【消化库存压力大 全联车商呼吁：适当延后国六B排放标准执行时间】从调研情况看，有98.89%的企业强烈建议将国六B排放标准的执行时间延后至2024年1月1日，为汽车主机厂和经销商留出相对充足的切换时间，消化现有不符合国六B排放标准的库存新车。汽车经销商普遍反映，如7月1日全面执行国六B排放标准，将难以全面消化现有库存，主要原因包括现有库存基数大、消费者持币观望等。（中新经纬）

零跑汽车，最近成为了行业关注的焦点。一方面，是因为新的产品C01。5月10日晚，零跑发布了旗舰型轿车C01，搭载全球首发无电池包CTC技术。作为零跑的第四款车型，C01依然主打“性价比”思路，要去冲击中高端市场。此外，在发布会上，“自研”这一关键词贯彻始终，零跑不断强调着自己对核心技术的固执坚持。另一方面，是因为销量成绩盖过第一梯队“蔚小理”。在最新的新势力4月销量排行榜中，零跑交付9087辆，首次夺得新势力月交付量第一；今年1-4月，零跑累计交付了30666辆。交付量数据带来的“惊艳”并不是4月才出现。今年3月，零跑交付10059辆，首次实现交付破万，当月交付量在新势力车企中排名第三。在太多“首次”背后，必须承认，这家曾经完全没有行业经验的车企，似乎走上了“配角逆袭”的“爽剧”路线，俨然成为第二梯队的领跑者。销量大增，赶上新品发布，零跑品牌向上的时间已至？销量逆袭，零跑渐入佳境零跑汽车绝对拿了“配角逆袭”的电视剧剧本。这种“逆袭”，不单是单月销售量盖过其他车企一头，还有其交付能力在逐步提高，放映在趋势变化上。数据显示，零跑汽车连续13个月同比增长超200%；整个一季度累计交付量同比增长410%。相比于其他车企，零跑的增长势头更为凶猛，这得益于产品、渠道、供应链等多方位的助力。回到销售数据上做对比，可以发现，零跑汽车目前是第二梯队的“带头大哥”，向第一梯队的“蔚小理”发起冲击。在第二梯队里，哪吒4月交付8813辆，排在第三。它近一年里更多是“稳健”的代表：今年2月和3月，交付量稳定在第二名；2021年共交付了69672辆，在“哪威零”队伍中排在第一。而威马，曾经几乎和蔚来、小鹏平起平坐，现在则彻底消失在各种新势力榜单中。一方面，是由于自身的产品力和品牌力不足；另一方面，是多起自燃事件与“锁电”风波导致口碑下滑，从而影响到了终端销量。零跑的逆袭，颇有些苦尽甘来的味道。因为在此之前，零跑一直是第二梯队里的“掉队小弟”，更难以同第一梯队做比较。从交付量来看，在蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、零跑这6家新势力中，零跑过去更多会排在第五、第六的位置。以2020年总销量为例，零跑11391辆；哪吒15091辆；威马22495辆；小鹏27041辆；理想32624辆；蔚来43728辆。零跑过去的“苦”更在于，车没有别人销得好，而且自己主卖的本来就是低价走量的车型。数据显示，零跑的销量增长主要是靠T03和C11这两款车，而主要收入来源是价位更低的前者。T03属于微型车，起售价7.39万元，2021年销量占总销量的比例接近九成。那么，如今的苦尽甘来是什么原因呢？一大原因还是在于产品本身，零跑先为自己的两款主流车型找到了市场和定位。并且，这些车型从出现到被人了解，再到广而告之，到现在也都跨越了一段时间周期。在产品上，零跑在满足高性价比的同时，把智能化程度做得很高。以零跑T03为例，拥有L2级智能驾驶辅助系统与自动泊车功能，提供远程OTA升级。据弗若斯特沙利文数据，T03是国内首款配备ADAS功能及AI语音助手的微型车。换言之，T03在它的价格带里，利用智能化技术打了一场差异化竞争。还比如零跑C11，把零跑当前最新的技术和功能，都堆到这款车上。按照官方的说法，这款车的上市，标志着自己正式进入2.0时代，向新势力第一梯队发起冲击。正如不少业内人士认为的，“面向中高端市场，零跑属于是带着诚意拿出C11的，他的战略路径十分清晰，也比较有野心”。在渠道上，零跑以加盟为主，直营为辅，通过快速开店能卖出更多车。2019年年底零跑门店数量仅为49家，而这个数字在一年后达到96家，翻了一倍。截至2021年12月31日，零跑拥有23家直营店，而其渠道合作伙伴店，从年初95家增至年末291家，同比增长215.4%。另一大原因在于抗风险上，零跑供应链的稳定性要高于其他新势力。尤其是汽车行业缺芯叠加停工停产时，差别会更加明显。如果拿4月交付量对比3月会发现，理想、蔚来、小鹏分别减少了62%、49%和42%，而零跑只减少了不到10%。因为零跑选择了“全域自研”，大部分核心系统及电子部件都是自研自产。比如电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件，就连车灯都自己造。在此基础上，零跑采取的是“多供应企业、多区域规划”来分散风险。比如，零跑有宁德时代、浙江大华、福耀集团、万向集团、宝山钢铁、英飞凌、深圳比克等38家战略合作伙伴。而“蔚小理”，主要依赖于整个长三角供应链的企业。比如理想，零部件供应商超过80%分布在长三角地区，且其中很大一部分位于上海、江苏昆山，部分供应商无法供货，对理想汽车4月的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。小鹏受到的影响比理想小，因为其主要生产地为广东省肇庆自建工厂与河南郑州的海马汽车代工厂，这两地疫情相对平稳。此外，对比“蔚小理”，零跑旗下的车型定位低，搭载的芯片数量也较少。零跑与哪吒的销量结构，其实有一定程度的相似——两者都是以低端车型为主，都对芯片、雷达、传感器等高科技配件的依赖程度低，自然交付能力受供应链影响也会更小。被寄予厚望的新车C01，能成为品牌向上的钥匙？从第一款车发布至今，零跑已经沉淀出四款产品：S01，T03，C11，C01。若按照零跑董事长朱江明对产品在战略层面上的划分，S01和T03属于1.0版本，代表零跑的过去；C11和C01属于2.0版本，代表朱江明对时代风向的判断，也是零跑在新的阶段想讲述的新故事。2.0战略下的产品被寄予了厚望，因为它们要助力零跑实现长远且宏大的目标。在去年的零跑2.0战略发布会上，朱江明做出规划：“零跑将于2025年底前推出覆盖35万元以内价格区间的8款全新车型；2022年进军海外市场；2025年整体销量达到80万辆；2024年预计实现全场景自动驾驶技术”。如果把整个实现过程比作“爬山登顶”，C11和C11可以说是是登上目标“山顶”的两个台阶。随着C11 和 C01 的推出，零跑产品矩阵的价格已经从原来的10万逐渐上探到了接近30万元的价格。并且，C01伴随着价格提高，是多方位超越C11的产品。还可以发现，零跑在奔向目标的过程中，陆续会有新的车型加入来补齐产品矩阵。这意味着，未来还有很多“台阶”，去帮助零跑达成销量任务、提高产品力、提升品牌认知，最终完成既定的目标。在C01发布会上，零跑做出了具体的产品规划。接下来将推出 C12、D01、D11、D21，售价将突破 30 万元，进一步冲击 30 万以上的高端车市场。零跑的野心，不甘做一个低端代步车品牌，那么踏稳每一块“台阶”就显得格外重要。在「智能相对论」看来，零跑有一些问题需要解决，这些可能决定着一个品牌的高度，这个品牌还能走多远：首先，品控，品控，还是品控。性价比固然是零跑所有车型的优点，但在可靠性和耐用度方面，零跑相关的负面新闻不少。比如，零跑T03存在电机过热报警、制动系统故障、动力系统故障以及控制系统故障等问题。这些问题，早在2020年T03上市时就有200多位车主向品牌方发布公开信，但后来不了了之。这也和朱江明曾为T03站台时，指出的情况相违背：“当前A00级市场上热门车型屈指可数，而且绝大部分的做工、动力、智能配置等都比较粗糙，而零跑T03，是一款会对当前市场进行‘降维打击’的精品车型。”这样的问题不仅发生在了T03之上，对于C11，也曾有车主发帖：“买了零跑 C11 后，不是去修车就是在修车的路上。”在去年结束长江代工模式后，零跑目前有一座工厂，设计年产能25万辆，现在能年产20万辆。零跑的几款主要车型，目前都是在这个工厂生产。回归自研，摆在新势力面前最难翻越的其中一座大山，就在于生产和品质管理，对生产乘用车的经验不足。这种不足，也是管理上的不足，缺少管理经验的沉淀。更重要的是，“全域自研”问题多多。IPO文件中显示，2019年、2020年和2021年零跑的经营亏损分别约为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元。同时，这三年研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，分别占总营收的306.4%、45.8%和23.6%。诚然，对零跑来说，“全域自研”的最大好处是规模效应带来的低成本。通过销量规模可以分担每辆车的边际成本，包括软件研发成本和硬件采购成本。可选择投入“全域自研”，一方面，零跑的现金流更为紧张；另一方面，技术自研是始终是一个需要一切从零开始，且更为漫长的过程。由于这个选择，可能会导致自己的整体进度“掉队”。比如，在自动驾驶领域，零跑的节奏明显慢于蔚小理三家。在C11和C01上，搭载了两颗零跑和大华联合研发的凌芯01芯片，单芯片算力4.2Tops，2颗芯片互为冗余，算力是8.4 Tops。这块合作研发的芯片算力不足，而涉及自动驾驶的大算力芯片时，零跑反而没有资金和技术继续坚持“全域自研”了。这块自研芯片，对比特斯拉FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚来ET7、智几L7等多款智能车型则是已经搭载了上百TOPS级别的芯片英伟达Orin X。不仅是大算力芯片，零跑也缺少了激光雷达这一块拼图。比如新发布的C01，虽标配智能驾驶辅助系统，但并未搭载激光雷达。朱江明称：“激光雷达还不是成熟产品，各种技术路线也不够确定，现阶段盲目上激光雷达可能是浪费大家口袋里的钱。”在激光雷达成为新势力主流选择的当下，很难不去猜测零跑是由于自动驾驶技术或成本控制而做出的妥协。此外，随着新车型推出，并伴随着价格上探，零跑将和“蔚小理”在相同价格带里正面开战。对比之下，目前零跑的技术沉淀、品牌认可度等方面仍稍逊一筹。结语：我们很难去判断C01能否真正成为零跑品牌向上的钥匙，只是站在当下，零跑要把车卖好，更要造好，解决好诸多问题。同时，我们必须去肯定，肯定零跑汽车在销量层面所取得的好成绩，也对零跑做出“全域自研”的选择予以期待。如果一切顺利的话，我们最终能够看到由自研开始，形成一套“自研，成本，规模”组成的完美闭环，这是一件具有长远意义的事。届时如果零跑能成为赛道里的“唯一”。等到市场蓝海变成红海后，“唯一”将永远不缺失差异化竞争力。真的等到那个时候，我们应该能给出回答，零跑汽车是否完成了品牌的自我进化。

新能源汽车市场火热，但岚图表现依旧乏善可陈。这个成长于武汉的新能源品牌，自2020年7月正式发布品牌标识以来，就频繁活跃在大家视线中。千人品牌发布会、汉江“知音号”邮轮上的岚图用户之夜、高调赞助罗振宇跨年演讲、赠送“春晚最强锦鲤”两年岚图FREE使用权、综艺栏目《声生不息》的指定用车......在过去两年里，凭借着过人的策划能力，岚图的身影几乎出现在所有年轻人可能接触到的领域。来源 / 岚图微博不过，营销上的活跃与岚图的市场表现正好成反比。岚图及东风集团数据显示，自2021年8月开始交付以来，到年底岚图共交付6791辆，距离1.3万辆的年目标还有着一大半距离。今年来，岚图更是开局不利，1月岚图销量为1553辆，2月740辆，3月1400辆，4月1077辆，跌幅领跑一众新造车品牌。论起点，岚图不比任何一家新造车品牌低，作为东风汽车集全集团之力打造的高端新能源品牌，岚图不缺资金和人才，甚至在品牌发布时湖北省及武汉市的一众领导都出席为岚图站台；论技术，岚图可能是当前新能源车企中，产品路线最丰富的一家，尽管只有两款在售车型，但已覆盖纯电、增程、插混三条发展路线。那么，这个不缺钱又有实力的品牌，究竟是为什么变成现在这样呢？理想的未来是岚图？与其他新造车品牌不同，岚图的出名不是因为创始人自带流量，也不是因为PPT博人眼球，而是因为另一个车厂——理想。尽管岚图从未正式对外宣布过自己的产品对标理想，甚至岚图汽车CEO兼CTO卢放还曾公开表示：“我们跟理想不是竞争对手”，但人们总能从岚图身上找到与理想相关的蛛丝马迹，拼凑出其想要压倒理想的欲望与野心。来源 / 岚图微博比如宣传口号，“在最‘理想’的赛道，共同实现电动‘蓝图’”“理想的未来是岚图”，看似岚图说的是美好想象和希望，但句句难免让人联想到造车新势力理想。比如产品视频，理想2021年2月发布了一位女性产品经理讲解理想ONE的视频，岚图6月也发布了一条由女性研发工程师讲解岚图FREE的视频，视频的剪辑、画面以及整体风格都十分相似。来源 / 微博再比如产品，岚图首款产品岚图FREE选择了和理想ONE一样的增程式技术路线。并不是说所有选择增程式路线的产品都有模仿理想ONE的嫌疑，但岚图FREE的中大型增程式SUV的定位、里程零焦虑的口号、邀请理想车主试驾岚图的宣传手段，都显得与理想格外暧昧。做到这种程度的“致敬”，在整个汽车市场都不多见，尤其是一方出身于老牌传统车企，而另一方是一个成立不过7年的新造车品牌。当然，最早期的岚图，或许并没有想过自己有一天会这么“好学”。2020年7月，在首场品牌标识发布会上，岚图走的路线还是自然风。没有鲜花，没有舞台，整场发布会只有一块显示屏，力求简单与质朴。品牌名字也走的是这个风格，岚图二字的“岚”代表着山谷清风，“图”代表着谋划图新，岚图LOGO的设计灵感则源于《逍遥游》中的鲲鹏展翅。尽管品牌风格走的是虚无缥缈的意象流，但在产品端岚图非常务实，首款产品岚图FREE给了消费者纯电和增程式两种选择。其中，岚图FREE纯电版没有太多亮点，该车支持505公里和475公里两种续航里程，在相同价位中只能算作普通水平，更具吸引力的是增程版车型。增程版车型，车辆既配备动力电池又搭载内燃机。驱动时，内燃机为动力电池充电，动力电池则为驱动电机提供能源，进而驱动车辆的运转。在能源消耗上，增程式电动车既可以加油又可以充电，几乎没有续航里程和充电焦虑，被一部分人看作是从燃油车到纯电动车过渡的最好选择。在岚图FREE之前，市场中最有热度的增程式车辆是理想ONE。或许是前人验证过的市场会更加成熟，岚图FREE增程版车型几乎以理想ONE为标准，然后再比理想ONE好上一点。举个例子，同样是30万元级别的中大型SUV，理想ONE配备1.2T三缸发动机、增程器功率60kW，岚图配备1.5T四缸发动机、增程器功率80kW；NEDC续航方面，理想ONE 800公里，岚图FREE增程版860公里；智能化方面，理想ONE搭载18个传感器，岚图FREE搭载24个；理想ONE提供14项智能辅助驾驶，岚图FREE提供20项。岚图都卖给了谁？这种“致敬”带来的流量肉眼可见，几乎各汽车网站上都能看到有人把岚图FREE和理想ONE进行对比。岚图自身也在顺水推舟，不仅进一步加大“增程式两强”的营销力度，在微博大量对理想汽车和理想汽车创始人兼CEO李想隔空喊话，甚至还邀请理想车主试驾岚图。李想在朋友圈回应被“蹭热度” 当然，没有任何一家车企是靠蹭友商热度实现大卖，岚图也不例外。2021年6月19日，岚图旗下首款产品岚图FREE正式上市并启动大定。2021年9月，岚图首个完整交付月成绩出炉，共向车主交付908台，环比8月增长122%；10月交付1006辆，首次单月突破千辆；11月交付1139辆；12月交付3330辆，在电动汽车新品牌中最快实现单月超3000辆交付。整体来看，2021年，岚图FREE累计交付6791辆。尽管表现并不算多么亮眼，也没有达到岚图汽车CEO卢放曾经定下的1.3万销售目标，但相对来说还算成功。只是到2022年，一切都变了。今年前三个月，岚图FREE分别交付了1553辆、740辆、1400辆，环比下滑严重；到了4月，岚图汽车干脆不再发交付战报，而根据东风集团公布的产销快报显示，岚图FREE 4月销量为1077辆，较3月份再次下跌。对于这种过山车般的表现，岚图并未对外做出解释。在过去4个多月里，芯片、原材料、疫情等诸多因素制约着汽车市场，但在来自主机厂的相关人士冯文看来，岚图的销量问题更多是出在了产品身上。卢放此前不止一次对外表示，岚图和理想不是竞争对手。确实如此，岚图有着更高的目标——BBA。在首届VOYAH NIGHT岚图用户之夜上，岚图对外公布了首批岚图FREE车主的调研画像。在这份数据里，岚图不再以理想为标准，而是将BBA当做了标签。“我们的用户基本上是增换购人群，开过BBA的车主居多。”卢放对外表示，现在交付的用户里81%来自于豪华品牌的增换购，其中有61%是BBA用户。占比听起来很高，但如果考虑到岚图FREE当时的千台交付量，这个数据就显得没有太大说服力。事实上，不只是岚图拿BBA当对手，中国汽车市场发展这么多年，想要挑战BBA挤进高端市场的品牌大有人在，却少有成功者。“岚图FREE的产品策略存在较大问题。”冯文告诉深途，岚图从一开始就选择了一条极其困难的路线，30-40万元价格区间已经属于高端消费市场，在这一价格区间，考虑燃油车的消费者大都会选择BBA等传统豪华品牌，考虑新能源产品则有Model Y、蔚来ES6、理想ONE这些选择。虽然岚图FREE既有纯电又有增程式两种版本，但影响消费者买车的因素不只是产品，还有品牌影响力。岚图背后的东风集团近些年一直发展平平，此前推出的风神、风行、风光等自主品牌一直主打10万元左右的中低端市场，而岚图FREE却在30-40万元级别，前后差别巨大。此外，不管岚图承认不承认，理想ONE都是岚图FREE的直接竞争对手，但在定位上岚图FREE就略输理想ONE。作为家庭用车，理想ONE提供6座，但岚图只提供两排5座的设计，这在无形之中会把一部分家庭用车的消费者过滤掉。冯文认为，这种产品策略导致岚图FREE一上市就面临两个问题，“岚图不仅在消费者眼里撑不起30万售价，而且竞争对手又多又难打。”岚图冲高还有希望吗？作为承载了东风集团高端化使命的品牌，岚图目前的市场表现显然不尽如人意。为什么同样是配置差不多的增程式电动车，理想ONE去年就能卖超过九万辆，岚图却只有不到七千辆呢？首先是因为品牌力不足。在国内市场，品牌冲高已经是一个老生常谈的话题，几乎每一年都能看到有车企喊出高端化的口号，但这么多年过去，真正卖得好的自主高端品牌屈指可数。原因无他，品牌高端化这条路难度太高了。一般来说，汽车品牌高端化只有两条路钱，第一种是开局即高端，产品一推出就定高价加配置，树立高端品牌形象；第二种是从低往高走，先推出低价产品，后期再通过不断提升产品竞争力带动价格上涨，挤进高端品牌。特斯拉、蔚来都属于第一种。特斯拉首款电动车Tesla Roadster售价高达20万美元，蔚来首款量产车型EP9售价148万美元，全球限量10台。这些产品的推出并不是为了走量，而是给消费者从一开始就树立一个高端品牌的认知。比亚迪则属于第二种。从最初在10万元级别以下市场摸爬滚打，再到把汉系列卖到20万元以上，比亚迪走了近20年。在比亚迪之外，就只剩下吉利的领克、长城的WEY是当前市场中被提及最多的相对成功的冲高案例，但这两个品牌大部分产品仍处于20万元以下级别。第二种品牌冲高路线难度可见一斑，这也是为什么包括岚图在内的大多数品牌选择第一种路线，产品一经亮相，就把售价定在了传统豪华车价格区间。但第一条路线，特斯拉能走、蔚来能走，岚图要走起来却很难。“特斯拉和蔚来之所以能走第一条路线，是因为这两个都是全新成立的品牌，他们给消费者看什么，他们的形象就是什么样。”冯文指出，虽然岚图也是一个新建立的品牌，但岚图背后的东风集团品牌形象已经先入为主，几乎所有自主品牌冲高都存在这个问题，“大家一提到岚图，就会想到东风，在大多数消费者心里，东风是不值这个价格的。”品牌力之外，渠道布局也是影响岚图销量的一个原因。截至今年2月，岚图才在全国24座城市开了49家直营店。对比一下，截至今年4月底，理想汽车已有225家零售中心，覆盖106个城市。这意味着，大多数城市的消费者想买岚图都没地方去看。品牌力不足、渠道布局又少，在这样的情况下，岚图品牌的高端化之路还有希望吗？这很难说。渠道的问题，在今年年底会得到一定程度的缓解。按照岚图规划，2022年底，岚图空间将超过100家。剩下的还是品牌力问题。想要实现品牌从低往高走，车企要做的就是积累沉淀，用产品实力说话，让消费者愿意为自己买单。不过，目前岚图的处境略显尴尬。从配置上看，岚图FREE的产品力是不输理想ONE的，但叫好不叫座，消费者并不愿意为此买单。第一款车折戟，那第二款车就要更加小心规划，但岚图的第二款车选了一个更难以打开的市场。中大型MPV岚图梦想家，售价36.99-68.99万元，定位于电动豪华旗舰MPV，卢放认为“市场上还没有一款电动化、智能化的MPV，岚图梦想家的出现，将会填补这一空白。”这个观点没错，但电动化MPV市场在岚图梦想家上市后很快迎来了第二位入局者——腾势D9，这个由比亚迪推出的豪华MPV，预售一周订单量已经达到13680辆。在腾势D9之外，还有极氪002、红旗C09等产品蓄势待发，这并非一个空白市场。而且，传统MPV市场中的“王者”GL8霸榜多年，虽然不少企业都推出过产品力不俗的MPV，但消费者提及MPV，仍然只认GL8这一款。电动化MPV能否打破GL8一枝独秀的局面，尚未可知。回到高端化话题上来，对于岚图而言，梦想家的市场表现至关重要，如果这款车依旧无法得到消费者的认可，那岚图才是真正走到悬崖边缘。

每次提起奇瑞旗下的高端品牌星途汽车时，总有种恨铁不成钢的感觉。都是在同一起点摸索着往上爬，隔壁的领克和魏派早已迈入新征程，就连“后辈”坦克品牌也在越野领域取得突破性进展。反观星途，其市场表现总是很容易让人忽视它“高端”品牌的定位。为巩固品牌形象，加强品牌竞争力，星途在推新换代的节奏上确实加快不少，但也许是急于向市场证明自己，部分车型的宣传引起了不少外界的质疑。最近有着“赛道级性能SUV”的星途凌云S，在汽车圈小火了一把。这款车宣传时主推的是性能表现，192kW/400N·m可跑出6秒级加速成绩。并且为强化赛道属性，该车在2021年中国量产车性能大赛中夺得5项冠军，其中零百加速6.58秒。而在4月份株州国际赛车场举办的网络直播挑战赛中，6位专业车手也跑出6秒到6.9秒不等的成绩。星途凌云S这种大肆宣传6秒级加速的行为，自然让不少媒体心生对其测一测的冲动。某汽车博主为了验证6秒加速的真实性，自掏腰包花18万买了一辆商品车。并且为了最大程度保持车辆性能的真实性，严格按照说明书去磨合车辆，等磨合到3000km后，直接开到锐思赛车道。这次测试最终成绩分别是：圈速1分06秒，昼夜零百加速分别是7.6秒和7.3秒，和凌云S宣传时的6秒级加速有较大出入。此外该博主还表示在测试过程中，发现凌云S方向盘转向比不足，刹车建立速度过慢，并没有所谓的针对赛道做优化，底盘回馈也一般，悬架支撑不够，以及四驱系统和水温过热等。虽然锐思只有三个直道，低速掉头弯对车辆的散热要求也更高些，但写着Sport AWD的“赛道级SUV”，刚跑一圈就出现过热现象，确实有些黑色幽默。无独有偶，另一家知名的汽车媒体，在知道凌云S开起来与厂家宣传有落差时，也来了一场测试。测试成绩和该博主基本保持一致，百公里刹停37.9米，全速1分07秒，零百加速7.6秒。在这场测试中，该汽车媒体先是好评行驶品质和隔音表现，并认为该车整体更偏向于家用舒适。但对于凌云S引以为傲的性能，该媒体直言“厂家是不是对赛道级存在什么误解，运动性是这款车最大的短板”。面对网络上接二连三的质疑声，即便是泥菩萨也不免有几分火气，况且是年轻气盛的星途汽车。在5月22日，星途汽车在官方公众号上发布了《关于近期个别网络媒体恶意中伤的声明》。在这份声明中，星途汽车认为这些媒体发布的相关内容严重损害了星途品牌形象，将保留诉诸法律的权利。并表示6秒级别的零百加速成绩，和车手操作、车辆调校、天气、赛道等主客观条件有较强关联，并非任何人在任何条件下都能达成。对于目前市面上的质疑声，星途官方表示将会在近期举办凌云S性能体验营活动，以证明自身的实力。其实这个价位能跑出7.6秒的零百成绩，已经很不错了。但由于官方过于刻意强调“赛道级6秒零百”， 让人对其性能期待过高，结果一测发现偏差较大，在舆论挟持下自然很容易“翻车”。试驾车和赛道车肯定是特别调试过的，这一点毋庸置疑，当初要是坦荡荡承认，也就不会引起如此争议了。其实对于普通消费者而言，百加速6秒还是7秒，用车体验感偏差并不明显，可若是有消费者就是冲着“6秒加速”宣传词入坑的话，凌云S很有可能得面临尴尬的收场。就好像之前凌云S“赛道级SUV麋鹿100过”的宣传时，在发现有些夸张后，麋鹿测试又重新测成是“85.9km/h”最高通过速度，官方称这次测试是基于ISO3888-2标准进行测试的。这种麋鹿成绩不仅曾引起海内外热议，因为目前麋鹿测试世界纪录保持者还是雪铁龙Xantia Activa V6在1999年创下的，成绩是85km/h。后面比凌云S底盘低很多的豪华轿车超豪华跑车，麋鹿成绩也大都在80-83km/h。如果麋鹿表现能打破世界纪录，且可实现零百加速6秒多，那么别说凌云S卖16.99万了，哪怕是卖26.99万元，在市场上也会出现一车难求的现象。然而实际上却是星途凌云全系4月销量仅有316辆。销量如此惨淡，难道真的是国内消费者不懂得欣赏“赛道级”性能SUV吗？

如果你去年刚买了一辆车，近日突然发现这款车型几乎一夜之间消失，品牌方为了全力推广自己的新车，还把以前的车当成二手车处理，促销大甩卖。作为车主，你作何感想？2021年上海车展上，华为联合小康股份旗下赛力斯汽车推出了赛力斯华为智选SF5车型，SF5成为首个华为智选生态汽车产品，在华为的线上、线下渠道同时销售。但从今年2、3月份开始，越来越多的SF5车主跑到各个渠道投诉赛力斯，提及实际油耗过高、续航虚标、车机卡顿等问题，尤其是车辆无法升级到鸿蒙OS系统，更让他们感觉被骗。一位消费者称，“90%的车主都是冲着华为去的，可是现在我们不知道该怪谁”。乘联会数据显示，2021年4月至12月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆、1089辆，共计8169辆，月均不足千辆。回想起第一款车SF5开卖时，余承东在内部定下了年销30万辆的目标，如今这个数字让华为颇为尴尬。而以后车企还能继续借着华为的光环卖车吗？“失败品”却有颗“高端心”华为与赛力斯汽车的首次合作可以说寒了第一批车主的心，但这似乎并没有影响双方合作继续。去年年底，华为与赛力斯又共同打造了高端汽车品牌AITO及旗下首款车问界M5，与上一款车不同的是，华为这次亲自参与甚至主导了车辆的设计、用户体验和后期销售。可能也正是这个原因，这款车定价比SF5高不少，标准版、性能版、旗舰版的价格分别为24.98、27.98、31.98 万元，余承东放出豪言“先干翻特斯拉，再把BBA三十几万到五十几万的空间干掉”。可目前问界M5的表现可能要让余承东失望了。根据乘联会数据显示，3月问界M5销量3045辆，在3月份新能源SUV销量排行榜上排名第12。华为暂且不提，赛力斯此前作为一个名不见经传的车企，为什么有如此勇气直接问鼎中高端市场，这有些令人匪夷所思。提及赛力斯，不得不说到张兴海，张兴海是重庆小康汽车控股有限公司的董事长，我们以前耳熟能详的东风小康，就是小康控股的主力车型，而赛力斯的掌控人正是张兴海的儿子张正萍。2016年，张正萍怀揣着造车梦来到美国硅谷，成立了一家名为SF MOTORS的车企，仅两年后，他召开了一场高调的品牌发布会。台下坐着张兴海，台上挨着印第安纳州州长，张正萍意气风发地讲述自己生产全美最顶尖的电动汽车蓬勃计划，表示要在全球市场与特斯拉进行角逐。这个时间，比贾跃亭跑到美国造车还早了一年，然而之后的故事，可能就没那么光彩了。SF MOTORS被曝大量裁员，亏损严重，之前发布的两款车似乎是停止开发了，一辆也没交付。不得已，张正萍回到了国内，把SF MOTORS摇身一变，成了小康集团旗下的金康赛力斯。但不是借着华为的光环，赛力斯就能实现从零到一。小康集团固然具备传统制造商的基本功，可从面包车到乘用车本身就有技术鸿沟要跨越，更何况还是新能源汽车，赛力斯在美国折腾了许久，结果却无疾而终。一位汽车行业内人士透露，“无论是在生产质量控制还是经验上，赛力斯与主流国产厂商还有一定的差距”。其实不仅是赛力斯，与华为合作的车企似乎都想借着华为的光环一举进军中高端。如北汽蓝谷，北汽蓝谷已经连续两年亏损，在其致力于高端智能化转型之际，汽车销量表现平平，2021年总销量仅为2.61万辆。在此情况下，北汽蓝谷推出的高端化品牌ARCFOX（或称“极狐”）成为了公司意欲破局的关键。去年华为和北汽蓝谷合作，发布极狐阿尔法S华为HI版，赚足了行业热度。长安汽车与华为合作的首款车型阿维塔11，将全系搭载华为HI全栈智能汽车解决方案，定位也是高端SEV品牌。传统车企上探高端市场，与华为合作能给其产品带来天然的热度和关注，但品牌光环不是华为自身的“解药”，更何况其他企业呢？消费者爱华为，不爱华为卖的车？在维权群里，一位重庆的王先生表示，来买SF5的车主大多数都是冲着华为去的，他于去年9月份在华为某手机店订购了一台赛力斯华为智选SF5。另外一位车主余先生是在华为深圳万象天地旗舰店，购买了赛力斯SF5。而被问及之前是不是知道赛力斯这个品牌，绝大部分都表示没有听说过。不看品牌、不看性能、不看服务，仅凭借华为的背书，就有消费者上赶着为赛力斯的“试验品”买单，华为在电子消费市场上的品牌号召力仍旧惊人，但他们毕竟是少数。一方面，汽车不比手机，对于一个消费者或家庭而言，动辄十几万甚至二三十万的价格，让人无法像买手机一样可以简单地只为情怀买单。一位华为手机的消费者表示，手机几千块钱的东西，买到不好用的，咬咬牙扔了可以再买一台，但买汽车，不是说开了两三年就能随意换的。另一方面，这些年来随着华为手机在国内中高端市场站稳脚跟，其用户群体逐渐偏向收入较高的中年男性，MobData曾有份报告称，华为的用户群体属于高端商务人士，月收入在5000元到20000元之间。通常来讲，高端商务人士消费能力较高，他们对汽车性能和品牌的要求更高，挑选时也往往更加严苛和专业。华为与车企合作的车型中华为的技术底色究竟有多少，这才是消费者愿不愿意为“华为系”汽车买单的关键。但要想从这个角度撬动消费者的购买意愿，存在一个两难的问题，就是车企希望借用华为的品牌号召力，却不想在智能化、自动驾驶及软件生态上真的依附华为。赛力斯或许已经成为一个“前车之鉴”。华为智选SF5失败后，华为改变了其与赛力斯的合作模式，问界M5从产品设计、产业链管理、质量管理到软件生态、用户经营、品牌营销等全流程，几乎都由华为主导，这使得赛力斯很大程度上更像一个“代工厂”的角色。巧合的是，问界M5发布不久后，北汽蓝谷和华为“闹翻”的消息就传播开来。尽管北汽蓝谷随后辟谣了这个消息，可外界的质疑仍然存在。因为问界M5的出现，意味着赛力斯与华为的合作，已经超出了过去主机厂和供应商的合作模式，智能化的部分基本掌握在华为的手上。北汽、广汽和长安可不愿意看到这种情景，尤其是越来越多的新势力都提出了“全栈自研”的目标和方向，不惜投入重金建立自己的自动驾驶技术团队，甚至还计划研发自己的自动驾驶芯片，更何况是传统车企？谁在“画饼充饥”？早在去年4月，北汽蓝谷与华为联合打造的极狐阿尔法S华为HI版就已经宣布上市，这款车原定于2021年年底交付，可直至与华为“闹翻”的消息传来，北汽蓝谷依旧没有给出交付的具体时间。两年累计亏损超百亿、纯电动乘用车产量下滑一半、新车交付不确定，即使在这种情况下，北汽蓝谷仍信誓旦旦，称“2022年，北汽蓝谷销量目标为10万辆，其中极狐4万辆”。联想去年的赛力斯，赛力斯最初承诺45-60天交车，后来交付时间一拖再拖，以至于不少车主刚拿到新车，不到几个月，就发现SF5成了“绝版车”。2021年是新能源汽车销量暴增的一年，特斯拉、比亚迪、蔚小理甚至处于第二梯队的哪吒汽车等品牌，都在去年迎来了销量突破。与华为合作的车企们也急切希望趁着势头打响第一炮，可是产能跟不上，只能给消费者“画饼”。车企给消费者“画饼”，余承东似乎也在给车企“画饼”。余承东曾表示：“华为卖车的最大优势是华为智选店有5000多家，和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级，这是我们的巨大优势，覆盖了中国的每一个重要城市”。按照他的意思，华为5000多家体验店从卖手机到卖车，华为手机的客流量会直接导向这些合作车企，提升汽车的销量。是以，余承东给车企定下了30万的“小目标”，并承诺7月底在200家体验店卖车，年底拓展到1000家以上。有媒体曾统计过，截至9月22日，赛力斯SF5全国可以“预约试驾”的华为授权体验店、用户中心合计只有138家。而且宁夏、西藏、贵州、广西等省市，虽然有大量华为线下零售渠道，但没有一家华为门店可以预约试驾赛力斯SF5。再看问界M5，今年3月5日问界M5正式启动交付时，官方称已经完成500余家体验店与150家用户中心的入驻与建设。这个数字虽然远超其他车企的线下门店数量，可距离1000家这个目标差的不是一星半点。不是所有华为的体验店都愿意从卖手机转向卖车的。一位华为经销商表示，“虽然手机业务严重下滑，带动其他业务销售低迷，但无论是门店改造，还是销售培训，华为线下大部分门店至今都没有为销售汽车做好准备”。而且不少经销商对卖车不太乐观，“手机店卖车和买手机有着诸多差异，要短时间内将用户意向转化为实际订单，不是一件简单的事情”。华为依托消费者业务构建起来的庞大的销售渠道网络，是华为内部最核心的资产之一，在手机业务受挫的背景下，华为急需卖车业务填补这个空白。但很显然，现在与之合作的车企还不能担此重任。甚至一个风险已经显现，如果赛力斯SF5的失败重演，华为的品牌号召力还能经得起几轮折腾？

上海的一呼一吸，都对全国汽车产业供应链有着巨大影响。日前，长城汽车（601633.SH）公布了2022年第一季度的财报。根据财报，报告期内，长城汽车实现营收336.19亿元，同比增长8.04%，增速有所趋缓；实现归母净利润16.34亿元，同比下滑0.34%，扣非净利润为13.03亿元，同比下滑2.41%，已连续四季度录得负增长。值得注意的是，在长城汽车的非经常损益项目中，还有一笔8亿元的政府补助，占归母净利润总额的49.02%。显而易见，营收增速趋缓、利润依赖补贴，一季度的长城汽车确实不太好过。资本市场方面，自去年10月份开始，长城汽车的股价就一路下跌，截至2022年4月25日，其在A股市场以22.58元/股收盘，总市值2085亿元，与去年最高市值（6500亿元）相比，蒸发了近七成。去年迎来股价高光长城汽车是成立于1984年的中国汽车品牌，总部位于河北省保定市，在2003年于香港联交所上市，是中国首家在香港H股上市的民营整车汽车企业。随后，在2011年其又实现国内A股上市。目前，长城汽车旗下拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克及长城皮卡五大整车品牌，以及孵化的全新独立运营汽车科技公司——沙龙机甲科技有限公司（以下简称“沙龙机甲”），并与宝马集团合资成立光束汽车有限公司，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类。就2021年的业绩来看，长城汽车实现1364.05亿元，同比增长32.04%；实现归母净利润67.26亿元，同比增长25.43%；累计实现销量128.1万辆，同比增长14.79%。而且，2021年长城汽车拟派发年度末期股息约6.5亿元；2021年中期已派股息27.7亿元，全年派息34.2亿元，分红比率超过50.81%。背靠还不错的业绩表现，长城汽车股价也迎来了一波涨幅。据《每日财报》观察，自2021年二季度开始，公司股价就一路飙升。在2021年10月26日，股价一度达到69.8元/股，市值超6500亿元。至此，其股价登顶之后，就开启了长达半年多的阴跌。成本管控能力堪忧长城汽车股价“调头”的背后，也面临着一些经营方面的压力。《每日财报》发现，在过去多年间，长城汽车的营收水平整体保持增长，但净利润却是大幅变动的。在2013-2016年间，长城汽车的净利润还处于较高水平，分别为82.32亿元、80.41亿元、80.6亿元、105.54亿元。但在2017年，其净利润突然下跌至50.27亿元。对此，长城汽车表示主要由于研发经费和销售成本的增加所致。此后，长城汽车的盈利能力就大打折扣，基本维持在50亿元上下波动，2021年算是近5年来净利润最高水平，但与2016年相比仍存在较大差距。事实上，近几年长城汽车的营业成本都在攀升。在2021年，其营业成本达1143.67亿元，同比增长33.71%，营业成本的增速已经赶超营业收入的增速。具体来看，除财务费用外，公司的销售、管理、研发费用均有所增加。其中，管理费用增幅高达58.39%，达到40.43亿元；研发费用增至44.9亿元，增幅达46.36%；销售费用达51.92亿元，增幅达26.53%。今年一季度，长城汽车的营业总成本为327.34亿元，同比增长9.51%，快于收入增速，其中管理费用为11.78亿元，同比大幅增长77.4%；研发费用为13.24亿元，同比增长45.77%。话说回来，虽然各车企为抢占或保持市场份额，都会增加研发投入，加大品牌宣传，从而不可避免地造成营业成本的上升，但这不意味着对于自身成本的管控不重要。现阶段，长城汽车如果成本不能实现有效管控，其盈利能力也恐难以提升，或严重阻碍未来发展。实现目标有压力长城汽车始终践行全球化战略，现已形成国内全工艺整车生产工厂、海外全工艺整车生产基地和海外KD工厂的全球化生产体系。其在稳步推进国内市场的同时，也在深耕海外优势市场，并不断开拓海外新市场。在2021年，长城汽车总销量达128万辆，其中海外销量就达13.99万辆，同比增长达102.98%。值得注意的是，2021年公司向俄罗斯销售3.9万辆，占公司整个海外销量的27%，系公司第一大海外市场。并且，长城汽车还在俄罗斯建立全工艺整车生产基地。可见，长城汽车对于俄罗斯市场十分看重。但俄乌冲突、海外疫情等外部背景，使得长城汽车在海外市场的风险也有所加剧。此外，在产品供给上，因芯片短缺、零部件供给、新能源补贴退坡等问题，长城汽车旗下品牌欧拉的黑猫、白猫车型于2022年2月15日停止接受订单。据《每日财报》了解，2022年原材料价格上涨后，黑猫单台亏损超万元，给公司带来了重大损失。而此前，曾有媒体曝出，欧拉好猫汽车涉嫌偷换芯片，将原配的“高通八核芯片”替换为普通的“四核芯片”，严重损害消费者利益。欧拉品牌方也予以承认。今年一季度，长城汽车的累计销量有所下滑，仅实现28.35万辆，同比下降16.32%。其中哈弗销量为16.68万辆，同比下降25.13%；长城皮卡销量4.3万辆，同比下降27.68%。年初，长城汽车定下了190万辆的年度销量目标，但目前一季度仅完成目标的15%。所以，陷入销量下滑泥坑的长城汽车，如何在守住成本的前提下，迎来销量曙光，便是接下来外界所关注的重点，至于股价则是后话了。

鲜有声音的雷诺，近期有了新动态。近日，据彭博社援引知情人士透露，法国车企雷诺正在考虑出售所持有日产汽车的部分股权，以便筹集到大量的资金来支持自身新能源汽车的发展，同时也能缓解与联盟伙伴日产的长期紧张关系。雷诺与日产建立联盟关系，其时间最早可追溯至1999年。当年已连续8年亏损的日产找到了风光一时的雷诺，以便让后者来挽救自身的颓势。作为交换，雷诺收购了日产的部分股权，并与日产共同建立了雷诺-日产联盟。得到了雷诺帮助的日产，很快实现了扭亏为盈。但随着两大车企的发展，相互的矛盾却越发加重。最为主要的矛盾点就是雷诺对于日产有决策投票权，而作为合作伙伴的日产却对雷诺没有投票权，换句话说就是看似是联盟，但地位并不平等。而随着雷诺售卖所持日产的部分股权，其与日产之间的股权比例不平等就可以减弱一些，以便缓和与日产的矛盾。在业内看来，雷诺通过此举或许就在对日产示好，而这背后也是为了让日产支持自身新能源汽车业务的发展。对于新能源领域的布局，日产可谓算是一位“先行者”。早在1947年就已推出了旗下首款纯电动汽车，此后其也在新能源领域继续布局。就目前而言，日产虽然在全球新能源领域内属于“赶晚集”的选手，但多年在新能源领域的技术积累，对于雷诺而言也是一笔不小的资源。为了新能源业务的发展，除了讨好日产之外，雷诺还看中了同样在新能源领域布局许久的吉利汽车。去年8月，雷诺与吉利共同签署了合作协议，宣布双方会在纯电以及混动车领域共同研发，以便在中国乃至全球新能源市场中获得销量。雷诺之所以会在近两年频频做出动作，来进一步加速推动新能源业务的发展，也是因为其整体业务已陷入困境之中。前两天，雷诺发布了今年一季度的财报，数据显示其一季度全球销量为55万辆，同比下跌了17.1%，这也是其连续第三年处于销量下滑之中。而雷诺2021年全年销量也只有270万辆，同样处于同比下滑之中。陷于这一困境的原因，很大部分在于雷诺几次尝试进入中国这个汽车重要市场，但最终都已失败告终。雪上加霜的是，随着今年俄乌危机的影响，雷诺也失去了俄罗斯这个重要的市场。如果这场股权交易顺利的话，雷诺之后大概率会得到日产的助力，再加上吉利的支持，雷诺不见起色的新能源汽车业务或许就能有所增长，以便带动整体销量的提升。对于雷诺而言，能实现这一期望吗？1、讨好、合作，雷诺急了雷诺为了推动新能源业务的发展，走上了卖股份换钱的道路。按照彭博社的报道，雷诺正准备出售持有日产的部分股份，来筹集数十亿欧元的资金，以支持其向电动化进一步布局，甚至实现新能源汽车业务的独立上市。此消息一经传出后，作为当事方的雷诺和日产做出回应，均表示不予置评。由此，这一消息很快成为了业内关注的焦点，因为在业内看来，雷诺卖日产股份不只为了换钱。与此同时，还为了缓解与日产之间的长期矛盾。雷诺成立于处于第二次工业革命的法国，基于增压发动机、火花塞和可拆卸车轮的研究专利，其在1946年推出了旗下首款车型4CV，该车自当年发布后生产一直延续至1961年，成为了雷诺第一款产量过百万的车型。此后，雷诺还推出了Dauphine、Estafeete、Renault 16、Safrane和梅甘娜等车型，凭借这些车型的上市，到了1999年雷诺也成为了欧洲市场中名声大作的车企之一。而就在彼时，远在大洋另一边的日产却已陷入颓势之中。按照公开数据显示，截至1999年日产已连续亏损8年之久，累计亏损200多亿美元，再加上1998年爆发的亚洲金融危机，让其更是走到了破产的边缘。或许是看到了雷诺的实力，满身疮痍的日产在当年向其进行求助。对于这一求助，雷诺接了下来，并承诺在一年后改变日产的颓势。只不过，作为交换，日产需要与雷诺组建一个联盟，也就是日后的雷诺-日产联盟。在联盟中，成员之间采用交叉持股的方式来限制权力，其中雷诺持有日产43%的股份，而日产仅持有雷诺15%的股份，前者对后者有一票否决权，而后者对前者没有该权限。虽然这一互相持股比例有着较大的不平衡，但对于彼时实力较弱的日产也没有反对。雷诺也在一年后实现了它的诺言。通过对日产内部整合业务和砍掉不挣钱的业务，比如一度引以为豪的航天部门后，2000年日产实现扭亏为盈，并且盈利27亿美元，让其从濒临破产的边缘一跃成为全球利润最高的汽车制造商之一。日产重新实现盈利后，雷诺再次提出了针对日产的“108计划”，即年销量达到100万辆、实现零负债和做到全球汽车制造商最高水平的8%经营利润率。到了2005年，日产不仅实现了这一计划，同时其旗下的车型也受到了全球消费者的欢迎。也就在日产的快速发展下，它与雷诺之间的矛盾点开始慢慢激化，而这背后最主要的原因是日产慢慢与雷诺拉开差距。就拿2011年为例，当年日产全球销量实现了467万辆，同比增长了14.4%；反观雷诺，当年仅实现了272万辆的全球销量，同比也只增长了3.6%。相比之下，前者当年的销量几乎比后者高了58.24%。从当年开始至2015年，日产的每年的销量都会比雷诺高出45%以上。结合这一销量实力差距，再想到与雷诺在持股比例上的不平等，日产开始为自身的利益作出反抗。2011-2015年雷诺与日产全球销量对比，数据来源于公开数据，连线出行制图2016年2月底，日产在东京举办的一场发布会上宣布，准备从雷诺手上回购自己的部分股份，这也是日产对与雷诺不平等关系的又一次抗争。就在宣布回购股份的几个月前，日产曾尝试在雷诺集团内主张其投票权，但却以失败告终。面对日产回购股份的提议，雷诺宣布同意出售所持部分日产汽车股份，但也表示会确保自身“在日产汽车内部所持股比不变”。事实也证明，这次交易并未影响到雷诺此后对日产的绝对话语权。殊不知，就在6年后的今天，雷诺却大概率会主动放弃一部分对日产的持股比例。从股权占比来看，雷诺目前拥有日产18.3亿股的股份，占据日产股份的40%左右，如果把这些股份全部卖出，雷诺大概能获得71亿欧元（约合497亿人民币）的收益。但在彭博社分析师看来，雷诺大概率不会把股权全部卖出，只会让自己占日产股权的比例下降至15%左右，按当前价格计算，这一操作可让雷诺获得约46.5亿欧元（约合326亿人民币）的收益。据多家媒体报道，对于这一交易，雷诺正在极力促成，并且还在寻求第三方收购。而对于买家方面，日产可能会成为竞购这一股份的买家之一，日产首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）会于下周前往巴黎，与雷诺CEO卢卡·德·梅奥进行讨论回购事宜。在业内看来，如果雷诺这一售卖股份的交易可以完成，无论买主是不是日产，都可以降低其对于日产的持股比例，甚至做到双方互相持股的平衡（15：15），以实现缓解与日产矛盾的目的。雷诺之所以会这样做，也是因为对新能源汽车业务发展的考虑。新能源领域的布局，雷诺很早也已开始。2013年，其就推出了旗下首款新能源车型雷诺ZOE，此后雷诺还基于这款车的基础上推出了Clio、Captur和Megane estate等混动车型，但相比之下雷诺ZOE已成为雷诺品牌旗下在欧洲市场上最为畅销的新能源车型。在中国市场，雷诺也在新能源领域有所布局。比如在2018年，雷诺就与江铃新能源达成合作，双方会在新能源领域实现共研；一年后，东风雷诺也推出了旗下首款新能源车型雷诺e诺，之后雷诺和江铃新能源的合作新能源车型“羿”系列也在去年上市。这样来看，雷诺在中国及海外市场中虽然对新能源早有布局，但动作并不多。但从去年开始，雷诺在新能源领域却开始加速。据彭博社报道，雷诺正在推动旗下新能源汽车业务的发展，这其中就包括引入日产对其的投资，同时日产也将成为雷诺传统混合动力和燃油车业务的合作伙伴，以便更好地提供技术支持。除了日产之外，雷诺也在去年看中了国内自主车企吉利汽车。去年8月初，雷诺与吉利共同宣布签署谅解备忘录，双方会建立长期战略合作伙伴关系，以实现在在中国乃至全球快速发展的市场中开发混合动力汽车。雷诺官宣与吉利达成合作，图源雷诺中国官微与车企取得合作之外，雷诺还在去年初发布了针对新能源业务发展的“Renaulution”全新战略规划，宣称在2030年前销售车辆的90%为新能源车型，做好在2030年停售燃油车的准备，这也是其首次提出相关的计划。由此来看，雷诺一边通过售卖股份来讨好日产，另一边还与吉利建立合作、一起搭伙研发造车，这频频动作的背后其实都是雷诺在新能源领域的加速，而这背后其实也揭露了雷诺正在面临的困境。2、陷于困境的雷诺前两天，雷诺发布了一份不太好看的成绩单。根据财报数据显示，2022年第一季度雷诺实现营收为97.48亿欧元（折合约为680亿人民币），相较于2021年第一季度的100.15亿欧元同比下滑了2.7%。下滑的原因，与其销量的颓势有紧密的关系。销量方面，雷诺今年一季度实现为55.2万辆，同比下滑了17.1%，这也是其自2009年全球金融危机以来最低的季度销量。对于这一下滑，雷诺在财报中把原因归结为全球半导体短缺和俄乌危机所致。需要注意的是，雷诺全球销量的下滑，其实自前些年就已开始。2019年年初，雷诺和很多欧洲车企一样发布了自己前一年的销量数据。数据显示，2018年雷诺实现全球销量为388.43万辆，同比2017年的376.16万辆增长了3.2%。殊不知，从这一年开始，雷诺开始陷入连年销量下滑的困境之中。到了2019年，雷诺公布的销量为375.37万辆，相比于上一年同比下滑了3.4%；再到2020年，这一销量跌至294.98万辆，同比下滑甚至达到了21.3%。而到了2021年，雷诺全球销量依然处于继续下滑之中，当年销量实现为269.6万辆，同比下滑4.5%。这也意味着雷诺自2019年开始，销量已经连续三年处于下滑中。雷诺2018-2021年全球销量及同比变化走势，数据来源于公开数据，连线出行制图如果将这一销量成绩放到全球范围中，可以发现雷诺同样不具有多少优势。据全球数据公司Mark Lines统计数据显示，2021年全球汽车销量前十排名中，丰田以1050万辆位于排行榜首位，其后分别是大众汽车以888.2万辆排名第二、雷诺-日产联盟以768万辆排在第三位。在之后才是通用、本田、福特和宝马等车企。对于雷诺而言，一般会以雷诺-日产联盟出现在各个年度的销量榜中，但如果将其单拿出来比较，其以269.6万辆的销量只能排在此排行榜的第八位，无缘前五序列。针对这样的连年销量下滑，雷诺把原因归结为受到了全球疫情和供应链短缺的影响，但在业内看来，与雷诺在中国市场中的屡战屡败也有着一定的关系。随着上世纪90年代政府的推动，一股合资企业的发展浪潮在国内市场出现，一汽大众、上汽通用和广州标致等合资车企相继出现，雷诺汽车也紧随其后，在1993年与中国航天三江集团有限公司签订合资合同，双方在当年底以45:55的股比成立了合资公司——三江雷诺汽车有限公司（以下称为三江雷诺）。三江雷诺成立后，主要的产品是生产塔菲克（Trafic）系列轻型客车，并于1995年正式投放市场。由于这款车型的发动机采用了雷诺自研的发动机，所以很多零部件就需要从法国进口。正因这一原因，此车型零部件的本地化一直没有很好的实现，导致该车辆的价格一直居高不下，销量自然会受到较大的影响。据盖世汽车报道，这款车量产后的销量最好的一年，全国仅卖出了1700多辆。雷诺与三江集团的合资生意失败后，雷诺并未就此退出中国市场，反而成为了一些车企竞相看中的“香饽饽”。先是华晨汽车在2001年5月宣布接手三江集团在三江雷诺的55％股权，从而与雷诺共同发展轿车项目，但最后由于股权纠纷，这一重组事宜不了了之；三年后，从事重卡生意的湘火炬也宣布要通过重组的方式来打通与雷诺合资发展的通道，但最后也陷于搁置之中。这之后的岁月，雷诺在中国市场中只能以进口的形式来销售旗下的车型产品，直到2013年雷诺的国产化才被再次提升日程，而这次的合作对象则是东风汽车。当年，基于重组三江雷诺的基础上，雷诺与东风汽车以50:50的股比成立了合资车企——东风雷诺汽车有限公司（以下称为“东风雷诺”）。三年后东风雷诺首款车型科雷嘉正式上市，随后东风雷诺还导入了雷诺旗下的SUV车型科雷傲和科雷缤。由于这些车型的推出，东风雷诺也迎来了成立后的“高光时刻”。当年，东风雷诺国内总销量为7.2万辆，同比增长达到了140%，也就在那一年，中国市场也成为继俄罗斯之后雷诺的亚洲最大市场之一。但这样的高光并未持续太久。据公开数据显示，2018年东风雷诺的国内销量就下降至5.01万辆，相较于2017年同比下滑了30.6%；而到了2019年，其销量仅实现了1.85万辆，同比下滑甚至达到了63.1%。面对这一颓势，到了2020年东风雷诺撑不住了。当年4月其发布公告称，雷诺汽车拟将其持有的东风雷诺50%股权转让，东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动。东风汽车就股权转让事宜发出公告，截图自公告对于这一声明，雷诺官方表示并不是就此退出中国乘用车市场，但就彼时业内看来，此举就代表着雷诺在华布局的又一次失败。而正是因为没有中国这一重要市场的支撑，才让雷诺在2020年经历了如此惨烈的销量下滑。没了中国市场的销量供给，再加上全球疫情的影响，2021年雷诺的销量继续处于下滑之中。但未曾想到，到了今年，雷诺再次失去全球一大重要市场——俄罗斯。今年2月底，俄乌危机一触即发，由于战争的影响，包括大众汽车、福特汽车和梅赛德斯-奔驰在内的传统车企相继宣布暂停俄罗斯业务，这其中也包括雷诺，其在3月底也宣布正式退出俄罗斯市场，而对于退出后的雷诺工厂资产，按照俄罗斯工业贸易部回应称，有可能会将其归为资产国有化。根据雷诺发布数据显示，2022年第一季度俄罗斯的销量占雷诺总销量的17.89%，可见俄罗斯已成为雷诺亚洲范围内最大的销量市场。这也意味着，随着战争的影响，雷诺被迫放弃了被视为销量支柱的俄罗斯市场。一边是受疫情影响的欧洲市场，另一边是接连丢失的亚洲市场，在业内看来，基于这样两大压力的阻挡下，雷诺全球销量的下滑也属于正常现象。而对于雷诺而言，或许是无法接受这一现状的，因此不得不讨好日产和与吉利搭伙，把破局的希望寄托于新能源汽车业务的发展。3、雷诺新能源业务，有希望突围吗？雷诺会对新能源业务有信心，也不是没有原因的。从上文可知，今年第一季度雷诺全球销量有着两位数的同比下滑，但如果从细分业务来看，雷诺旗下纯电动和混合动力车型为代表的新能源业务在今年第一季度却实现了同比增长13%。这样的现象同样发生在2021全年的销量表现中。当年雷诺全球销量处于同比下滑中，但新能源业务却实现了13.7万辆的销量，同比也增长了9.88%。由此来看，在雷诺整体汽车业务处于颓势的大背景下，其旗下新能源领域却实现了逆势增长。但如果把雷诺在新能源领域的成绩放到全球范围中，这样的利好态势就不剩多少。据EV Sales统计数据显示，2021全年全球新能源车企销量排名中，特斯拉以93.61万辆稳坐于首位，其后比亚迪、上汽通用五菱、大众和宝马分别以59.38万辆、45.61万辆、31.97万辆和27.60万辆分据二至五位。而雷诺，则无缘前十排名，仅以13.67万辆排在销量排行榜的第十三位，相比之下排在此排行榜第十位的现代，销量也是雷诺的1.2倍之多，更不要说排在更前面的玩家与雷诺的距离。2021年全球新能源车企销量前十五排名，数据来源于EV Sales，连线出行制图这样的颓势同样表现在国内市场中。据连线出行调查，在新能源乘用车方面，目前在售的新能源车型仅有定位为紧凑型车的“羿”系列车型，东风雷诺推出的雷诺e诺已经处于停产之中。而对于前者车型，自去年上市后，一直处于无人问津的处境中。按照乘联会发布的数据显示，“羿”系列车型自去年9月正式上市后，其当月销量仅为41辆，此后几个月销量虽然有所增长，但去年全年其车型仅实现了827辆的年销量。这一销量表现，甚至都不如同为新能源紧凑型车——丰田卡罗拉、比亚迪秦PLUS、小鹏P5月销量的1/5，毕竟这些车型在去年12月的销量分别为30677辆、24287辆和5030辆。而到了今年1-3月中，“羿”系列车型在前两月销量没有过百辆，而在上月也仅达到了103辆。据连线出行观察，这三个月中该系列车型销量基本处于新能源紧凑型车销量榜的30名靠后的位置。由此来看，雷诺此前在新能源领域的表现，如果放到全球范围中看，并不占多少优势，甚至在中国市场中毫无声量可言。而对于雷诺而言，在联合日产和吉利、加速新能源业务后，或许也很难能突破现有的困境。先从国内市场来看，雷诺e诺算是雷诺在中国市场投放的首款国产新能源车型，自2019年9月上市后，到2020年1月该车型在国内的销量总共实现了3100辆，而从2020年2月开始，该车型的销量就维持在0辆。这一车型会如此不受欢迎，其背后的原因可能在于东风雷诺的虚假宣传和品控不过关所致。连线出行通过查阅车质网，可以看到自2019年开始到2021年1月，消费者对此车型的投诉一直都在进行着，问题也包括无配件来维修车辆、实际续航里程与宣传不符和车辆自燃等。消费者对雷诺e诺车型的部分相关投诉，截图自车质网再结合“羿”系列车型同样的颓势，在业内看来，基于消费者对雷诺品牌一直没有认知，再加上已形成质量不过关、虚假宣传印象的现状下，即使雷诺未来在国内市场中得到吉利、日产的技术、乃至销售渠道的助力，也很难能在国内市场中有所作为，更不要说与特斯拉、蔚来等新能源车企抗衡。而在海外市场，尤其是表现尚可的欧洲新能源市场中，雷诺之后也会遇到许多挑战和压力。挑战首先来自同为传统车企的BBA、大众和丰田。这些车企在近两年纷纷开始加速推动各自新能源汽车业务的发展，其中像BBA三家，在前两年天均发布了旗下新能源新车型，而丰田和大众也都在今年提出了在新能源领域新的计划，连线出行曾在多篇文章中介绍过，对此不再赘述。传统车企之外，特斯拉旗下的柏林工厂也在今年3月正式落地投产，随着这一工厂的投产，特斯拉在欧洲市场中的优势也进一步扩大。比亚迪、奇瑞、蔚来和小鹏等新能源车企，也早早就把欧洲市场作为率先出海的战场，纷纷进行布局。基于以上分析，虽然雷诺在未来大概率会得到日产和吉利的支持和助力，但它想要在中国乃至全球新能源战场上获得优势或许是较为困难的，更不要说来帮助雷诺突破销量困境。虽然现实如此，但对雷诺而言，也必须加速发展新能源业务，因为这可能是其在新能源战场上抢夺优势的最后机会。

从2013年启动无人车研发开始，百度交过很多个“朋友”。比如宝马，2015年百度在北京五环路测试的那辆无人车，就是宝马3系GT；再比如长城， 2017年百度开放Apollo平台，长城是加入的第一批OEM厂商；还有北汽，去年百度推出Robotaxi第五代车型，就是跟北汽旗下的极狐合作。类似的“好朋友”还有很多，而且基本都是传统车企。百度做自动驾驶，这些车企很支持，纷纷表示要合作。但过去这些年，口号居多，落地偏少，量产很难。以江淮汽车为例，这家给蔚来代工的主机厂，曾在2017年8月跟百度达成合作，宣布将借力百度自动驾驶开放平台，在2019年中量产800台L3级自动驾驶汽车。北汽也在当年放出过类似的豪言，在傍上了百度之后，说要在2019年前后实现L3级自动驾驶车辆量产。日后证明，量产很难，卫星放的草率了。“这给外界形成了一种印象，就是百度的技术是很牛，但没法商业化落地，要赚OEM的钱很难。”一位业内人士对深途说。不过从去年下半年开始，情况发生了一些变化。去年5月，百度创始人李彦宏对外说，百度Apollo赚钱的方式有三种，比如，为汽车主机厂商提供自动驾驶技术解决方案。他把这排在了第一位——还是要赚车企的钱。他接着说，2021年下半年，每个月都会有一款搭载Apollo套件的新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。时间过去快一年了，百度做了很多布局，传统车企有很多新车上市，自动驾驶行业发生了很多变化。同时，百度的对手也多了。过去一周多时间，东风旗下的岚图汽车宣布跟百度合作智能驾驶，长城旗下的毫末智行发布“毫末城市NOH”，比亚迪宣布要搭载地平线芯片征程5进而实现行泊一体。自动驾驶技术在传统车企加速“上车”，一场争夺战开始了。百度的“朋友圈”百度正在大力拓展车企客户，目标指向量产。去年5月李彦宏定下目标后的半年时间里，百度一共公布了6款量产车——分别跟北汽极狐、广汽埃安、威马合作的三款共享无人车Apollo Moon；长城汽车的WEY摩卡；广汽埃安的中期改款车型AION V Plus；升级后的威马W6。它们都搭载了百度的自动驾驶方案。今年以来，百度又传出两个重量级合作，一是有消息称比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，不久将实现合作车型量产；二是岚图汽车与百度宣布，将围绕汽车智能化展开深度合作。百度似乎已经在自动驾驶量产上找到了章法。来源 / pexels梳理百度的自动驾驶“朋友圈”，我们会发现，主流的传统车企，基本都跟百度建立了合作。三家大型央企，一汽、二汽（东风）、长安，已经有所行动。一汽拿出来的量产车型是红旗EV，百度Robotaxi的第四代车型就是基于此开发；长安去年下半年传出消息，说百度与长安联合开发的基于L3自动驾驶方案的车辆，已经交付通过验收；最让人意外的是东风，东风全力打造的新品牌岚图，竟然也会选择百度。再看三家地方国企，上汽、广汽、北汽。除了上汽，广汽和北汽对于百度的合作很开放。上汽比较特殊，坚持要自己把握“灵魂”，跟自己投资的Momenta深度绑定，将百度和华为这种供应商视为“野蛮人”。广汽和北汽都跟百度有量产车型，百度的第五代无人车Apollo Moon现在有三款车，其中两款就是分别跟广汽和北汽的新品牌合作，另外广汽埃安的多款车型，都用到了百度的AVP自主泊车方案。最后看三家传统民企，吉利、长城、比亚迪。吉利自不用说，已经和百度成立了合资公司集度，百度的全套自动驾驶方案，肯定会全面用到集度上。长城一直以来都跟百度走的很近，旗下多个系列车型的泊车系统，都是用的百度。虽然比亚迪跟百度关系铁，但百度要向比亚迪提供行泊一体的智能驾驶方案，还是让外界多少有点措手不及。劲邦资本合伙人王荣进对深途说，“百度之前一直盯着算法这块，后来觉得需要尽快落地，所以也从ADAS开始切入。”百度转向实用路线，车企们也开始看重方案的可落地性。大家不再单纯炫技，量产这个词越来越被行业重视。百度想要抓住这一波量产潮，让自己的系统快速装车。在这一点上，外界可能低估了百度推进自家方案量产的决心，也低估了传统车企为之买单的意愿。自动驾驶的“底牌”今年以来，百度的自动驾驶路线日渐清晰了。一位百度自动驾驶中层对深途介绍了规模化量产的路径：以泊车为起点，驶上高速，再驶上城市。这对应百度的三代产品，第一代是AVP自主泊车，包含记忆泊车在内；第二代是行泊一体ANP2.0，类似于小鹏的高速NGP（高速导航辅助驾驶）；第三代是三域融通ANP3.0，纳入ANP2.0没有覆盖的城市道路场景，实现停车场、高速、城市道路三大场景打通。这是一种循序渐进的路线，功能慢慢迭代，而非激进式的一步到位。停车场是大部分车企和自动驾驶公司优先覆盖的场景。因为相比高速和城市道路的高速行驶，自主泊车对技术的要求较低，更容易实现，而且这项功能对车主很实用，车企更愿意买单。“乘用车这块主要分行车和泊车，行车这块有些车企自己做了，外采泊车相关的。当然也有车企行车和泊车都是外采或者都是自己做。”王荣进分析。现在，百度在量产车型中应用最好的就是AVP系统，可实现低速场景下的智能召唤和自主泊车。百度还在牵头AVP国家标准。这帮助百度打开了市场。不过要注意的是，最早为百度AVP买单的客户，不是那些很早就跟百度建立了合作关系的传统车企，而是造车新势力威马。百度在2017年底投资威马，后来又通过增资成为最大机构股东，形成深度捆绑。2020年亮相的威马W6，使用了百度的AVP自主泊车功能，这是搭载百度AVP方案的第一款量产车。所以，生意还得从熟人做起。威马之后，百度开始进攻传统车企。目前已经公开使用百度AVP方案，并且有量产车落地的客户有长城、广汽。长城和百度在去年6月就AVP产品方面展开深度合作，首款合作车型是WEY摩卡。另外，搭载百度AVP系统的长城哈弗神兽车型已经上市。百度对外宣称的是，长城全系列车型，都有使用百度AVP系统。广汽埃安的多款车型也搭载了百度AVP，目前关注度最高的是去年9月上市的AION V Plus，Robotaxi车型也是标配这套系统。停车场景虽然做的不错，但这只是第一步。现在自动驾驶量产竞争最激烈的，是行泊一体的辅助驾驶系统。在这方面，百度目前已经公开的客户，有威马、比亚迪。跟AVP一样，百度的策略也是从威马开始，先推出量产车型打个样，然后向传统车企兜售。威马W6是首个搭载百度ANP+AVP的量产车型。至于更高阶的覆盖城市场景的导航辅助驾驶，也就是百度的ANP3.0，目前还无法实现。按照百度的规划，会在2023年或2024年落地，标杆车型可能会是集度。所以目前，百度作为自动驾驶供应商，能直接对外输出的方案，就是AVP和高速ANP。传统车企的“算盘”单从合作数量来看，百度积累了大量车企资源。但从落地车型来看，百度的优势还不是很明显。一位智能驾驶系统开发商的内部人士对深途说，“关于业内的合作，我建议得看量产项目，或者项目定点书，战略合作很难定义，有可能就是双方先互相选型、预研一个demo，或者某一块技术的合作。”合作的深度和开放程度很重要。车企跟百度达成合作，拿出某一款车型搭载百度的方案，不意味着百度就吃定了这块市场。就以比亚迪来说，年初传出百度成为比亚迪的智能驾驶供应商，市场兴奋的点在于，比亚迪的新能源车销量很高，在中国排第一。但比亚迪旗下的车型非常多，具体是哪一款跟百度合作，其实差异很大。长期关注汽车赛道的投资人于鹤对深途说：比亚迪跟百度合作不意外，因为百度只是供应商中的一个。“车厂一向是AB供的。因为从整个功能安全，从整车厂自己的供应链安全来说，他们都不会只用百度，而是同时也会用一些芯片供应商以及嵌入绑定的其他算法供应商。”他说。在跟百度合作的同时，比亚迪还跟Momenta成立了合资公司迪派智行，投资了自动驾驶芯片研发商地平线，Momenta和地平线的技术实力不输百度。传统车企的“算盘”打得叮当响，他们不会轻易放弃主动权，即便是接受第三方供应商方案，也不会把鸡蛋放在同一个篮子里。广汽埃安的高层曾这样总结其技术研发路径，第一条路是自主可控，自研电子电气架构平台，搭载自研的自动驾驶技术；第二条路才是跟第三方供应商合作。“合资合作和自主可控并行发展。”百度是广汽埃安的技术供应商，但华为也是。去年7月广汽刚宣布与华为联合，共同开发首款中大型智能纯电SUV车型，投入8亿资金，并计划于2023年底量产。另外，广汽还投资了Robotaxi公司文远知行，后者是百度的有力竞争对手。极狐在跟百度合作的同时，也跟华为有合作，而且合作深度超过百度。百度跟极狐合作的重点在Robotaxi车型，而华为跟极狐合作的是乘用车，拿出的是王牌车型阿尔法S，而且不出意外将会在今年6月正式交付。传统车企很“花心”，他们不会轻易绑定某一个供应商，而是会在多个供应商中权衡利弊，以掌握足够的筹码。对于百度而言，如何将过去积累的传统车企资源，转化为实实在在的订单，是百度在做商业化过程中必须考虑的事情。至于造车新势力，除了威马以外，百度能拿下的订单相对有限。“头部车企如蔚来、小鹏等都是自研为主，外采百度行泊一体方案的可能性不大，不排除采购其中部分模块；而智能驾驶研发能力能力相对弱的车企，可能会选择百度行泊一体化方案。”王荣进说。谁在和百度抢生意？盯上这门生意的，不只有百度。战争其实已经打响了。去年最活跃的供应商不是百度，而是华为。去年上海车展期间，极狐和华为联合发布的新车极狐阿尔法S华为HI版，在业内引发极高关注。这款搭载了华为自动驾驶系统和鸿蒙座舱的新车，相当于是正式向外界宣布，华为自动驾驶来了。华为是一个强悍的对手，也在大力推进其自动驾驶方案装车量产，它的客户跟百度会有交叉重叠。今年最让人意外的供应商，是毫末智行。毫末智行脱胎于长城汽车的一个部门，现在是长城旗下的自动驾驶公司，也在加速辅助驾驶方案量产。4月19日，毫末智行发布NOH城市导航辅助驾驶，并宣布在年内量产。这是继小鹏、华为之后，第三家推出该功能的科技公司。毫末智行宣称，目标是在未来三年装车量达百万台。巧的是，这跟百度的目标很雷同，百度计划“未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台”。毫末智行和百度之间有一些交集。毫末智行CEO顾维灏，曾是百度智能汽车事业部总经理，去年刚加入毫末。2017年李彦宏向外界展示无人车在北京五环上行驶，同行的人就是顾维灏。毫末智行的野心不只是服务长城汽车。为了扩大市场，它扩大客户范围，专门面向乘用车驾驶领域推出了“6P开放合作模式”，要与外部车企加强合作。还有一家值得关注的公司是地平线。从去年开始，地平线的自动驾驶芯片开始装车量产，2021款理想ONE就搭载了地平线“征程3”芯片。李一男的造车项目自游家，前两天刚公布配置信息，也用到了地平线的芯片，而且是基于地平线开发的视觉感知系统。地平线也拿下了比亚迪这个客户。4月21日，地平线和地平线官宣达成定点合作，搭载地平线芯片征程5、行泊一体的车型最早将于2023年中上市。地平线征程芯片 来源 / 微博于鹤对深途说，比亚迪会根据车型选择多个供应商，“L3以下跟百度合作，L3以上很有可能是跟英伟达合作，中间有一部分过渡的会跟地平线合作。这相当于就是，芯片里面低端的用地平线，高端的用英伟达，然后算法里面L2.5以下的用百度。”整体而言，百度面向的还是中低端市场。百度的ANP2.0方案，定位于国内销量主流的经济型乘用车，目标客户就是售价10万-20万元的中低端车型。成本低是百度的一大优势。按照百度的说法，ANP2.0是一个千元的解决方案，可以帮助OEM车企快速量产上线，大幅缩短研发周期。这比那些堆砌激光雷达、价格昂贵的方案实用的多。百度在打的市场，不像华为定位的中高端市场那样看起来高大上，好处在于能够走量，更接地气。极狐阿尔法S的华为HI版，价格超过40万，辅助驾驶功能看起来也很炫酷，但问题是交付一再延期。上汽和阿里的合资公司智己，前段时间刚把智己L7正式上市，价格也超过40万。这些车的品牌声量很高，但量产之后的销量怎么样，也是未知数。而在这期间，百度的辅助驾驶方案，已经通过一些便宜车型悄悄落地了。一步步迭代，先“上车”再说，或许是更稳妥的选择。辅助驾驶供应商的行业格局尚未成型，玩家们都在跑马圈地，新势力加速自研，传统车企或交出“灵魂”，或停步观望。在这轮辅助驾驶量产潮中，还没有出现绝对的赢家。

面对失速、被超越，蔚来率先喊出了暂时停产。直到当下，造车新势力中也就仅有蔚来暂时停产。在外界看来态度就是一种信号，尽管蔚来现在不缺钱，也没有站在“悬崖”的边缘，但这绝对不代表蔚来汽车可以高枕无忧，在多变的商业环境中，半年或者一年可以改变的太多，有时候一家大型企业从辉煌走向衰落，也就是短短的几个月时间。王传福曾说过，未来几年中国的新能源车市场将是一片红海。在新能源替代油车的这条路上，尽管目前新能源占比依然很低，但实际上竞争早已开始。谁能量产更多的车，谁能有更先进的性能以及更长的续航，谁就能在未来三五年内彻底站稳。当下，前有造车新势力，后有二线新能源奋起直追，中间还有传统车企转型，新能源领域的竞争才刚刚拉开了序幕。谁能笑到最后，现在还是未知数。实际上，作为国内唯一一家在生死边缘徘徊过的一线新能源车企，蔚来应该要比其他的新能源车企更具有忧患意识。但是，2021年蔚来交付量两位数增长又将这家企业置于危险的边缘，因为小鹏、理想两家车企在缺芯的影响下依然保持了三位数的增长，甚至有些二线新能源车企在交付数量上也“碾压”了蔚来。如何解决缺芯的问题？如何保证交付量？如何防止企业再度站在“悬崖”之上？对于现在的李斌来说，问题依旧严峻。2019年，蔚来的股价一路走低，最低跌到了1.19美元/股。若不是特斯拉的“逆袭”挽救了整个新能源汽车行业，那么蔚来极有可能已经失败。有人说，创业就是一场关乎运气的大冒险，但是并非每一次都会幸运。2021年4月，蔚来第10万辆汽车在江淮工厂下线。作为国内造车新势力第一家突破10万辆的车企，李斌终于扬眉吐气了一次，他说：“我们忍受了很多质疑。三年前，很多人都说蔚来没有工厂，还想卖车？或者说和江淮一起合作，还想卖四五十万，是不是疯了？我们一起用三年多的时间证明了自己。”勇于证明自己不仅是勇气的体现，也是实力的体现。2021年，全球复杂的形势加上疫情的反复，诸多的车企都感受到来自产业链的压力，“抢芯”和备货这两个关键词贯穿了一整年。2021年7月，蔚来汽车的交付量就开始严重落后，从第一掉到了第七。李斌的判断是，2023年至2024年才是行业的“决赛期”，而在此之前，蔚来要做好的就是夯实自己的护城河。他还直言，2022年将是蔚来“加速的一年”。疫情的反复给李斌泼了一盆冷水。至于何时完全恢复，目前尚未可知。李斌曾经说过，“汽车行业目前存在诸多不确定性，公司发展过程中也会有各种问题出现，需要第一时间去解决。最重要的是保持节奏。”确定的是，蔚来今年可能无法保持年初定下的目标，也不能保持相应的节奏。4月10日，曾宣布不涨价的蔚来扛不住压力调整了部分整车的价格。上调一万元在新能源车企中并不算过分，但是也充分地说明了当下的困境。不仅如此，延迟交付也是蔚来以及其他新能源车企不得不面对的难题。此外，蔚来还上调了电池租用服务费的价格。根据江淮代工的产能计算，每停产一周，蔚来的交付量就会减少大约2000辆。面对当下的问题，李斌近期曾亲自回应过用户。他称，受部分地区疫情的影响，三月中旬蔚来部分零件就已经断供了，是靠着一些库存才勉强支撑到了上周，最近又碰到了疫情，很多合作伙伴供不了货，所以就只能暂停生产。综合而言，蔚来当下的困境与三年前已经截然不同，但是企业并未因不缺钱而变得更安全。疫情给所有的新能源车企敲响了警钟，代工模式的缺点也暴露无遗，加大自有工厂的建设已迫在眉睫。2022年对于李斌和蔚来汽车来说，是十分关键的一年，如果今年还不能在产量上追上小鹏和理想等企业，那么蔚来就有可能彻底掉队，并且这种失速是难以弥补的。当下，蔚来距离最高点已经跌去了67%，市值已经蒸发超过了790亿美元（约合5050亿元人民币）。所以，留给蔚来去追赶的时间并不多。李斌说，“被打倒又站起来的人的韧劲，值得去期待。”

每一次风口来临，必然会引来众多跟风者，这其中可能会出现优胜者，但更多的是这个时代的陪跑者。在新能源浪潮中，我们可以感受到蔚小理、哪吒、零跑等大浪淘沙后的英姿，可以看到如长江、前途、拜腾、赛麟等多家造车新势力车企走向没落。最近又一家名不见经传的新势力品牌—云度汽车，也被网传走向了“破产”边缘。原云度汽车股东之一的海源复材，最近在股权转让的公告中表示，因资金链断裂，云度已于2022年2月就开始处于停产状态，并且相关公司年度净利润均是负数，且亏损态势越来越严重。目前海源复材已将手中11%的云度汽车股份，转让给了珠海宇诚，转让价0.22亿元，和当初出资0.99亿元入股相比，可谓是挥泪大“清仓”。但云度汽车显然不能任由事态发酵，针对这次停产传闻，官方回应称：“我们停产主要是因为电池问题，现在新货源已经确定，预计两个月后就能复产。”不过对于资金链的现状，却只字不提。据悉云度汽车去年净利润为-2.13亿元，今年1-3月份，云度汽车资产总额为16.52亿元，负债总额为16.82亿元；净资产-3079.64万元，已经资不抵债。如今的种种落魄，不由让人联想起云度汽车CEO在2020年云度战略发布会上提出过的第二个五年计划—2025年跻身国内纯电汽车品牌前三强，代表中国新能源参与全球市场竞争。彼时云度汽车其实已经疲态尽显，销量始终处于贴地滑行的状态，市场影响力形同虚设，只剩下通过喊口号的方式来自我鼓励，以及麻痹其他投资者。现在别说5年之约了，就连自己能否撑过新能源汽车的“寒冬”都得两说。云度新能源成立于2015年12月4日，也算是首批驶入赛道的造车新势力，凭借着“国家队”的身份，云度汽车还成为国内最早一批拿下“新能源汽车生产许可证”的车企。在其他新势力还在通过“PPT造车”拉赞助时，云度汽车已经完成了“研发、交付、售后”的流程，其首款车型云度π1在2018年销量达到7343辆。这份成绩单在当时的造车新势力领域里，绝对是佼佼者般的存在。可惜由于后劲不足，随着主流电动车的崛起，云度汽车旗下的产品在续航、运动以及配置等方面，都没有具备明显的竞争优势，再加上产品的单一性，云度的辉煌如同昙花一现般短暂。产品力羸弱也就算了，关键是自身产品的安全质量问题也频频爆雷。云度汽车在2018年上市的第二款产品π3，以40%偏置碰撞A柱明显弯曲变形的成绩，成为C-NCAP中汽研实施2018版碰撞规则后的第一款两星车。2019年π3在广西南宁发生自燃，起火位置位于车辆后方底部，疑似电池包受损。对此官方虽表示会调查声明，但调查结果却从未出现在公众视线里。而在技术和新品方面，云度汽车曾表示要推出的全新一代智能模块化平台，以及该平台的首款车型，不过按照目前的进度来看，云度大概率是失约了。而将前程寄希望于π1和π3这两款毫无亮点特色可言的“陈旧”车型上，显然毫无胜算可言。没有品牌故事拿得出手，没有产品和技术可谈，就连与消费者之间的关系，也让云度汽车搞的一团糟。2018年云度汽车为了消除消费者对新能源汽车后续的保值顾虑，推出了“三年回购计划”，用户在使用车辆满三年后，就可以提交书面回购申请，云度将以用户购车时成交价的50%回购车辆。凭着这份回购计划，云度汽车快速取得市场的初步认可。然而出来混，终归是要还的。在去年“三年期满”后，大批用户开始“回购申请”，这时的云度汽车早已今非昔比，销量惨淡，资金紧张。于是就出现了车企把车拿回来，但却迟迟没有打款过来，短则两三个月，长则半年。据悉目前已有车主开始准备进行起诉维权。商场如战场，无论是消费者亦或是投资者，出于自身利益考虑，大都会对强者抛出橄榄枝。已经资不抵债，且没有任何造血能力的云度汽车，显然到了被时代抛弃的临界线。如何在有限的时间，重新得到市场的谅解和认可，成为云度汽车“生死”的关键。

捷途汽车最近动作不断，在市场上也保持着不错的热度，可这些并没有为其销量带来明显的帮助。从销量走势上来看，捷途汽车距离曾经月销破两万的巅峰越来越远，近一年销量虽偶有起伏，但大都是维持在月销万辆间徘徊。而3月份捷途汽车在包含出口销量的情况下，共卖了10006辆，显然这不是个好征兆。虽然捷途汽车旗下的X70系列和X90系列车型众多，但并没有真正能扛起销量的主力车型。X90系列由于售价过高其销量一直不温不火，X70系列虽然凭借着高性价比的特性赢得不少消费者的青睐。但随着同级更加年轻化的竞品层出不穷，自保尚且吃力，更别说销量突破的事儿了。于是捷途汽车只能寄希望于新品的出现，来打破眼下的僵局。目前捷途在售车型都是中型及以上定位的SUV车型，通过“以大打小”的方式来取得优势。在竞争最为激烈的紧凑型SUV市场中，捷途汽车一直持以观望的态度。如今随着消费观念的转变，人们也不再一味以“大”为美，年轻化和智能化成为新的衡量标准。在这种市场主基调的推动下，捷途汽车也终于决定采用正面竞技的方式，来博得市场的认可。所以我们可以看到，捷途全新紧凑级SUV车型—捷途X-1大圣，几乎处处都想着与年轻人打成一片。比如在车型命名上，也跟风通过投票的方式来敲定命名，可谓是赚足了市场热度。而在车型设计上，捷途也是不遗余力地展现出迎合年轻人喜好的一面。外观造型上融入了时下流行的机甲风和无边框格栅设计，与捷途其他在售车型有着很大差异，官方称这是“徽城翘楚”的设计语言。前脸无边框的前进气格栅搭配分体式大灯组，结合错落有致的条纹中网设计，使其整体造型充满科幻感。这种无边框格栅设计其实已经很常见了，像长安UNI系列、奇瑞欧萌达（OMODA5）等也采用了类似的布局，颇有几分街车标配的潜质。车身侧面线条硬朗，内陷的轮眉线条多了几分战斗气息。车尾采用和长安CS75 PLUS类似的分叉式尾灯，灯组中间是捷途英文LOGO，而双边共四出的排气布局设计成了类似战斗机进气道的风格，带来不错的视觉冲击力。不过目前网上的风评貌似对捷途大圣的车尾设计并不太感冒，有人认为设计风格无法接受，也有人直言这是在“抄袭”长安CS75 PLUS的设计。对此不知道你怎么看。从捷途发布的大圣内饰官图来看，你很难相信这会是一款燃油车的内饰布局，其散发出的浓郁科技感，丝毫不亚于新能源车型。中控台采用的是层次感分明的对称式设计，8英寸仪表盘配备有HUD抬头显示，双辐式多功能方向盘搭配怀挡设计也增添了几分档次感。不过最吸睛的莫过于其15.6英寸超薄无边框的悬浮式中控触控屏，从效果图上来看，确实很有感觉，就是不知道实际操作效果会怎样。估摸着以后燃油车挂大屏将会成为一种趋势，大屏一按，既省去了设计布局的功夫，也能博得科技感十足的美誉，何乐而不为。动力方面，捷途大圣或将提供燃油版和混动版两种动力版本，燃油版或将搭载1.5T（156马力）和1.6T（197马力）两款发动机，传动系统或将继续提供6挡手动变速箱、6挡干式和7挡湿式双离合变速箱。而混动车型或将采用鲲鹏动力，由前双电机+后单电机+1.5T发动机组成的混合动力系统。机甲、运动、科技感、混动等等，捷途大圣可以说是融合当下年轻消费者对车辆的主要需求点，不过这种融合由于“用力过猛”，使其显得过于张扬和个性，这种特性其实很容易让捷途大圣成为满足少数消费群体的存在。看看现在长期热销的车型，虽然也喊出了年轻运动化的口号，但这些大都是作为彩头的存在，车辆造型的主体仍旧是以耐看为主。此外，由于捷途大圣提供了多种动力组合，该车未来的售价区间跨度将比较大，面对的同级竞品也将更多，比如长安欧尚X5、UNI-T、吉利星越L以及比亚迪宋PLUS等。这时候捷途主打中低端市场的品牌定位的弊端，就显露出来，和自主一线品牌相比，其品牌市场影响力难免稍显不足，这或许也将成为捷途大圣实现品牌突破的绊脚石。

北京现代，坠落仍在继续？2021年，即便受到疫情以及缺芯少电等诸多因素的影响，我国乘用车市场依然在稳健增长。与大环境向好格格不入的，是北京现代的一路下坠，这已是它销量连续暴跌的第5个年头，2月甚至被媒体曝出“重庆工厂或停产”的消息。不过，北京现代依然没有被放弃。3月18日，北京汽车投资有限公司与现代汽车联合向合资公司北京现代注资约合60亿元，增资之后，中韩双方在北京现代的持股比例不变，依然各占50%。60亿元，是否能成为北京现代续命的猛药？在份额萎缩、变卖工厂、高层动荡后，这个昔日备受追捧的“韩流”品牌，如今却正在变成市场中的一股“寒流”。“现代”失速在陷入低谷之前，北京现代曾有过很长的一段光辉岁月。2002年，中韩合资的北京现代汽车有限公司正式诞生，彼时正逢中国汽车市场进入井喷式增长的黄金十年（2002-2012年），汽车产销在十年间实现了由300万辆到1900万辆的蝶变，而顺势站在风口上的北京现代确实在国内大放异彩。公司建立的次年，北京现代首款车型索纳塔上市，紧接而来的是爆发式增长。在国民人均收入不足三千元的21世纪初，进口车价格普遍偏高，价格低一些的国产汽车种类又少，瞄准市场空白的北京现代以高性价比合资车的定位打开了国内市场。2013-2016年，北京现代迎来了连续四年销量过百万的辉煌时刻，与南北大众、上汽通用等合资品牌共同跻身头部车企之列，“现代速度”一度成为行业热词。随着份额的提高，北京现代也在迅速扩大产能。至2017年时，并在国内3地建立5厂的北京现代，总产能已达到165万辆，而同为韩系合资品牌的东风悦达起亚同一时间的产能仅为74万辆，可以说当时的北京现代称霸于韩系车市场。可让北京现代没想到的是，之后是飞速下坠。经历了2016年114万的高光时刻后，北京现代2017-2021年间销量连续五年下滑。公开数据显示，北京现代2021年销量为38.2万辆，同比下滑23%，仅完成了2021年年销目标（56万辆）的68%。随着自主品牌的强势崛起和豪华品牌的价格下探，合资车企份额受到双重挤压，北京现代一度引以为傲的性价比优势减弱，2017年的萨德事件更是加速了以北京现代为代表的韩系车市场的萎缩。回顾往昔，那些造就了北京现代高光时刻的战略打法，如今却成为了它的“致命伤”，以“现代速度”蒙眼狂奔的同时，北京现代被车质问题绊住了脚。2018年，“中国特供车”菲斯塔凭借着不俗的产品力和性价比，成为了热门车型本田思域强劲的对手，上市仅一年，菲斯塔就以年销近10万的成绩占据了北京现代2019年总销量的14.5%。可“一撞成名”紧随其后。2019年的中保研碰撞测试中，菲斯塔A柱发生了近90度的变形撞弯，在耐撞性与维修经济性和车内乘员安全指数方面获得了P（较差）和M（一般）的低分评级。事件一经曝出，引发了网友们对菲斯塔安全性的忧虑，甚至戏称其为“非死它”。如今，思域在轿车领域仍能排在销量前十之列，昔日旗鼓相当的菲斯塔却已榜上无名。菲斯塔风波后，北京现代的自救还在继续，2019年“HSMART+战略”，2020年的第十代索纳塔、第七代伊兰特、全新ix35……但北京现代销量低迷和产能过剩的矛盾反而愈演愈烈，即便造车新势力理想汽车去年接盘了顺义工厂，北京现代的产能闲置仍然高达7成以上。如今，在乘联会厂商销量榜中南北大众、上汽通用依然居于高位，而此前势头强劲的北京现代已然“隐形”并日趋边缘化。正如北京现代副总经理樊京涛所言：“北京现代品牌力亟需提升，目前北京现代在中国市场的地位和现代汽车在全球市场的地位是不匹配的。”时至今日，成立20年的北京现代已经换了8任总经理，频繁的领导更迭让没有明确战略思路的北京现代更加步履维艰，从产品力不足到品牌力孱弱，它早已不是20年前的模样。玩不转的“四代同堂”2004年的北京，一辆辆黄绿配色的出租车熟练地穿梭在大街小巷间，这些满街跑的北京现代伊兰特，承载着无数80后、90后的回忆。作为继索纳塔之后的第二款国产车型，2003年末上市的伊兰特成为了那个年代“网红”般的存在，流量与销量并存。在北京现代2004年近15万的年销量中，伊兰特就占了快7成，在随后的几年里，伊兰特扛起了销量主力的重任。值得一提的是，2009年伊兰特国内保有量超70万，成为凯越、捷达之后第三款保有量破70万的单一车型。尝到甜头后，北京现代开始了一场针对伊兰特的“多代同堂”操作。从第三代伊兰特、第四代悦动，到第五代朗动、第六代领动，四款车型同时在售的“四代同堂”策略让北京现代的车型数量迅速“丰富”了起来。“多代同堂”指的是新款换代产品上市后，老款车不退市同步销售，这早已是汽车行业的老操作，大众的捷达、宝来、速腾，马自达的马自达6、睿翼、阿特兹等都是同堂模式的产物。作为车企迅速占领市场的手段，在特定时期多代同堂确有奇效，但并非所有人都能玩转。作为多代同堂的始创者，大众深知缝缝补补难以满足消费者日益增长的需求，因此其“同堂”车型均选择了全新平台开发的形式，产品外形、内饰以及动力全面换新，以错落有致的产品定位聚焦A级轿车，完成了细分市场的覆盖。2021年，大众汽车在华销量约330万辆。反观北京现代，却为同堂所累。北京现代的换代产品在外形内饰和技术平台上的区别微乎其微，悦动、朗动等相似的名称让本就不清晰的定位更为模糊，且以价换量的老套路在大量新品涌现的汽车市场缺乏吸引力，从而导致啃老本的“子孙们”难以再塑三代伊兰特的辉煌。或许是为了放大情怀，2020年最近的一次换代中，七代伊兰特回归了最初的名字，可此时的北京现代总份额仅剩巅峰时期的三分之一。2021年，垂垂老矣的伊兰特仍占据着北京现代近三成的销量，入华十余年的途胜和ix35系列同样以微调换代的方式苦苦维系品牌销量。新车型难挑大梁，老车型竞争力衰弱，北京现代急需更多新鲜血液。对于比欧美系品牌生命周期更短的韩系车而言，高频次的更新换代本是提高市占率的法宝，五年左右的车型生命周期足矣让厂商将产品布局焕新个遍，而靠着老面孔支撑的北京现代显然陷入被动。一路向下的残酷现实，令推新困难的北京现代有意摘掉“多代同堂”的帽子，樊京涛在2021年的上海车展上曾就此向媒体表示：“从2020年开始，所有产品采取的都是垂直换代。”前有狼后有虎之下，北京现代还来得及吗？由于老款车型降价不断，低价的认知标签已然形成，北京现代正面临着难以冲高端的品牌认知，同时随着自主品牌的向上和其他合资车系的价格下探，它在价格方面的优势也随之削弱。在向上溢价不足，向下退无可退的情形下，北京现代俨然被“多代同堂”的打法逼进了死胡同，加之换汤不换药的套路日渐失效，过去的北京现代高开低走，如今的北京现代青黄不接。在乘联会秘书长崔东树看来，目前北京现代的新车中并无爆款车型，很难拉动整体销量。打造爆款并非易事，在提高销量之前，北京现代还需要更多产品技术方面的新意。迟来的电动转型“给我十年,消灭燃油车。”在2020年的电池日活动上，特斯拉创始人马斯克气焰嚣张地向燃油车宣战。随着新能源汽车渗透率的提高，业界关于“燃油车让位电动车”的设想声此起彼伏，从北京朝阳区某北京现代4S店部分展厅租给特斯拉，到北京现代顺义工厂被理想汽车接手，陷入低谷的北京现代正在亲身经历这场行业巨变。在业界，不少人以“大象转身”来形容传统车企的电气化转型，体型庞大，速度缓慢。近年来，大众了发布2030电气化转型战略规划，丰田也打出了“全面电气化转型”的旗号，转型不易，但谁也不想在电气化的浪潮中缺席。3月2日，现代汽车公布了全新电动化规划，计划到2030年，在全球范围内投放17款纯电车型，而全球最大的新能源汽车市场——中国，同样是现代汽车电动化的主战场。据悉，北京现代将于2023年推出多款全新电动车。事实上，北京现代早在2016年就曾推出索纳塔HEV版，之后的几年也马不停蹄地推出索纳塔PHEV版、昂希诺EV版等车型，但这类“油改电”的产品存在续航里程短、电池安全性不足等通病，并没有受到消费者青睐。值得注意，在北京现代近期增资60亿元的公告中，提到了电动化的资金需求——想要正式进军新能源市场，资金成为了必不可少的粮草。“现在新能源汽车都是跟智能网联结合在一起的，投入很大，企业不仅仅要做一个新能源汽车平台，还要在自动驾驶、5G通讯、车联网等方面进行投入。” 汽车行业分析师张翔向《一点财经》表示。对北京现代的两个股东来说，这是一场不能输的硬仗。张翔介绍称：“北京奔驰合资即将到期，存在外资增加股比的可能，因此北汽也想借助北京现代这个合资公司来重整雄风，北京现代应该是北汽集团合资板块的唯一棋子了，所以加大投资在情理之中，不过北京现代未来在电车市场的竞争力还有待观察。”作为中方股东，北汽集团对北京现代的电气化转型给予的厚望或许不会低于现代——虽然北汽旗下已有高端新能源品牌极狐，但目前其在新能源方面持续亏损百亿，并未取得实质性突破，研发不足是原因之一。在拼钱的这场新能源之战上，北京现代肩负着两大母公司期许，只得负重前行。在传统车企和新势力扎堆的新能源市场中，即便身处窘境，但60亿注资总会为北京现代注入新的活力，至少，它有了喘口气的余地。结语在进入中国市场的第20年，本应意气风发的北京现代却百病缠身。从昔日的头部品牌到集团的营收包袱，北京现代不复昔日荣光，销量一路走低的现实在倒逼其转型求生。在几乎所有车企争相进行电动转型的今天，北京现代的变化是必然，面对虎视眈眈的竞争者们，留给它试错犹豫的时间不多了，成败在此一举。