。由小窥大，在汽车电动化和智能化的战局里，高合汽车起步晚同时也是落后的。软件不够，硬件来凑，留下了无尽的OTA给用户，这似乎要成为业界常态。乐观的是，高合近期交出了自己最新的成绩单，给我们一些期待。在今年春季发布会上，高合带来新的车机系统HiPhi OS 2.0，以及新的开发工具HiPhi Play。据高合汽车介绍，在HiPhi X上市即将一周年之际，HiPhi OS也将迎来第五次OTA。全新HiPhi OS 2.0，新增或优化了325个功能点。这些功能点中，比如新增的“30秒连续对话”功能，将会弥补前一代车机系统的遗憾。更值得一提的是，开发工具HiPhi Play成为此次发布会的一大亮点。HiPhi Play是原有的场景共创平台“极客世界”进化升级而来，有了更为丰富的功能。这个平台基于高合的H-SOA电子电器架构，一看到“SOA”，就能猜到又是和“用户共创”有关。所以，高合的野心依然是在“生态”。其中，升级而来的HiPhi Play，则是把高合的用户属性加强再加强。H-SOA是何方神圣？HiPhi Play的底层架构是高合的H-SOA，其实SOA并不是个新名词，在汽车行业也早有尝试。蔚来、小鹏实际上已经在尝试进行一些SOA架构设计的运用，比如目前已经较为成熟的OTA功能以及远程诊断功能，都在SOA架构的运用范畴之内。拿智能手机类比，苹果手机就具有相似的架构，表现出来的形式就是向开发者开放的平台——App Store。SOA之于汽车，就好比苹果App Store之于iPhone，它将汽车的硬件能力开放出来，供软件开发者调用，以实现相应的功能，类似于苹果的“捷径”。比如，车内需要透气时，司机希望打开汽车外循环，同时两位乘客分别希望打开车窗和天窗，这样就出现三个不同的需求，而它们完全可以通过用户自我定制来实现。这只是最简单的玩法，通过多种功能组合，理论上可产生海量全新的应用，最终拓展智能汽车的场景能力。具体到高合，通过HiPhi Play，比如能与用户共创“场景卡”，覆盖到自驾出游、露营、日常通勤、亲子出游、节日庆典等多个场景。这些场景的搭建都离不开SOA架构，带来的正是“千人千面”。上汽零束、威马是为数不多引入SOA理念的两家。比如在早期，上汽零束就已经与首批开发者一起，开发了几十个智能车专属应用场景，几百个用户“千人千面”模式，以及部分典型的汽车智能化应用。不过， 高合对于HiPhi Play的愿景暂时也只能停留在与用户彼此分享场景这个阶段。一方面，目前高合主打高端市场，用户基数比主打大众化的品牌自然小很多，无法支撑共创平台进一步去开发应用和探索商业化。另一方面，在高端市场，用户一般的想法是品牌拿出什么就享受什么，品牌很难要求购买这个级别的用户去做业余开发，丰富自己的产品体验。所以SOA概念本身和高端产品相违背，品牌的产品需要大众化、性价比和可玩性，才能培养开发者基数。基于SOA架构打造共创平台，也不是独一家的能力。上汽零束、威马等企业早就开始发力，而小米也有可能引入“SOA”。通过SOA平台，“米粉”可以生成符合自己拥车偏好及驾驶习惯的个性化场景，这与小米强调“用户参与感”是相契合的。结语总的来看，高合汽车通过第一款产品HiPhi X，在高端车市场取得了一定成功。高合有着庞大的“生态梦”，只是和最终的目标仍存差距。随着今年春季发布会结束，即将上线的HiPhi OS 2.0和HiPhi Play兴许能刷新我们对高合的印象。电动化、智能化正在筑起下一轮竞争的新赛道，起步慢的高合汽车，需要跑得更快了。

4月18日，蔚来汽车（9866.HK）换电站南京江宁欧尚正式上线。据其公布的数据，截至目前，蔚来汽车已在全国累计建成900座换电站，用户累计换电超800万次。积极布局换电赛道，是造车新势力蔚来汽车身上众多鲜明的标签之一。然而，在其换电业务亮丽的背后，公司也正在遭遇整车停产困境。根据4月9日蔚来汽车发布的声明，因为疫情原因，供应链合作伙伴陆续停产，导致蔚来整车生产已经暂停，近期不少用户的车辆会推迟交付。事实上，这并非是蔚来汽车首次受到来自供应链层面的冲击，而公司产品的延期交付也早有先例。如今，整车停产也使得黑猫投诉平台上出现关于蔚来汽车消费者退费退款的投诉。从最新交付量来看，今年3月份，小鹏汽车（9868.HK）、哪吒汽车、理想汽车（2015.HK）和零跑汽车四家造车新势力车企的月销量均已超过万辆，而蔚来汽车单月销量不足万辆，仅9985辆，作为“蔚小理”中的一员，蔚来汽车3月销量已跌出新势力造车企业前三，市场表现并不乐观。如今叠加整车停产，对于2021年净利润亏损高达40亿元的蔚来汽车而言，产品普遍涨价是否能缓解公司今年的经营压力？整车停产4月9日，蔚来汽车在其APP上发布《近期生产与交付情况的说明》称，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，零部件无法凑齐，导致蔚来整车生产已经暂停。由于上述原因，近期不少用户的车辆会推迟交付。蔚来汽车方面表示，公司会与供应链合作伙伴一道，在满足防疫要求的前提下，争取早日恢复生产。（截图来源：蔚来APP）对此，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾表示，“受长春和河北疫情影响，3月中旬蔚来有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强维持。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”随着蔚来汽车停产、推迟交付，黑猫投诉平台出现关于消费者退费退款的投诉。今年4月，有消费者在黑猫投诉上表示，“（购买蔚来汽车）支付定金后，想要退款；联系销售顾问后，销售顾问反馈必须只能7天以后进行退款，并给我展示协议内容，且表明他们为上市公司，及其他原因，设定用户支付定金后，必须7天以后，且在车辆未排产的情况下才给退。”黑猫投诉平台关于蔚来汽车的投诉（资料来源：黑猫投诉）而关于延期交付，早在去年10月29日，蔚来汽车也曾发布一则“关于近期车辆交付的说明”。蔚来汽车表示，由于生产线改造升级，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付，延期交付后将一次性赠送2888积分。如今，蔚来汽车又因供应链停产将导致延期交付。不过，目前疫情之下，几乎所有车企都在面临着来自供应链层面的压力。今年3月疫情以来，位于上海、吉林、长春、广州等国内主要的汽车生产基地，都受到了影响。而上述地方均是汽车产业重镇。据华福证券研报，吉林、上海和广东三地汽车产量占到全国约33%。嘉之道汽车数据库资料显示，2021年全球排名前20的汽车零部件企业中，有17家在上海建设了34个生产基地，9家企业在中国的公司总部位于上海，其中包括博世、大陆、采埃孚等在内的巨头型汽车零部件公司。同样面临疫情及供应链冲击压力，蔚来汽车作为率先被迫停产的车企之一，也再次暴露出其供应链问题。事实上，蔚来汽车并非首次遭受供应链制约影响。2021年8月，其交付车辆5880辆，环比下滑近26%，跌出造车新势力前三甲。彼时，对于交付量的环比大跌，蔚来汽车方面称，8月受马来西亚、国内南京等地区的疫情影响，导致公司个别零部件供应严重受限，生产端受到制约，特别是车型ES6和EC6生产端严重受限，影响了8月的交付量。销量跌出前三此次蔚来汽车再次面临供应链受阻的挑战，停产也将给公司销量带来考验。资料显示，蔚来汽车旗下的车型主要有2017年12月推出的高端智能电动旗舰SUV ES8，2018年12月推出的五座高性能高端智能电动SUV ES6，2019年12月推出的五座高端智能电动轿跑SUV EC6，以及2021年1月推出的高端智能电动旗舰轿车ET7，在2022年3月开始交付。此外还有2021年12月推出中型高端智能电动轿车ET5。蔚来汽车的主要在售车型为ES8、ES6和EC6，每辆最低起步价在35万元以上。蔚来汽车表示，智能电动旗舰轿车ET7已开启交付，截至3月31日已交付163台。预计5月下旬发布搭载最新智能座舱硬件的2022款ES8、ES6和EC6，以及现有用户智能座舱升级方案；诞生于NT2平台的全新大五座SUV ES7也将同步发布。根据4月1日蔚来汽车发布的3月销量数据，2022年3月，蔚来汽车交付新车9985辆，同比增长37.6%。2022年一季度，蔚来汽车交付新车25768辆，同比增长28.5%；蔚来汽车车辆已累计交付192838台。乍看之下，蔚来汽车的销量表现良好。但是从行业对比来看，作为新势力造车的领头羊，蔚来汽车3月的销量已经被“后来者”赶超，销量排名跌出行业前三。数据显示，今年3月，小鹏汽车销量为15414辆，在造车新势力品牌销量榜中位居首位，哪吒汽车销量为12026辆，理想汽车和零跑汽车的销量分别为11034辆、10059辆，蔚来汽车的月销量不足万辆，仅为9985辆。而从2022年一季度累计销售量来看，销量从高到低依次排序的企业为小鹏汽车（34561辆）、理想汽车（31716辆）、哪吒汽车（30152辆）、蔚来汽车（25768辆）、零跑汽车（21579辆）。需要注意的是，蔚来旗下车型售价是这五家当中最高的，品牌定位也会影响销售规模。（资料来源：汽车关注网）如今，蔚来汽车还对产品进行了涨价。继4月9日蔚来汽车发布整车停产公告后，4月10日，蔚来汽车在其官方微博宣布多款车型将涨价。蔚来汽车称，受全球原材料价格上涨影响，2022年5月10日起，蔚来将对旗下产品价格进行适当调整：ES8、ES6及EC6各版本车型每辆起售价上调10000元，ET7、ET5起售价不变。2022年5月9日(含)前支付ES8、ES6、EC6、ET7定金或ET5预订金，购车价及电池租用服务费不受此次调整影响。（资料来源：蔚来汽车官微）亏损超40亿元蔚来汽车产品涨价，或许是为了扭转公司业绩经营压力。从业绩表现来看，蔚来汽车目前仍处于净利润亏损阶段。3月25日，蔚来汽车发布2021年年报称，蔚来汽车2021年实现营业收入361.4亿元，同比增长122.3%；净亏损40.2亿元，同比收窄24.3%。从行业对比来看，2021年，小鹏汽车的销量为9.8万辆，蔚来汽车为9.1万辆，理想汽车为9万辆，三家企业销量数据表现追赶紧密，而净利润亏损表现却迥异。2021年，小鹏汽车亏损48.6亿元，理想汽车亏损3.2亿元，蔚来汽车则亏损40亿元，亏损额高于理想汽车。在2021年第四季度，理想汽车已经实现单季度扭亏为盈，净利润为2.96亿元；对比之下，蔚来汽车却陷入了“卖的越多，亏的越多”的窘境。2021年第四季度，蔚来汽车的营业收入为99亿元，同比增长49.1%；净亏损为21.434亿元，同比增长54.4%。对于长期亏损的原因，蔚来汽车方面表示主要来自长期研发及在欧洲市场上的投入。在2021年，蔚来汽车的研发支出45.9亿元，同比增长84.6%，占营收比例为12.7%。而在2018-2020年，蔚来汽车的研发投入分别为39.98亿元、44.29亿元、24.88亿元，而同期，理想汽车为7.94亿元、11.69亿元、11亿元，小鹏汽车为10.51亿元、20.7亿元、17.26亿元。成立7年的蔚来汽车，近四年的研发投入已超过155亿元。此外，换电业务也在持续“烧钱”。据红星资本报道，蔚来汽车换电站值守人员表示，内部估计一座换电站的成本在300万元左右。而目前蔚来已建成900座换电站。这样看来，蔚来换电站成本已高达27亿元。蔚来汽车方面表示，销售服务网络方面，2022年计划在中国新增不少于100个蔚来中心和50个授权服务中心。补能网络方面，2022年计划部署30条PowerUpPlan目的地加电路线，在中国累计建成超1300座换电站、6000根超充桩和10000根目的地充电桩。持续的资金投入，离不开蔚来汽车不断获得的融资。据统计，目前蔚来汽车已完成12次融资，融资金额443亿元。在今年，蔚来完成了四笔累计175亿元融资，且有近30亿元的可转债融资。今年3月，蔚来汽车还在港股二次上市，至此，“蔚小理”三家头部造车新势力齐聚港股，均实现在美国、香港两地上市。但值得注意的是，此前小鹏汽车和理想汽车均为“双重上市”的方式登陆港交所，并均实现了再次融资，而蔚来汽车此次为“二次上市”，并采用介绍上市的方式，不涉及新股发行及资金募集。海通国际在研报中指出，2022年蔚来汽车计划研发团队扩张至9000人，叠加新车型推出节奏加速以及海外市场扩张带来相关适配调整，预计研发相关投入将保持较高增速。与此同时，该研究机构还提出蔚来汽车“原材料价格大幅上涨、供应链短缺无法缓解、居民消费意愿下滑、在建工程不及预期导致产能爬坡低于预期”等风险提示。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据，2022年第一季度，我国动力电池累计装车量51.3Gwh，同比累计上升120.7%。其中，三元电池装车量第一季度累计21.4Gwh，占总装车量41.6%，同比累计上升54.4%；磷酸铁锂电池第一季度装车量累计29.8Gwh，占总装车量58.2%，同比累计上升217.9%。其中3月份，我国动力电池销量24.5GWh，同比增长175.3%，装车量21.4Gwh，同比上升138.0%。3月份中国动力电池企业装车量前十的依次是——宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、LG新能源、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源进入。排名前三位的依然是宁德时代、比亚迪和中创新航，与2月一致。其中，宁德时代动力电池装车量第一，装车量10.81GWh，占比50.5%，仍可谓以一己之力扛起国内动力电池的半边天，公司旗下的磷酸铁锂电池和三元电池的装车量分别为7GWh和3.79GWh，均排名国内首位；比亚迪排名第二，动力电池装车量4.12GWh，占比19.2%；中创新航排第三，动力电池装车量1.84GWh，占比8.6%。 除以上三家企业外，国轩高科、LG新能源、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源也在3月国内动力电池企业装车量前十榜单中，占比分别为4.34%、3.71%、2.37%、2.2%、1.86%、1.62%、1.04%。另外，2022年第一季度国内动力电池企业装车量排名前五名分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源，其中宁德时代位列第一位，一季度累计装车量25.51Gwh，占比49.75%。根据研究机构SNE Research此前发布的2021年全球动力电池装机量排行榜显示，2021年全球动力电池装机量前十名分别为：宁德时代、LG新能源、松下、比亚迪、SK On、三星SDI、中创新航（中航锂电）、国轩高科、远景动力、蜂巢能源，宁德时代2021年在动力电池领域的全球装机量达到96.7GWh，市场占有率为32.6%，位列全球第一。可以看出，宁德时代在动力电池领域行业地位目前是坚不可摧、很难动摇的。近日，受宁德市疫情影响，有市场传闻称“宁德市工信局通知，各服务企业根据现有物料安排生产，不再进原料。”在传闻的阴影笼罩下，资本市场率先作出反应。4月11日，宁德时代股价一度暴跌 8%，收盘时跌幅为 7.27%，市值一日蒸发了 839 亿元。对于停产传闻，宁德时代对外进行了否认，回应称：“在与相关政府部门加强沟通、协同防疫后，为最大限度保障市场供应，公司当前严格采取网格化管理措施，确保宁德基地有序开展生产。”在停产传闻被否认后，截至4月13日收盘，宁德时代股价已有所回涨，幅度为 2.83%，值得一提的是，受次事件影响，宁德时代于4月13日当天出现了1230万元平价大宗交易，成交价每股466元，中信证券上海分公司卖出，中金公司深圳分公司等接盘。事实上，宁德市政府方面正在通过多种手段竭尽所能的来保证宁德时代的生产活动正常进行，比如发放通行证、保证宁德时代在各个高速卡口通行的时效，还帮助宁德时代临时协调了150部的重点物质的运输车辆。截止2021年12月31日，宁德时代的主力资金持仓情况如下：比亚迪2022年一季度累计装机总量约为14.738GWh，其中3月份装机总量约为5.353GWh，值得注意的是，这一数字是集合了动力电池及储能电池一起统计的，这一点与宁德时代有所区别。作为对比， 比亚迪2021年3月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为2.149GWh，2021年一季度累计装机总量约为5.258GWh。由对比可见，2022年3月，同比增长149.09%，一季度则同比增长180.29%。比亚迪取得这般成绩实属不易，毕竟公司的最重点的业务是新能源汽车，在汽车销量方面，数据显示，3月份比亚迪汽车全系销售104338辆，同比增长160.9%。这是比亚迪首次达成单月超10万新能源汽车销量。除了3月份成功达成月销10万辆的成就之外，比亚迪还正式宣布将停止燃油车的整车生产，未来，比亚迪汽车将专注于纯电和插电式混合动力汽车业务。截止2021年12月31日，比亚迪的主力资金持仓情况如下：中创新航（中航锂电）位居宁德时代及比亚迪之后，排名第三。3月其动力电池装车量为1.84GWh，占比8.58%，同比亦有一定程度提升。值得注意的是，近日中创新航已正式提交赴港上市申请。据其招股书示，2019年~2021年，中创新航的装机量分别为1.49GWh、3.55GWh、9.05GWh。另外，从2021年全年排名来看，中创新航市占率为5.9%，且已位列动力电池装车量第三位，2022年也未让位于其他企业。不过目前来看，其与比亚迪尤其是宁德时代仍有比较大的差距。目前，中创新航已量产及在建的电池产能超过100GWh；到2025年规划产能将超过500GWh。国轩高科2022年3月份的装机量为0.93GWh，排名第四。为了挺进前三，国轩高科一直在各方面下足功夫，力争上游。2021年7月，国轩高科与德国大众集团签署《关于电池战略合作关系的谅解备忘录》，双方共同在欧洲打造从电池材料、电池产品到电池回收利用的全生命周期产业链。2021年12月，国轩高科发布公告称，境外全资孙公司与美国某大型上市汽车公司签署了《战略供应和本土化协议》，未来6年将累计向该美企供货量不低于200GWh，其中2024年前供货量不低于24GWh，2026年预计供货量不低于120GWh，2028年达到200GWh以上。2022年3月，国轩高科发布公告称，为了加快公司国际化战略布局，满足海外业务发展资金需求，公司筹划境外发行GDR并拟在瑞士证券交易所上市，募集的资金将主要用于公司国际化产业布局，加快公司国际化战略步伐，有助于提升公司盈利能力和全球竞争力。国轩高科表示，目前公司已与多家国际客户达成战略合作并签订产品销售订单，本次GDR发行上市将有利于扩大公司产品全球市占率。蜂巢能源3月份的出货量为0.51GWh，占比2.37%， 2021年的装机量为3.1GWh，增长率达到400%，跃升至全球第十。从产能上来看，蜂巢能源目前有9座电池生产基地，在建产能为297GWh，规划是到2025年实现600GWh。同时，在满足长城汽车内部使用的前提下，蜂巢能源的外供比例也在加大：客户包括零跑、吉利、东风、哪吒、Stellantis集团等。2021年可谓是蜂巢能源的融资“大年”。2021年之前，蜂巢能源仅进行了种子轮、战略融资和天使轮三轮融资。而在2021年，蜂巢能源分别进行了A轮、B轮和B+轮融资，融资金额分别为35亿元、102.8亿元和60亿元，累计融资金额197.8亿元。随着融资的进展，上市进程也在推进——2022年1月，中信证券披露与蜂巢能源签署上市辅导协议，计划3月前完成上市申请文件的准备。在蜂巢能源举行的第二届电池日上，蜂巢能源董事长杨红新发布了“领峰600”战略——2025年挑战600GWh产能，出货量450GWh，可见其野心不小。对当下的动力电池竞争格局，第一梯队的宁德时代、比亚迪的市场地位似乎相对稳固，一时半会不会有大的变化，第二梯队的中创新航、国轩高科、蜂巢能源的装车量数据比较接近，这三者之中谁将崭露头角，摘得第二梯队的桂冠，值得继续关注。

新能源车替代燃油车的话题市场讨论已久，世界范围内的车企巨头们也纷纷排出停产燃油车的时间表，各大媒体机构对新能源车的关注以及报道也是一波一波的袭来，消费者的在购车的时候确实也开始转向新能源车。但是当第一家车企真的站出来宣布停产燃油车的消息出来了，让人听了还是一震。这个事情不由得引发我们的兴趣。比亚迪4月3日宣布了停售燃油车的计划，将致力于发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车。这也是全球第一家停售燃油车的车企，第一个敢站出来的一定是“勇士”，能做出这样的决定，比亚迪一定是经过深思熟虑的。我们又翻看了一下其他车企新闻：(1)吉利汽车3月总体销量数据增速放缓，燃油车3月销量大幅下滑，纯电动车3月销量11900部，同比增538%。(2)近日特斯拉德州工厂投产，明年将出推数款新车，2021年特斯拉共生产交付了近100万辆电动汽车，约占全球汽车总产量的1%。马斯克豪言到2030年要占据汽车市场20%的份额。给我们的感觉是新能源车的势头确实不错。但这是否说明燃油车被取代已经到了关键时刻？比亚迪的行为是个案，还是会引发连锁反应，短期会引发车企群体性行为吗？燃油车真的这么快就要谢幕了？我们梳理一下：01 “勇者”比亚迪打响第一枪 背后有多少谋划？在关注比亚迪宣布停产燃油车消息的同时，深入的了解了一下比亚迪情况，发现了几个端倪：首先，企业经营不是游戏，比亚迪显然有备而来。去年6月曾有一份“内部纪要”就现身网络，一度引发网上热议“比亚迪将停产燃油”，当时比亚迪很快辟谣。但是不到一年的时间就发公告宣布了，从现在结果来看，比亚迪去年的决心就已经非常坚决了。对于“停燃”决定，比亚迪相关负责人回应称，对公司影响层面很小。翻看比亚迪的发展过程，其实比亚迪在2003收购秦川汽车决定造车时，其走的路子就有点怪异，除了研发燃油车，同步还启动研究插电式混动系统。并且在第二年，比亚迪的首款电动概念车ET就亮相北京车展。但算起来，比亚迪已经准备了将近20年。我们更倾向认为比亚迪此次“停燃”属于经营战略的调整，这是在All In新能源汽车。其次，燃油车之于比亚迪已经不重要了。2021年报显示，比亚迪一同卖掉了73万辆车，同比增75.4%，其中新能源车销量为59.4万辆，占比高达81%。在今年1-2月，比亚迪销售的新能源车18145辆，占总销量比重激增到了97.29%。3月份，比亚迪销售104338辆汽车，同比增160.9%，重点来了，燃油汽车销售数量为0。与此同时，有报道指出，比亚迪累积未交付订单量已达到40万，且仍在逐月增长。网络投诉平台上，用户的投诉内容为提不到车。如此看来，全力保证新能源车才是当前最重要的事，“停燃”是必然选项。第三，新能源车是比亚迪的“主场”。再进一步，比亚迪“停燃”的底气何来？从万科郁亮2022年总结发言中或可听出点玄机，王传福告诉他，除了轮胎和玻璃，其他的比亚迪都自己生产。在经过十几年的全产业链研发积累，有比亚迪微电子，比亚迪不会受到“汽车芯片危机”的干扰，再加上DMI，刀片电池、e平台3.0等等核心技术正是比亚迪“停燃”的底牌。没有国外技术“卡脖子”，主动权才能掌握在自己手里。不由得想起华为有硬扛某国的勇气，也正是因为自己足够强大。第四，比亚迪选择这个时候宣布“停燃”，是不是营销策略我们不做猜测。但是不得不承认比亚迪发布声明的时机把握的很巧妙，确实起到了不错的效果，比亚迪燃油车在3月份已经停产，而整个3月份比亚迪未进行任何声明，也没有相关文件流出。直到4月3日才公布，这时3月各项数据都已经公布，媒体一定会想办法挖掘时间背后的原因，有了这些数据，对比亚迪自身的优势是又一次彰显， 同时当前大背景是国际油价上涨，这个时候宣布，又会成功收割一大波的关注度。此外，还有一个不容忽视的现实，比亚迪2021年净利润和毛利率都低于同行，属于比较尴尬的增收不增利。也有媒体上说比亚迪“停燃”是壮士断腕，这未免有点替人担忧。“停燃”更像是在为自己减负。02 国内外车企“停燃”有分歧在对于“停燃”这件事上，我们国内车企的态度和国际车企巨头的态度还是不一样的。国内除比亚迪之外，长安汽车和北汽集团均表示，在2025年全面停售燃油车，不排除未来更多的车企表态。分析人士指出，国内车企对新能源车态度积极，一个重要的原因是在燃油车领域很多车企都是跟着国外技术跑，始终处于被动的局面。而新能源车或可以帮助国内部分车企实现“弯道超车”，有望掌握下一轮汽车产业的主动权。相对于国内车企的积极，传统的大型车对短期“停燃”的态度就谨慎多了，依据公开的规划，奔驰承诺2030年“停燃”，本田的目标是是在2040年，宝马在欧盟的目标是2030年，大众在欧洲市场是的预定期限是2035年。而在去年11月英国格拉斯哥举行的第26届联合国气候变化大会上，大众、丰田、宝马、日产等一众传统车企拒绝签署“停燃”承诺。国际汽车巨头们当然不会轻易放弃其明显处于优势的地位。有机构用新能源车对标智能手机的发展过程，智能手机销量经历了“起步期-高速增长期-稳定期”。当前新能源车处于放量起步期，这样来看，对新能源车短期不宜过于乐观。公安部统计的汽车保有量数据显示，截止到3月底全国汽车保有量为3.07亿辆，而新能源车仅有891.5万辆。专家预测，2030年左右新能源车销量才会与燃油车基本持平。不争的事实，当前燃油车仍然是汽车市场的王者，仍是主流。对于国内车企赶超过国际巨头的过程，很容易想起国内移动通信的发展历程，从1G空白，2G跟随到3G突破，4G并跑，最后在5G才实现真正的领先。汽车工业的的复杂性之高，没有多年的积累和技术的突破，想要超越是无法实现的。国内新能源车能否实现“弯道超车”未来依旧面临巨大的挑战。03 新能源车与燃油车的攻与守当前汽车行业从“增量市场”进入“存量市场”，意味着新能源车的每一次前进都必须有燃油车让出空间。有专业人士表示，燃油车至少还有20-30年的光景，不会马上倒计时，切换是缓慢的过程。对比一下新能源车和燃油车的优势，前者因为处于快速发展期，更多优势在于产业影响和快速增长等长期冲击方面；后者因为产业已经成熟、稳定，在用户体验、服务方面表现得较为明显。新能源车对传统车企的冲击是长期的。首先，从零件数量来说，新能源车的零件数量仅仅有传统燃油车的20%；传统燃油车发动机技术以及供应链整合优势不复存在，新能源车做好做好电池、电机、电控等零部件即可抓住核心价值，传统燃油车的整车环节的重要性被大大降低。这是革零件供应商的命，改变产业生态。其次，从市场接受度来看，新能源车市场认可度在提升。乘联会数据显示，3月数据显示，汽车销量同比下降10.5%，而新能源车销量同比大涨122.4%，显然燃油车销售拖了后腿；3月新能源车国内零售渗透率28.2％，较2021年3月10.6％的渗透率提升17.6个百分点。尽管渗透率不是普及率，但这个增长率还是蛮具说服力的。燃油车的用户体验和服务优势是明显的。首先，作为消费来说，价格肯定是一个重要的关注因素。随着国家补贴政策的退坡，新能源车的价格优势逐渐被削弱；另外燃油车价格上涨，新能源车的价格一样在上涨，4月份已经有蔚来、特斯拉、极狐汽车、奇瑞新能源及极氪汽车5家企业陆续上调旗下新能源汽车价格，涨幅从几千元到几万元不等。还有新能源车的保值功能不如燃油车，同样跑几年的车，两种二手车的价格降幅差别还是比较大的。另外，燃油车在出了事故在保险理赔问题上目前也是强于新能源车的。其次，用户体验是另外一个重要的方面。目前新能源车部分技术仍然不成熟，比如续航里程短，在北京开车出趟远门，路上得找有充电桩的路线走，不如燃油车各地密集分布的加油站合适。另外充电桩的数量，充电时长等问题也被消费者诟病。冬天电池里程衰减过快，有用户说去远一点的地方，开空调都得省着用。维护保养费用较高，售后服务也不如燃油车做的好。车企有自身的发展诉求，谋求更快更好的发展；而消费者也有追求美好生活的需求，能够满足需要才是好的产品。这些最终都会体现在变化的数据上，最终作用在新能源车和燃油车的动态平衡上。04 何时“停燃” 自身实力是关键，做好未来布局比亚迪“停燃”在国内外引发巨大的热议，但是一般的汽车却无法实现如此快的“华丽转身”。原因在于比亚迪独特的产品制造体系，已经形成了其独特的优势，我们在上面也看到其在新能源车方面漂亮的数据，停售燃油车对他来说不是什么难事。而一般的车企是无法做到的，尤其像长城汽车去年两款新能源车还出现停产的情况出现，不能过于乐观。比亚迪只能作为特例来看。是否“停燃”，对于国内大部分车企来说，如何提升自身实力才更务实一些。数据显示，2009-2020年，国内自主品牌的销量实现年均5%的复合增长率，销量从452万增长至774万，但是市场份额从44%下降至38%，被合资品牌切去了不小的一块，形势难言乐观。部分车企甚至还在面临生存的问题，解决“活下去”才是当下首要问题。生产燃油车仍然是大多数车企未来较长一段时间的选择，贸然“停燃”显然不是最好选项。如何针对自身的情况做好未来布局是车企发展的关键。比亚迪“停燃”对于电动化滞后的汽车无疑是一个坏消息，但是也起到了让他们警醒的作用，在未来布局上必将会有所改变，变则通，通则久；对于吉利这样实力强大车企来说，则是提供了一个参照，算的上是一个件好事。未来在新能源车这个赛道上的竞争越来越激烈，打价格战的时间或提前到来，只有能够提前做好准备，到时候才能有更大回旋空间。写到最后，小结一下。比亚迪”停燃”尽管只是一个特例，也是一个样本，因其自身优势才拥有更大得自主性操作空间。当然比亚迪未来有可能面临更大压力也未可知，王传福在2021年报业绩说明会上说，比亚迪今年保底销量目标位120万辆，供应链向好将冲击200万辆。参考特斯拉在2021年交付数据是接近100万辆，比亚迪的雄心值得敬佩，但和去年73万量数据来比较，也是一个不小的挑战。“停燃”对国内车企而言，目前还有时间，是量力而行的事情。国际车企巨头表现得都很淡定，加之汽车工业的复杂程度和技术储备要求极高，国内车企也需看清自己的段位，一定要慎重决策。逐步布局新能源车，水到渠成，“两条腿”走路的做法更符合当前情况。当前国家政策大力支持新能源车，3月5日的政府工作报告中指出，继续支持新能源汽车消费。新能源车的发展速度或超预期。我们也应清醒，新能源车当前的市场总体规模仍然较小，赛道火爆未来或将有更多“势力”加入，势必面临更为激烈的竞争，如果没做好充分准备，或将沦为炮灰。我们乐于看到能有更多的国内自己品牌成功站上国际舞台。

在新能源车火爆以及燃油涨价的当下，越来越多的车企开始效仿比亚迪（股票代码：002594.SZ），正在向新能源方向转型，其中就包含了我国自主品牌乘用车领军企业吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”）。此前，吉利汽车发布了未经审核的2022年3月销量快报，显示3月单月总销量同比增长约1%至10.12万部，其中纯电动（BEVs，含换电车型）销量同比大幅增长538%至1.19万部，占比也由上年的1.86%大幅上升9.9个百分点至11.76%；2022年一季度累计总销量同比下降约2%至32.6万部，其中纯电动（BEVs，含换电车型）销量依旧同比大幅增长734%至3.96万部。毋庸置疑，吉利汽车正在谋求转型，具体来讲是由燃油车向纯电动车转型，虽然并未“官宣”，但从新能源车占比就能略窥一二。另值得一提的是，吉利汽车将在2022年全面加速新能源转型升级，并在年内向市场投放8款以上雷神Hi·X混动产品，包括5款以上“大里程PHEV”车型。作为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，比亚迪于4月3日宣布，根据其战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。上述公告一经发布，瞬间引爆资本市场，比亚迪股价实现“跳跃式”回升，由4月1日收盘价235.96元/股升至4月6日收盘价241.9元/股，短短1个交易日股价涨近3%，市值大涨逾172亿元。反观吉利汽车，面对跌跌不休的股价，似乎加大新能源汽车的布局才能让投资者重拾希望，达到稳住股价的目的。吉利汽车股价自2021年10月底以来就持续处于暴跌趋势，由2021年10月26日的最高价28港元/股持续下跌至2022年3月15日的最低价10港元/股，此后稍有所好转，截至4月14日报收11.8港元/股，短短半年内股价暴跌逾六成，市值“蒸发”近1700港元，折合人民币约1400亿元。无独有偶，国内外越来越多的车企在加速制定停止燃油车生产销售的时间表，诸如长安汽车（股票代码：000625.SZ）、北京汽车集团有限公司和日产汽车等纷纷宣布预计最早将于2025年停售燃油车。在如今这个“落后就要挨打”的时代，掌握先发优势至关重要，因此包括吉利汽车在内的众多车企加速布局新能源赛道，真可谓顺应大势。新能源车高景气度仍在，“杀入”的企业都表现亮眼据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）于3月11日发布的最新一期产销数据显示，2022年一季度我国汽车累计产销分别为648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%，增速比1-2月分别回落6.8个百分点和7.3个百分点，其中3月单月产销分别达到224.1万辆和223.4万辆，环比分别增长23.4%和28.4%，同比分别下降9.1%和11.7%。对此，中汽协指出，“一季度同比增速明显回落主要是国内近期疫情多发，市场主体困难明显增加，经济循环畅通遇到一些制约，新的下行压力进一步加大。从汽车供给端看，芯片短缺的情况没有得到明显缓解，动力电池原材料价格快速上涨，进一步推高企业产品制造成本，汽车企业生产经营活动受到一定影响，总体形势不及预期；从汽车消费端看，消费动能明显不足，与同期相比，呈现一定幅度下降”。事实上，汽车行业之所以能实现增长，主要依靠新能源汽车拉动，新能源汽车延续了快速增长势头，2022年一季度产销双双超过百万辆，且市场占有率达到19.3%，这也就意味着，每卖出5辆车，就会有1辆是新能源汽车。4月11日，据国际数据公司（IDC）预计，2022年中国新能源车市场规模预计同比增长47.2%至522.5万辆，新能源汽车新车渗透率将接近20%。2023年后随着补贴退坡，市场将回落到较为平稳的增长水平，到2025年新能源汽车市场规模有望以年复合增长率约38%增长至1299万辆。据中汽协数据显示，2022年一季度我国新能源汽车产销量分别完成129.3万辆和125.7万辆，同比均大幅增长1.4倍，其中纯电动汽车产销量分别完成103.6万辆和100.7万辆，同比均大幅增长1.3倍；插电式混合动力汽车产销量分别完成25.6万辆和24.9万辆，同比分别大幅增长2.3倍和2.0倍；燃料电池汽车产销量分别完成856辆和738辆，同比分别大幅增长7.2倍和3.9倍。目前已有多家新势力车企发布了2022年3月产销情况，整体来看，各家同比数据依旧维持较强的增长态势，环比数据也呈现季节性复苏，高景气度依在。具体来看，3月单月：蔚来（NIO.N；9866.HK）交付9985辆，环比增长63%，同比增长38%；小鹏汽车（XPEV.N；9868.HK）交付15414辆，环比增长148%，同比增长202%；理想汽车（LI.O；2015.HK）交付11034辆，环比增长31%，同比增长125%；比亚迪新能源车销售10.5万辆，环比增长19%，同比增长333%，创下月度销量新高。此外，合众新能源汽车有限公司（又称“哪吒汽车”）实现销量12026辆，浙江零跑科技股份有限公司实现销量10059辆，双双突破万辆大关。年度溢利仍处于持续下降态势事实上，吉利汽车股价大跌的背后，与年度溢利持续下降不无关系。3月23日，吉利汽车公布了截至2021年12月31日止年度全年业绩公告，显示2021年全年销量同比增长1%至13.28亿部，带动收益同比增长10%至1016.11亿元，重回千亿规模。其中销售汽车及相关服务的收益同比增长4.63%至876.97亿元，占比86.31%，销售汽车零部件收益同比增长25.9%至87.98亿元，占比8.66%。毋庸置疑，整车销售是吉利汽车最主要的收入来源。但值得一提的是，吉利汽车13.28亿部仅完成全年销量目标的87%，同时1%的同比增速跑输大盘。此外，吉利汽车将2022年汽车总销量目标定为165万部，但据2022年一季度数据显示，1~3月累计仅完成年销量目标的19.76%。令人大跌眼镜的是，吉利汽车2021年度溢利同比下滑22%至43.53亿元，扣除非控股股东权益后，归属于公司股权持有人溢利同比下滑12%至48.47亿元，这已是吉利汽车年度溢利连续下滑的第三年。纵观吉利汽车整体经营状况，2018年以来业绩增速明显放缓，出现“疲软”状态，进入2019年以来更是陷入收益、溢利双降的局面。据历年财报显示，2016年至2018年以来吉利汽车真可谓风光无限，2018年实现收益1065.95亿元，突破千亿大关，溢利增速分别为78%、108%和18%。但进入2019年以来，吉利汽车愈发“疲惫”，2019年至2020年收益分别同比下降至974.01亿元、921.14亿元，同时年度溢利也在大幅缩水，分别仅实现82.61亿元、55.75亿元。从数据来看，吉利汽车2021年扭转了收益连续下滑的态势，但年度溢利却仍处于持续下滑趋势，可见陷入“增收不增利”怪圈。对此，吉利汽车解释称，“集团财务表现低于管理层原先预期，主要由于年内全球芯片供应短缺造成”。当然，没有比亮眼的业绩表现更能打动投资者，如今吉利汽车在利润持续下滑的当下，不被投资者看好似乎合情合理。或重启“两个蓝色吉利行动计划”有人不禁会问，如今吉利汽车布局新能源汽车行业是否为时已晚呢？事实上，吉利汽车早在2015年就开始计划进军新能源汽车市场，彼时还发布了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”，按照当时的目标，“到2020年，新能源汽车销量占公司整体销量的90%以上”，但遗憾的是，上述目标未能如期完成。据公开资料显示，吉利汽车董事长李书福曾于2021年2月在内部员工分享交流中称，“吉利汽车在总结过去的基础上已经形成‘两个蓝色吉利行动计划’方案，一为主攻节能与新能源汽车，90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车；二为主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争”，其表示，“‘两个蓝色吉利行动计划’是基于全球汽车产业变革及应用环境变化而形成的新计划”。面对“两个蓝色吉利行动计划”尚未达到预期这一结果，吉利汽车表示，“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成”。在新能源车火爆以及燃油涨价的当下，吉利汽车顺应时势，加速布局新能源赛道，预计会重启“两个蓝色吉利行动计划”，但在车企集中挤入新能源赛道的当下，关键零部件所面临的“卡脖子”问题愈发严重，未来吉利汽车能否凭借“杀入”新能源赛道扭转增收不增利局面尚需市场给出答案，我们拭目以待。

昨日（4月12日）晚间，“动力电池新贵”欣旺达公布2021年年报业绩。在这份成绩单里，最受市场关注的动力电池业务较去年同比增长584.67%，在公司营收占比中从垫底一跃升至第四的位置，同时毛利率更是出现较大幅度，离“盈亏平衡”仅有一步之遥。在业绩增长的背后，欣旺达在众多角色的目光焦点处已矗立许久：车企们渴望它成长，宁德时代等电池厂开始对它多了一丝忌惮。如今欣旺达带着自己的转型美梦，慢慢在动力电池领域展现出黑马潜力。由亏转盈，欣旺达有更大的目标早在2008年，欣旺达就已经进入了动力电池市场，最早从事电池PACK产品的研发。但由于没有涉及最关键的电芯业务，欣旺达起了个大早赶了个晚集，缺失核心技术的电池在市场上很难得到车企的信任。2014年，欣旺达决定收购东莞锂威，涉足电芯业务，在此后几年里，欣旺达先后得到了吉利、雷诺日产、东风等车企的订单。但从国内动力电池装机量排名来看，欣旺达的动力电池业务却始终在10名左右徘徊。一方面欣旺达的主营业务在消费电子产品市场，转型不充分导致动力电池生产线并未得到充分应用，近些年一直处于“佛系发展”的阶段。数据显示，2016年欣旺达的动力电池占公司总收入还有6.39%，到2020年却不足2%。另一方面，欣旺达难以获得中高端主机厂的订单，只能从事一些冷门车型的动力电池系统研发。可以说，在2021年前，动力电池业务仅仅是欣旺达的副业，但一个转机出现了。随着近两年消费电子产品市场越来越趋于饱和、手机销量逐渐下滑，欣旺达亟需寻找新的突破口，因此公司加速了动力电池业务的布局。此外，随着动力电池从“买方市场”转向了“卖方市场”之后，原本不受车企待见的欣旺达一下子迎来了众多车企的认同。据欣旺达2021年半年报披露，欣旺达的上半年订单新增15款车型，其中不乏上汽、广汽等知名车企。而吉利汽车更是与欣旺达合作成立了合资公司，布局混合动力电池。在多方布局下，欣旺达的动力电池业务在2021年迎来了突飞猛进，全年实现收入29.33亿元，同比增长584.67%；营收占比为7.85%，较去年增加6.41个百分点。尽管因为上游原材料涨价导致该业务继续亏损，但相较于前几年有了大幅改善。被车企信赖当前，二线电池厂都面临着一个共同的问题：车企的信任度。早在2020年，欣旺达就曾与亿纬锂能竞争供应宝马48V电池，最终落败。对此欣旺达称：“这个项目的竞争我们也总结了我们没拿到的原因，与产品无关。”尽管身为消费级电池的巨头，但欣旺达在动力电池领域是名副其实的“三线小厂”，数据显示，2020年度国内动力电池装机量排名，欣旺达甚至没有进入top15，自然很难得到车企的信任。反过来，当电池厂的话语权开始超越车企后，陷入电池焦虑的车企又需要找到新的电池厂来保证供应。这一点在宁德时代身上有了体现，一些车企们苦“宁王”久矣，纷纷露出摆脱宁德时代的信号。对于投资欣旺达，有业内人士表示，欣旺达在技术上值得信任，混动、插混、纯电的电池技术都支持。更重要的是，作为一个动力电池的“小公司”，“佛系”的欣旺达背后涉及的车企并不多，更加适合投资。在国内的车企阵营里，新势力们的话语权相对弱势，他们对宁德时代依赖性更强。有数据显示，在目前国内的动力电池市场，前十名供应商瓜分了近95%的份额，剩下20多家只占5%。其中，宁德时代又是绝对的主角，装机量份额占一半以上，牢牢把控着电池的分配权。如何抓住上游电池、芯片的议价权和控制力，就成了新势力们希望解开的心结。有消息称，新势力们一直都在尝试发展宁德时代之外的电池供应商，包括比亚迪、亿纬锂能、中创新航都传言与蔚小理有过合作意向。如今，他们又联手押注了欣旺达。据悉，在2月的投资后，理想、小鹏、蔚来的关联公司将分别持有欣旺达电池公司3.2%、3.2%，以及2.0%的股份。其中欣旺达更是直接成为小鹏某款车型的A供公司，供应50%的电池量。在蔚来、小鹏、理想以及上汽、东风等车企的帮助下，欣旺达或许在2022年又将迎来一次快速生长。机遇与风险并存虽然欣旺达的势头不小，但想冲击一线梯队还是有不小难度。有研究机构在分析财报时，指出了对欣旺达营收能力的怀疑。财报显示，欣旺达营业总收入为373亿元，净利润仅有不到8亿元。而在负债率上，欣旺达资产负债率高达60%，2021年的全年负债总额达到了288亿元。去年第三季度末，欣旺达的负债率曾一度高达76%，这在整个制造业领域是个比较危险的数据。为了减少亏损，欣旺达会表示通过股权融资优化资本结构。根据最新消息，欣旺达计划为动力电池业务再融资30亿元。另有统计数据称，去年8月到今年3月，短短半年内，欣旺达动力电池的项目投资计划已超500亿元，包括此前山东枣庄200亿、南昌200亿以及最新的珠海120亿元的生产基地计划。一旦遇到市场波动和行业下滑，公司资金链将面临严峻考验，很难再支持后续的扩产计划。再从电池业务来看，目前电池厂愈发受到来自上游锂矿等原材料的限制。自2018年以来，宁德时代、比亚迪等头部电池厂就在全球范围内斥巨资多家采矿等上游公司。进入2022年，受到“妖镍”事件的影响，电池厂和主机厂更是对于上游资源产生了焦虑。对于“业内小透明”欣旺达而言，受到原材料的影响将比一线厂商更大。一边是对动力电池的野心，一边是高额投入的风险，“黑马”欣旺达的前路还有很多不确定。

大家都希望蔚来在这轮涨价潮中能挺到最后，但在全球原材料持续上涨面前，曾明确表示“近期没有涨价打算”的蔚来，最终还是挺不住了。在4月10日官宣将于5月10日开始对旗下产品价格进行适当调整。其中，ES8、ES6和EC6各版本车型起售价上调1万元，ET5和ET7起售价保持不变。同时电池租用服务费的价格也有所上调。其实在上个月的蔚来年度财务业绩报告上，蔚来曾表示过为保证今年整车毛利18%-20%的目标，将会对搭载8155车机芯片和5G通讯模板的2022款ES8、ES6和EC6进行价格调整。可惜在成本压力下，蔚来没能撑到新款车型的到来。不过在这个新能源市场主基调是涨价的阶段，各大新能源车企基本上都已经实现了自抬身价，蔚来能坚持到5月份，也算是为消费者留出了充足的考虑时间。而从涨价幅度上来看，蔚来1万块钱的涨幅，和理想1.18万元、小鹏10.1-2.0万元的涨幅相比，整体涨价幅度还是比较温和的。所以相比蔚来入局涨价潮，蔚来的突发停产反而更受市场关注。自3月份以来，因多地疫情反复，蔚来位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，而零部件的短缺，直接导致蔚来整车生产被迫按下暂停键。正如李斌所说“一辆车差一个零件都没法生产”，这句话虽然是对蔚来停产的解释，但我听着咋有种diss部分车企宁可“减配”也要生产的错觉呢。其实这次受疫情影响的车企不在少数。除蔚来汽车外，如特斯拉、上汽大众和一汽大众也曾在进入4月份后宣布过停产，可以说直接将位于吉林、上海等地的汽车企业生产节奏完全打乱。蔚来虽然整车生产是在安徽，但由于此次牵连的供应商范围之广，在消化完库存后，也直接陷入“巧妇难为无米之炊”的窘境。虽然这次停产不知道会对蔚来的产能造成多大损失，但可以肯定的是，蔚来短期内的销量表现将会遭到较大波动。其实准确点来说，蔚来其实自去年年底开始，因缺芯潮以及产能升级受限等因素影响，其销量波动一直都比较严重。去年11月份蔚来销量1.09万辆，这也是它近期单月卖得最好的一次，自此之后月销迎来三连跌，从12月份1.05万辆一路降到今年2月份的6131辆。3月份虽然交出月销9985辆、同比37.59增长率的成绩单，但在同期小鹏、理想以及哪吒月销过万且同比125%-270%不等的增幅表现下，又被遮住了些许锋芒。目前整个新能源汽车市场的大盘都在涨，现在的蔚来和去年同期相比，无论是在产品矩阵亦或是品牌影响力上都有着质的提升，理应是应该跑赢市场增速的。虽然目前蔚来的增幅表现在新势力中不算垫底，但和理想小鹏，甚至追赶者的哪吒、零跑相比，很对不起曾经新势力第一的头衔。蔚来能够被第二梯队的新势力追上并超越，其实也并不该由产能受限和零部件短缺来背锅。产品推新换代拖沓，车型老化丧失市场竞争力，是目前蔚来销量下跌的主要原因之一。造车新势力的头部车企们，基本上在去年都已经完成了至少一轮的产品焕新，在优化产品矩阵的同时，也为品牌影响力和市场竞争力注入了新的活力，而蔚来在去年只带来了“期货”ET7，在老款车型的推新节奏并没有任何动作。显然这种由“不变”引起的产品力滞后性，在主打快节拍的新能源市场里，尤为致命。所以在新老产品迭代极其难熬的过渡期，产品的真空所引发的销量增幅放缓，是不争的事实，如何让后续新品快速打破眼下的颓势，才是关键。可惜好不容易熬到了ET7交付，走量的ET5也在赶来的路上，又碰上缺芯潮、原材料上涨以及疫情反复的影响，这让蔚来重回巅峰的计划多了些许变数。蔚来的快速崛起，其实是吃了不少新能源转型大势的红利。如今随着各大传统豪华车企的入局，技术储备相对薄弱的蔚来，必然将面对更多的挑战和压力。不知道在这次涨价潮中绷断弦的蔚来，能否在新一轮攻势中紧绷到底。

年初受补贴退坡、缺芯以及原材料上涨等多重影响，国内新能源车企开启了今年首轮涨价，只有个别主打低端电动市场的小型车坚挺住了。后来车企们发现原材料价格的涨幅有些刹不住车，为了转嫁多出的成本压力，不得已之下再次打响第二轮涨价潮，通过集体抬高身价的方式，以求自保。牵一发而动全身，原材料上涨带来的影响不仅扰乱了新能源汽车的市场秩序，同时也蔓延到了燃油车市场。德系豪华品牌梅赛德斯-奔驰前段时间毫无预兆地官宣全系列车型集体涨价，并表示这次涨价是因为物流成本和投入成本的剧增所致。值得一提是，这是2022年以来梅赛德斯-奔驰的第二次涨价，该品牌曾在1月份也上调过价格。奔驰此次调整售价的车型主要以进口车为主，也包括部分国产车型，涨幅从千元到12.1万元不等。像一些主销车型的涨价幅度大都在1万以内，比如市场关注度比较高的国产奔驰E级以及销量担当国产GLC的售价涨幅基本是在6000元左右，奔驰E级混动车型虽然没有调整官方指导价，但却取消了奔驰智能充电墙盒的赠送服务，也算是变相削减成本。这次涨幅对奔驰这些主销车型有影响吗？有人说买大奔的基本都是不差钱的主儿，这话搁以前还算恰当，可现在有小车型和分期政策的加持，普通家庭买个奔驰也不是很难的事情，可如今这些受众群体较大的车型现在涨价啦，虽然也就涨了三五千块钱，但这对于不少需要掏空腰包才能探到奔驰豪华品牌门槛的消费者而言，可能就得重新考量一下买这车的必要性。不要怀疑，这种日子紧巴巴也要揪着面儿不放的消费群体，在咱们国内并不少见。也正是出于对这类消费者的照顾，所以奔驰将涨幅大头基本都放在了百万级以上的高端车型上，比如奔驰S级最少涨3万元，GLS最少涨3.29万元，迈巴赫涨幅最高达到12.1万元，迈巴赫GLS 600 4MATIC 礼尚版车型的售价也借此突破300万元大关。这些车型本就受众群体比较小，而且面对的目标客户对于价格的敏感度也不是很高，平时都是加价提车，这时多加几万块钱也大都能以平常心对待，为喜欢和情怀买单，贵点才能彰显其价值。目前奔驰已经在涨价道路上已先行一步，那么同为德系豪华品牌的宝马和奥迪会不会跟风呢？虽然在原材料上涨以及供应链短缺的不断施压下，这两大品牌在国内市场依旧按兵不动，但我仍愿意将这种阶段称为暴风雨前的宁静。在德国市场，宝马在今年年初发布的产品价格表，涨幅明显，宝马3系涨幅约7000元人民币，宝马5系在德国的起售价和之前相比也高了约1.5万人民币。而在印度市场，宝马全系车型自4月1日起全系车型价格上涨3.5%，官方解释称这除了和原材料物流成本上涨有关外，也和应对地缘局势及汇率有着一定关系。其实关于宝马涨价的消息，早在今年2月份就曾传出因缺芯影响，宝马主销车型将上调6000-10000元的消息。如今宝马虽然在售价上依旧坚挺，但当奔驰在这轮涨价潮中率先起跑的情况下，宝马又能坚持多久呢。奥迪在今年2月份宣布澳大利亚市场全系车型进行涨价调整，涨幅从0.38-4.8万元不等。而在国内市场，奥迪虽然没有明确官宣要涨价的消息，但其实近两年趁着车型年度改款或者换代时，奥迪早已悄悄将售价进行了调整，通过每次售价的上浮微调，来消除成本上涨带来的压力。不过也不排除未来会眼红奔驰，借此跟风涨价割一茬韭菜。燃油车市场的涨价潮已经打响，未来或许会有越来越多的传统车企通过涨价的方式，让消费者来分摊成本压力。虽然整个涨价链都在情理之中，但当需要支付动辄三五千乃至上万的额外费用时，依旧让不少对价格敏感的消费者意难平，很多车企单纯以涨价来自保，却忽略了通过其它服务来安抚或者补偿消费者的心理落差，即便是侥幸通过这次风波，未来又能走多远呢？

36氪从多位知情人士处获悉，蔚来自动驾驶老将章健勇，在蔚来度过7年职业生涯后，将于近期离职。章健勇是蔚来的自动驾驶助理副总裁，负责自动驾驶系统和集成落地，向蔚来董事长兼CEO李斌直接汇报。章健勇自2015年加入蔚来，经历了蔚来自动驾驶研发体系从0到1的搭建，以及一代和二代自动驾驶平台交付。在此之前，章健勇任职上汽，参与了上汽自动驾驶开发工作。消息人士透露，对于老将章健勇的离开，李斌也亲自主持了部门员工会，对章健勇在蔚来的付出表示感谢。而章健勇离开蔚来后，打算参与一个芯片项目创业，李斌也表达了明确的投资意向。据36氪了解，章健勇治下的自动驾驶系统团队有将近400人的规模，其离开后，也将引发蔚来整个自动驾驶团队的重新整合。蔚来的自动驾驶业务有四个团队，分别是硬件团队，由副总裁白剑负责，操作系统和数据安全团队，由副总裁王启研负责，以及任少卿负责的算法团队（AA），和章健勇负责的系统工程团队(AS)。这四个团队的负责人都直接向CEO李斌汇报。章健勇离开后，蔚来似乎不打算继续保留自动驾驶系统负责人的岗位，而是将其负责的业务打散，整合进其他自动驾驶业务线。章健勇的自动驾驶系统团队内部名称是AS，包括了系统集成、摄像头等传感器开发、自动驾驶车队运营、仿真平台、算法等业务，初步的整合方案是“传感器和底层软件等硬件相关业务会进入白博（硬件副总裁白剑）的团队，运营业务暂时独立，其余业务都会整合进AA团队（自动驾驶算法）。”但蔚来自动驾驶算法团队同样庞大。消息人士透露，算法团队也有超400人的规模，加上硬件团队，这将是一场涉及近千人的业务整合。而目前蔚来给出的一些整合方式，也在内部引发争议。例如，自动驾驶系统团队合并进自动驾驶算法团队后，不少人面临降级。“AS的L2（蔚来内部职级，对应总监）过去，要向AA的L2汇报。”上述知情人士告诉36氪，“有些人会觉得憋屈。”据透露，已经有蔚来自动驾驶员工发出了farewell（离职前对同事的感谢信）。就上述信息，36氪向蔚来进行求证，截至发稿，未获回应。蔚来2014年成立至今，自动驾驶业务调整不断，其最早面临的选择是自研，还是和博世等供应商合作开发。确定自研路线之后，蔚来将研发重心设在北美，但到了2019年，因难以承受资源投入之重，蔚来开始收缩北美团队，将研发重心收回国内。2020年，蔚来业务面好转，获得大量资本输血，开始转向全面自研，涉及算法、硬件、芯片以及操作系统等等。蔚来自动驾驶团队历次更迭，台前人物不断轮换，章健勇更多时间都在幕后。2016年，蔚来从苹果泰坦项目招募Jamie Carlson担任自动驾驶副总裁，坐镇硅谷，2020年，Jamie Carlson离开，回归苹果。而接棒Jamie Carlson这个角色的则是前Momenta的算法负责人任少卿。任少卿加入蔚来后，在北京中关村搭建算法团队，和上海的章健勇分别负责自动驾驶算法（AA）和自动驾驶系统（AS）业务。此后，小米澎湃芯片总经理白剑加入蔚来，成立硬件团队，蔚来的自动驾驶业务进一步模块化。这种以业务属性划分的小单元作战方式，是李斌从2018年底开始推行的管理策略。在此之前，蔚来北美分公司谋求独立上市，携资源自重，导致蔚来中美两地团队沟通不畅，自动驾驶和座舱功能交付进度受阻。此后，李斌开始逐步打散大的研发集群，推行更扁平化的组织架构。例如，2020年，电动力高级副总裁黄晨东离职后，其下辖业务就一分为三，分别进入整车、电机、电池等不同研发业务线。而2021年，采购高级副总裁钟万里离任后，其业务同样被拆分。有蔚来员工告诉36氪，虽然章健勇的团队分工是系统工程，但因为经历了蔚来自动驾驶业务的各个时期，其团队业务实际上比较复杂，不光做系统集成，还有项目、运营、摄像头等传感器的硬件研发、算法等等，以及2021年从英伟达招募技术大牛Steve谢来负责仿真业务。“光AS团队就有快10个L2（蔚来内部职级，对应总监）。”消息人士告诉36氪，而每一个L2就负责一个小业务组。这就意味着，蔚来在梳理架构，推行模块化作战方式时，章健勇“杂而全”的团队难免受到冲击。有蔚来人士透露，2021年，主阵地在北京的算法团队，开始快速扩张，与上海的系统团队就发生了资源冲突。参加过蔚来自动驾驶招聘的人员告诉36氪，“同时面了上海和北京的团队，岗位都是一样的。”到去年下半年，不少AS团队员工明显感到业务被挤压，即选择离开，加入同城的极氪汽车等造车公司。而在当时，就有章健勇离开蔚来的消息传出，但李斌很快出面否认。消息人士透露，今年3月末，蔚来轿跑ET7和自动驾驶系统NAD顺利交付之后，不少投资人开始接触章健勇，这再次促成了后者离开。有蔚来员工向36氪表示，站在全局的角度，章健勇离开，AS、AA以及硬件等团队进行重整，“不见得是坏事，用一个团队来主导自动驾驶研发，肯定是效率最高的。”自动驾驶已经被新造车行业视为核心竞争力，小鹏汽车依靠在自动驾驶和数字座舱领域的持续投入，支撑其树立起科技形象，主力车型P7今年3月的销量突破9000辆。理想汽车和蔚来在资本市场获得充裕资金后，也都开始投入自动驾驶自研。理想汽车从2021年初确立自研方向，如今已经交付高速领航功能NOA，追上小鹏汽车同类功能NGP。而在今年，理想汽车又开始宣讲其自研AEB（前向紧急制动）功能。一向在新技术领域抢跑的蔚来，也在去年初，推出了二代自动驾驶平台NAD，这在蔚来内部被称作“自动驾驶的航空母舰”，搭载4块英伟达Orin芯片，算力达到1016TOPS，同时配备等效500线激光雷达、800万像素摄像头等硬件。而为了追赶自动驾驶研发进度，李斌亲自带队4个自动驾驶研发业务VP，“一周有一半时间都花在研发上”。自动驾驶领域快节奏的比拼，不光引发了高价抢人大战，也对团队架构和效率提出挑战。小鹏汽车就在去年中，对自动驾驶团队进行了重新梳理，国内的自动驾驶系统总监肖志光因此离任，产品总监黄鑫也在同时期离职，不久后加入蔚来。今年初，承接理想汽车智能化研发重任的CTO王凯也宣告离职，总工程师马东辉总揽理想汽车研发大权。作为汽车行业一个新的研发体系，自动驾驶在车企的角色应该如何定位，组织架构如何搭建才能效率最优？这估计会成为造车公司掌舵人长期思考的话题，而相应的团队迭代和调整显然也不会间断。

“510—610KM NEDC续航，4秒级性能零百加速”——零跑汽车旗下纯电SUV C11的宣传语相当酷炫。极限加速的，不止汽车性能，还有零跑的交付量。据《中国证券报》等多家媒体报道，新能源车3月交付量出炉，小鹏（ NYSE:XPEV/09868.HK ）以1.5万辆领先，哪吒、理想（ NASDAQ:LI/02015.HK ）交付量过万。而同样跻身“万辆俱乐部”的，还有零跑汽车。公司公布数据显示，零跑3月份交付量环比大增193%，达到10059台，同比增速也是高达超200%，一季度累计交付量同比暴增410%。单看3月交付量，市值近400亿美元的蔚来（ NYSE:NIO/09866.HK ）当月交付量为9985辆，在零跑面前也是个弟弟。但是同时多家媒体也指出零跑汽车的“交付质量”出现问题。资本市场总是无巧不成书——就在交付量“起飞”之际，零跑汽车递表港交所，冲刺港股IPO上市融资，领先于哪吒、威马等其他新能源造车第二梯队的选手，让不少分析人士始料未及。诸多美好景象的背后，即将登陆二级市场的零跑，经营成色究竟如何？乘联会数据中难觅其踪零跑汽车的创业故事也充满浪漫主义色彩和逐梦精神。公司创始人朱江明是A股上市安防公司大华股份（ 002236.SZ ）主要创始人之一，曾任大华股份副董事长，早已财务自由的他毅然辞去上市公司董事，全身心专注新能源车事业。在一次零跑汽车战略发布会上，朱江明宣布“三年后，零跑智能驾驶技术要超过特斯拉”，更引发市场强烈关注。新能源车企的销量情况究竟如何，除了它们各家发布的交付量数据外，市场往往还关注乘联会官方发布的数据。BT财经注意到，乘联会发布的《新能源汽车行业月报》目前更新至1月，当月纯电动市场排名Top10中，没有见到零跑的身影。再细分到各个区域市场来看，在北上广深等10个样本城市中，当月零跑汽车只有T03一个车型上榜，位列合肥市当月销量第五名、杭州市销量第十名。而杭州也是零跑的“大本营”。尽管“零跑汽车”的旗舰车型通常是纯电SUV（如C11），但目前构成万辆交付的可能主要还是低价车——上述那款售价10万元以下的零跑T03。零跑汽车的“交付质量”也曾被曝出问题，有卷款乱象见诸报端。3月28日，湖北经视某栏目报道零跑汽车销售人员卷款跑路，令武汉6名车主被骗40余万元。相比特斯拉、理想、蔚来等需要严格通过官网或App预订、销售顾问只提供下单协助的流程来看，零跑汽车似乎仍有改进空间。研发支出不及“蔚小理”回到零跑的财报看，公司能撑起“三年后，零跑智能驾驶技术要超过特斯拉”的梦想吗？我们来看看研发支出。据零跑招股书，在研发投入方面，公司2019年—2021年三年期间的支出分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，合计近14亿元。员工构成方面，截至2021年底公司研发人员占比约三分之一（33.9%）。和“造车新势力”2021单年的研发费用就纷纷突破30亿元、40亿元相比，零跑的研发费用投入较低。理想汽车2019年—2021年研发费用分别是11.69亿元、11.00亿元、32.86亿元，蔚来为44.29亿元、24.88亿元和45.92亿元，小鹏汽车为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元。再来看营收和盈利情况。2019年—2021年，零跑汽车营收录得1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，在2021年迎来了显著的提升。这三年公司毛利率分别录得-95.7%、-50.6%、-44.3%，呈逐步改善趋势。“蔚小理”各自几乎烧了上百亿才杀出一条血路，零跑目前也仍处于亏损状态。2019年—2021年公司亏损分别录得9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元，三年合计亏了近50亿元。公司在招股书中称，“我们主要聚焦于价格介于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”，我们可以计算一笔账——公司2020年和2021年分别交付8050辆和43748辆电动车，用当年营收除以此数据不难得出，每辆车带来的营收分别为7.8万和7.2万，不仅距离“15万元至30万元”仍有一定距离，而且2021年不升反降。另一个值得注意的数据是，2021年公司每卖出一辆车，平均下来是约6.5万元的亏损，网上有人形容零跑“卖一辆还要赔一辆”。和同业相比来看，理想汽车近三年累计净亏损44.44亿元，粗算每卖一辆车亏损3.58万元——零跑车价格不如理想贵，每台车亏的却比理想还多。零跑的可比对象究竟是谁中国新能源车市场经过近两年的发展，已经发展出来两个细分市场——其一，是以五菱宏光mini为代表的经济实惠型市场，单辆售价通常在10万元、甚至5万元以下；其二，是以造车新势力为代表的中端至高端新能源车市场，单辆售价瞄准20万元至50万元区间带。可以说，低端和中高端两个市场，泾渭分明。那零跑究竟在哪一端呢？零跑迄今为止交付了三款车，从先到后分别是售价15万元的S01、售价10万元以下的T03、售价20万元左右的C11，横跨了从低端到中端两块市场。最先问世的S01没有什么水花，声称聚焦中高端主流新能源汽车市场的零跑，真正卖得最好的其实是第二款车型、低端价位区间的T03。公司招股书显示，截至2021年12月31日，公司交付2708辆S01、46162辆T03和3965辆C11。这也就意味着，现阶段的零跑，竞争对手其实是五菱宏光Mini、欧拉黑猫等背靠上汽、长城等大厂的低端品牌。那低端市场最看重的是什么？答案是走量。比一比就能发现，宏光Mini在2021年大卖42.65万辆，欧拉在2021年全年总销量达13.5万辆，高出零跑T03一大截。再加上背靠传统汽车品牌，这些畅销低端电动车在成本、供应链、技术上，都有明显的先发优势，造车从零开始的零跑T03对面，是非常强劲的对手。假设如果这个区间段的价格竞争继续激化，背靠传统汽车巨头的竞争对手烧起钱来，零跑能招架得住吗？近些年随着成本上涨，本来就没什么油水的低端电动车面临更大的挑战，最近传言低端车中的佼佼者欧拉已经要停止接单了，行业情形可见一斑。换句话说，低端电动车这块骨头本来就没什么肉，再怎么啃，能吃到肚子里的也非常有限。再看中高端市场，如果和蔚小理相比，零跑怎么样？单独拆解出来中高端车型，零跑C11也无法成为新势力的对手。销量上零跑C11甚至还出现了下滑，数据显示2月销量C11月上险量为1137辆，环比下滑46%。在3月18日零跑还宣布了上调C11的全系售价，最高涨幅达3万元。虽然几乎全部的新能源车都在涨价，但对于价格敏感的消费者来说，他们会选择零跑，还是品牌认知度更高的比亚迪、蔚小理？答案悬念不大。无论在低端赛道、还是中高端赛道，零跑都不是领跑者。投资者能接受零跑吗？不管怎么说，零跑要上市了，怎么给公司估值和定价，成为摆在投资者面前的一个问题。从市净率来看，目前“蔚小理”三家的市净率在4倍—7倍。零跑招股书显示，公司资产总值高达125亿元，这意味着如果简单以“蔚小理”相同的倍数去给估值，零跑市值有可能在500亿元—800亿元之间。在零跑的资产中，较为“值钱”的部分是它的造车资质。公开报道显示，2020年12月零跑作价5.1亿元收购了福建新福达汽车工业有限公司100%股权，解决了造车资质难题。自建生产基地也让零跑投入重金，2021年3月公司与杭州钱塘新区签署总投资规模40亿元的合作项目建设年产20万辆新能源汽车生产基地，计划于2023年投产。同年4月，零跑获得监管部门下发的造车资质。百亿元的资产，离不开公司上市前的数轮融资。据天眼查，零跑汽车在上市前共经历7轮融资，累计金额超百亿元。有消息指出在Pro-IPO轮中零跑的估值达到了220亿元。前面提到零跑创始人来自A股安防龙头大华股份，后者也出现在零跑融资历史中，以真金白银支持零跑的发展。2021年9月大华股份曾在投资者互动平台表示，Pre-IPO融资后持有零跑9.43%的股份。曾经以炒期货声名鹊起的“涌金系”也出现在零跑汽车的融资历程中，另外在A股上市的上海电气、明星资本红杉和歌斐也都出现在零跑背后。据公司招股书显示，零跑汽车计划将筹得资金用于智能电动汽车研发、提升生产能力、提升品牌知名度等。现金流方面，公司2021年底持有现金及现金等价物为43.38亿元，虽然比前两年已经有了大幅度提升，但相比同期理想、蔚来、小鹏的现金储备501.6亿元、470亿元、453.6亿元来说，仍然还是太少。假设能像其他新势力一样、能够通过IPO募集百亿资金，似乎仍难和蔚小理的现金流规模相比拟，未来生存的关键仍需靠经营基本面。我是谁、我从哪来、要到哪里去——即将登陆资本市场的零跑汽车，也面临着这样的灵魂拷问。可以确定的是，在能回答清楚这些问题前，市场恐怕难以给用低端车型撑起销量的零跑以“蔚小理”一般的估值倍数。

导言一如从功能机到智能手机转型中掉队的诺基亚，燃油车巨头大众集团面对电动化这一汽车产业百年未有之大变局，明显准备不足。船大难掉头、既得利益的羁绊、高管的傲慢等等因素，无不影响了大众集团的电动化转型，而新势力的崛起以及集团内部的阻力则进一步加剧了“大象”转身的难度。岁末年初，德国汽车巨头大众集团再次宣布了一系列人事变动。其中，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯顺利留任，但重心转向集团业务，并从2022年1月1日起在“集团全球管理董事会”全面负责软件部门CARIAD的业务，不再负责销售业务在内更多实际业务的运作，实权进一步被削弱。中国市场方面，现任大众中国CEO冯思翰将于2022年8月离职，接任者为大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsttter。此前冯思翰就多次因大众纯电动车ID.家族销售不利而被传离职。与此同时，大众集团还公布了新一轮的5年计划。按照规划，大众集团计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56%。大众集团预计，到2026年，大众集团售出的汽车中，有四分之一将拥有纯电系统。外界普遍认为，新一轮5年计划表明大众汽车将继续坚持迪斯的电动化转型路线，不惜“砸钱”也要追赶特斯拉。迪斯则在接受外媒采访时表示，“我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任。”最新数据显示，大众ID.家族国内12月共交付13787辆新车，连续第四个月交付量突破万辆，不过2021年ID.家族累计交付量为70625辆，不仅低于蔚来、理想、小鹏等新势力，更远远低于特斯拉。中国是大众集团最主要的市场，占全球销量份额的40%，但ID.系列纯电动车的销量远低于预期。2021年1-11月，上汽大众、一汽大众分别以1.4%、1%的市场份额位居国内纯电汽车销售排行榜第13位和第14位。对于志在超越特斯拉的大众集团来说，这一市场份额表现显然有极大的提升空间。整体来看，2021年，先抑后扬、下半场发力的大众ID.系列销量表现差强人意。厉兵秣马之后，大众集团仍将继续自己的电动化、数字化转型之路。但从目前形势看，“2025年超越特斯拉”对百年大众来说绝不是一个容易达成的目标。01 逐渐落后的中国市场1月1日，大众集团公布ID.家族12月交付量数据，该月共交付13787辆新车，连续第4个月交付量突破万辆，但较11月份环比减少380辆。自2021年3月底上市以来，ID.家族累计交付70625辆。从全年交付量上看，大众集团ID.系列销量依然不及“蔚小理”等中国本土新势力，更遑论要在2025年赶超的特斯拉。最新数据显示，2021年，小鹏汽车、蔚来汽车和理想汽车新车交付量分别为98155辆、91429辆和90491辆，新势力三强销量均超出大众ID.系列2万辆。特斯拉方面，2021年全球新车交付量达到93.62万辆，1-11月，特斯拉在中国市场的汽车总销量已经高达24万辆。2021年3月，大众ID.4进入中国并同时纳入了南北大众的产品录，分别命名为ID.4 CROZZ（一汽-大众）和ID.4 X（上汽大众）。然而，这款被寄予厚望的紧凑型纯电SUV入华后却遭遇到水土不服的尴尬，直到当年5月，ID.4 X和ID.4 CROZZ两款车型的总销量仅为1213辆，几乎未能在热闹的新能源汽车市场中发出任何声音。2021年6月，专为中国市场推出的7座上汽大众ID.6 X率先上市，次月一汽大众ID.6 CROZZ也迎来上市，但大众ID.系列月销量仍维持在6000辆-7000辆之间。一时间，“大众为何在中国卖不动电动车”引发诸多讨论。之所以强调大众“不会在中国卖电车”，是因为大众ID.3和ID.4车型在欧洲市场推出后颇受追捧。EV Sales发布的2020年欧洲新能源乘用车车企销量中，大众以126059辆的总销量位列第一，特斯拉则以87642辆位列第三位。今年上半年，ID.3累计销量3W+，ID.4累计销量2.5W，在欧洲的排行榜分列第二和第四。地域差异是大众集团不得不面对的一个现实问题。业内人士分析，欧洲市场的消费者更看重汽车的实用属性，价格亲民的ID.3和ID.4自然容易受到市场的关注。但在中国，电动车某种意义上代表着科技与潮流，相比特斯拉、“蔚小理”等新势力在软件系统、智能化方面的优势，四平八稳的大众ID.系列仍像是一台“装了电池的传统油车“。事实上，大众的ID.系列采用的MEB平台仍带有燃油车时代烙印，产品体现的更多是动力系统的替换，并没有把重点放在智能化上，所以产品无论外形还是智能化体验与特斯拉或中国本土对手相比，就难免相形见绌。此外，欧洲许多城市保留了中世纪的建筑风格，因而楼宇间的街道比较狭窄。正因如此，欧洲的居民偏爱更为紧凑的车型款式。相反，中国消费者更加注重空间和车长，这也是ID.4系列在中国出师不利的一个原因。而且为了在销售终端层面向代理制转型，南北大众针对ID.系列的销售模式均采用了代理制模式，渠道的变革需要更多的磨合及销量爬坡时间。当然此举好的一点是，ID.家族新车交付量整体呈现出逐月提升的走势，尤其是下半年的发力，让大众摆脱了“不会在中国卖电车”的尴尬与质疑。从2021年9月份开始，大众ID.系列车型首次突破万台大关，基本能与“蔚小理”一线新势力单个车企持平。其中10月份，大众ID.系列以12736台的交付量超越小鹏、理想和蔚来，并引来了大众集团CEO赫伯特·迪斯的称赞。另外，芯片短缺这一共性问题也对大众ID.系列的销售造成了一定冲击。据大众中国CEO冯思翰的说法，“如果没有任何芯片短缺影响的话，ID.系列有望完成全年8-10万辆的销售目标，2022年（目标）则有可能定16-20万台”。然而，尽管冯思翰多次公开表示对ID.系列的发展进程表示满意，但其本人已经确认将于2022年8月从大众中国CEO之位离职，接任者为大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsttter。数据显示，2021年1-11月，上汽大众、一汽大众分别以1.4%、1%的市场份额位居国内纯电销售排行榜第13位和第14位。对于志在超越特斯拉的大众集团来说，销量占比超过40%的中国市场重要性不言而言，而这一市场份额表现显然还有极大提升空间。不过整体来看，2021年，先抑后扬、下半场发力的大众ID.系列表现可谓差强人意。差强人意的意思是大体上还能让人满意，或许，这算是对积极转型的大众集团一个较为客观的评价，毕竟下半年连续4个月交付量破万，不仅让“大众在中国卖不动电动车”质疑声小了不少，也让大众集团的“诺基亚危机”暂时得到缓解。02 大众的“诺基亚危机”自德国人本茨于1886年发明了世界上第一台汽车以来，德国汽车工业一直引领着世界汽车工业的发展历程，并诞生出大众集团这一全球最大汽车集团。对大众来说，中国市场又是一个至关重要的市场。1985年，大众集团率先与上海汽车成立合资公司上海大众，成为最先进入中国的欧洲汽车公司。此后，正是凭借着中国市场良好的销售业绩，大众集团一改在北美市场的颓势，先后打败通用、丰田等美日劲旅成为世界最大汽车公司。但一如从功能机到智能手机转型中掉队的诺基亚，作为燃油车时代的王者，大众集团面对电动化这一百年未有之大变局，明显准备不足。特别是高管的傲慢与偏见成为大众转型不利的一个重要因素。大众“柴油门”曝光之前，马丁·文德恩在担任CEO期间，坚定看好的是混合动力而不是纯电动汽车，“将电动机与传统的发动机如柴油引擎相结合，大力发展混合动力车型，对于纯电动车型暂停研究并发展”“纯电动车续航里程不会超过150公里”……最高领导层的一系列错误决策和观念，直接导致大众在2015年之前仅仅推出了e-UP和e-Golf两款纯电车型，续航里程分别只有150km、134km。文德恩后来因作弊丑闻下台之后，继任者蒂亚斯·穆勒虽然确定了集团层面的电动化转型，但仍对纯电技术路线以及竞争对手特斯拉的威胁重视不足。直到2017年，蒂亚斯·穆勒还在批评特斯拉只会烧钱，“现在我真的需要评论几句特斯拉。恕我直言，在这个世界上有一些宣称是世界第一的公司，我不想说出名字。有些公司一年只卖出8万辆汽车，还有像大众这样的公司，今年已经销售了1100万辆汽车，利润达到了130-140亿欧元。”很多傲慢都来自于无知，当全球车企都在向着纯电动车型快速转型时，穆勒掌舵时期的大众集团仍在大力发展插电混动路线，并相继推出了途锐GET、迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept三款混动车型，但最终无一成功。2018年4月，穆勒提前卸任大众集团CEO，“缺乏战略高度”被视为其提前结束任期的一个主要原因。穆勒最终为自己的偏见付出了代价。穆勒的接任者是德国汽车产业老将赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。与穆勒不同，技术出身的迪斯对汽车行业的巨变以及大众集团的潜在危机有着清醒的认识，大众集团的电动化转型由此进入新阶段。“传统汽车制造商的时代已经结束了”，2019年，迪斯在大众内部会议上告诉集团高管，“德国汽车制造商需要加速转型，以免成为另一个诺基亚。现在最大的问题是：我们的速度够快吗？如果我们继续以目前的速度发展，恐怕会非常艰难”。03 迪斯的挑战2015年5月，迪斯空降到大众集团担任大众品牌CEO。在此之前，拥有博士学位的迪斯先后在博世和宝马工作。2012年，迪斯在宝马集团晋升为负责研发技术的董事。出任大众集团CEO之后，迪斯减少了大众集团对混动技术的投入，并坚定看好纯电路线。为了改变大众集团在电动化转型中的落后局面，迪斯先后推出MEB纯电平台、软件部门独立运营以及加大对自动驾驶技术的投资等一系列改革措施。然而，大众集团此时在纯电领域的落后已肉眼可见：直到2019年9月，大众才在法兰克福车展上推出了MEB纯电平台的首款车型——ID.3。2019年全年，ID.3仅生产了40辆，而特斯拉2019年交付量已经达到36.7万辆，其中Model 3交付量超过30万辆。祸不单行的是，大众ID.3交付前，又因为大规模软件故障不得不延迟交付。最终，原定于2020年6月在欧洲进行首批交付的ID.3被迫将交付日期延迟至9月，迪斯本人也遭到诟病。但与傲慢的穆勒不同，迪斯对大众在电动领域与对手的差距保持着清醒的认识，并对特斯拉及马斯克本人给予高度评价，“马斯克是一个才华横溢的人，他正在改变世界”“特斯拉的车很好，我喜欢开它们”。2021年10月，迪斯还专门邀请马斯克以“加速电动化”的名义给大众集团的200位高管上了一课，就大众转型电动汽车的方向、管理风格以及供应链和生产等等问题虚心向“钢铁侠”请教。尽管有着“互蹭流量”的质疑，但迪斯本人的确对特斯拉的供应链管理、软件开发实力有着深刻的认识。为此，迪斯针对大众老旧的、僵化的体制结构进行了一系列的改革。凭借对电动化转型的有力推进，迪斯本人赢得了业内广泛的赞誉，大众也成为传统车企转型的样板和标兵。然而，迪斯大刀阔斧的改革动作不可避免地招来了内部的抵触与不满，尤其是其为削减成本而推行的大规模裁员计划，一度让迪斯遭遇到下课危机。其实早在2015年迪斯就因为裁员问题与工会矛盾重重，这在大众内部人尽皆知。多番较量下，迪斯于2020年6月卸任大众汽车品牌CEO一职，仅保留了大众集团CEO职位。2021年第三季度，迪斯为进一步削减成本、推进电动化，再次祭出裁员计划，结果使得其和工会的关系降至冰点，再次面临下课危机。2021年12月9日，大众汽车集团宣布大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯顺利留任，但重心转向集团业务，退出了包括销售业务在内更多实际业务的运作。外界普遍认为，迪斯在大众内部话语权再次被削弱。“我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为NEW AUTO的新世界里，等待我们大众的是之前从未经历过的战争。”面对外部的竞争压力，迪斯保持着足够的清醒。但迪斯也表示，大众汽车将走自己的路，接近并超越特斯拉，“最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者”。但如今，当内部的改革进入到深水区之后，迪斯所要面对的不只是外部的竞争压力，同样还有来自内部顽固派的阻力。百年大众集团的转型，注定不会一帆风顺。