近日，一张顺丰同城的骑手收入明细截图显示，仅在4月9日一天，其收入就达到10067.75元。令人惊讶之后，原因也是可以理解的：该骑手完成了60笔同城订单，其收入中包括基础佣金434元、各类特殊奖励约1678元、用户打赏约7856元。

收入高到不可想象成了同城骑手让人羡慕的理由，但是在他们背后，却是行业内卷带来的利润下滑与业务推进不顺等局面。

就在前不久，各大互联网公司发布财报，其中旗下的配送业务集体亏损成为最为显著的特征。电商物流赛道，就像失去制动的高速赛车一样，跳车将一无所有，而眼前任何参与其中的人都只能祈祷：自己是第一个撞线的幸运儿。

电商鏖战进入零和游戏，物流巨头也有流量焦虑

众所周知，电商与物流从来都是相伴相生的关系。

从时间上看，从2007年电商进入黄金时代算起，电商物流走过的路大致分为三个阶段。

从2007年到2012年，行业需求侧快速发展，07-12年业务量CAGR达到36%，2012年电商件占比首超50%，赛道玩家开始挖掘市场，行业格局初现。从2013年到2018年，电商大跃进，物流赛道中中小企业不断进入，竞争加剧，行业投融资比比皆是，背靠电商巨头的通达系在这一时期均完成了上市。2019年至今，赛道内掀起血腥价格战，实力不足玩家被整合出局的案例显著增多，互联网红利见顶，物流行业面临新的业态。

可以说，电商和物流，一直处在相互成就的关系当中。据统计，我国网上零售规模从2010年尚不足0.5万亿直到2020年冲破10万亿大关，期间伴随着的也正是快递业务的井喷。

在2010年，快递业务量仅有23亿件，而在电商随后渗透到人们生活中的十年间，快递业务量以年平均增速高于30%的速度。

而且，电商件在快递业务中所占比例逐年升高，进入2020年后，占比已经高达80%。也就是说，随着电商物流市场比重的不断扩大，任何一家在这一领域没有足够话语权的赛道玩家都有可能面临踢出局的危险。

基于电商物流对于流量的依赖程度不同，赛道玩家的打法其实是各有不同的。

同样是电商件快递，菜鸟背靠淘宝，三通一达也与其深度绑定。而京东物流，也有自家的电商平台源源不断的提供订单供给，可谓稳坐山中。新入局的实力玩家极兔，更是觅得拼多多作为合作伙伴垒筑起自己的基础业务池，还拿到了百世的市场份额。倒是作为快递业龙头的顺丰，一没有自家的平台业务作为后盾，二没有与其体量、地位匹配的电商玩家供给订单，三更不想委身巨头的屋檐之下，种种原因也造就了行业大佬在电商件市场中的尴尬位置。

据数据显示，三通一达和顺丰在近五年的市场份额总和已经从57.58%上升到了72.81%，而顺丰近两年所占电商件市场份额均低于10%。

从这个角度看，我们可能就能理解了像顺丰这样的巨头为什么早在十年之前就开始谋划自建电商，而且从平台到团购到无人零售，只要是流量风口，顺丰几乎无一缺席，都拥有过自己的品牌，只不过，无奈的是在耗费了大量人力财力和时间后，有影响力的品牌屈指可数了。

而另一方面，极兔崛起则可以称得上是顺丰的榜样教材。随着在下沉市场取得巨大的成功，拼多多的流量池已经成为当下最让人羡慕的新鲜富矿，而极兔也正是利用这一商流，与拼多多达成深度捆绑，

2021年拼多多快递包裹产生197亿个订单，同年极兔速递东南亚收派包裹为7亿左右，仅仅相当于拼多多包裹量的3.55%。与拼多多等展开合作后，极兔速递日票量突飞猛进，据国内相关媒体统计，2021年9月下旬，极兔速递总的日票量已经达到1000万。

两相对比之下，可以看出，当互联网进入存量市场时，流量焦虑传递到下游环节的物流巨头后，产生的震动同样剧烈。

那么，在这种唇齿相依的情况下，赛道头部玩家会以什么方式迎接新的市场格局呢？

价格战血雨腥风，大而不倒成为电商物流的共识？

从电商快递的发展上看，客户对价格敏感一直是行业非常显著的特征。而赛道中的玩家也都在这一角度大做文章，只不过，价格在理性区间浮动，巨头们尚且还有盈余，而一旦为了市场份额的抢占而祭出七伤拳，那么元气大伤的价格战也就避免不的了。

一直以来，低价获客是快递行业中最为常见的市场竞争手段，而且长期以来还形成各大实力玩家还基本处于可以容忍对方存在的格局之下。

不过这一平衡的格局随着巨头间最新一轮的市场争夺而失控起来。2019年5月，顺丰针对电商市场及客户推出” 特惠专配”新产品，将单票价格从以往15元-20元区间，直接降低到了4-5元。

依赖率先发起的价格下探攻势，顺丰当年的业绩喜人：19年1-4月公司业务量降至7%的增长率，而在推出特惠专配产品后，当月增速回升至10%，8月增速达到33%，10月增速在45%，次年1-5月，顺丰累计增速高达80.7%。

面对顺丰在电商件领域咄咄逼人的气势，通达系为了守住基本盘的迎战也就顺理成章了。

但是，单票价格本就是行业低游水平的通达系要想夺回市场，只能继续选择割肉了。

据一位通达系网点老板透露，几年前最高的基础派费曾达到2.2元每票，但自价格战开始以来，直接降到1.05元每票，再给到业务员7毛，成本入不敷出的月份比比皆是，更要命的是还招不到快递员。

对于通达系来说，亏本还不赚吆喝的局面正在发生，这不仅仅是因为顺丰这样大佬在前堵截，更面临后有追兵的窘境，比如虎视眈眈的极兔。

在中国电商件最集中的义乌，极兔所到之处，连通达系都难免招架不住。为了用超低的价格迅速攻陷了市场，极兔总部就对许多义乌的拼多多商家给予了运费补贴，超万件的大单小件可做到1元发货，轻型快递最低可做到8毛，在义乌之外的散件，极兔也以低于通达系2元左右的价格持续抢占市场。

虽然价格战是巨头圈占市场过程中的必经阶段，但是从2019年至今，旷日持久的非理智价格战让整个行业都陷入身心俱疲的状态。

可以说，除了达成野蛮占领市场的目标外，单一的价格战对商业模型的完善微乎其微，而以行业前景为代价，不免有竭泽而渔之嫌，实在不是巨头间应有的吃相。

那么，本来就是溢价低洼地带的电商件市场究竟有什么吸引力，让各方为了它一再出手？看看曾经的共享出行和外卖乱战，可能就有了答案。

作为行业来说，电商件的底价状态绝对不会是长久的，一旦市场整合进入尾声阶段，中小品牌大量退场之后，空余出来的市场份额再次被巨头们收入囊中，择机涨价势必成为共识。今天所有的让利都会变成明天收割的理由，资本的后手只会在客户最麻痹的时候亮出。

从这个角度看，占据市场份额80%以上的低价电商件可以说是物流巨头们必须守住的基本盘，有了它，体量才会大到一个更容易抵抗风险的地步，品牌外溢、边际成本、人力规模都是一家物流巨头所要追求的基本经验要素。

但是，在各家巨头如此干戈之下，除了电商件市场就真的再没有物流富矿了吗？

即时配送，冰火之歌下的新方向

正如新闻中提到那位日入万元的配送小哥引人注目一样，即时配送作为电商物流在消费升级之下派生出来的新兴市场，也正在被各方高度重视。

据艾煤数据显示，2021年，即时配送服务行业订单规模为279.0亿单，而在未来2026年的市场规模预估上，即时配送服务行业订单规模将接近千亿量级，达到957.8亿单，这意味着即时配送市场在2021年-2026年年复合增速将高达28.0%。所以，对于行业巨头来说，基于对市场潜力的判断，跑步入场就是当下最重要的选择。

当然，迅速起网是巨头都期待的效果，但具体到操作上，各家还是有各家的差异。以阿里为例，在自身拥有蜂鸟这样的运力调配平台的信息基础上，在2017年到2018年，先后通过并购的方式将饿了么、点我达、百度骑士等运力收归旗下，从而形成了阿里即时配送的即战力。

而对于京东来说，灵活自建的即时配送思路也体现的淋漓尽致。早在2015年，京东到家成立，涉及的服务主要是生鲜及超市配送，主打的产品点为2小时到家，一时间在市场里掀起了不小的波澜。而在2016年，京东在拓展B端与沃尔玛进行合作的同时，一方面完成线上线下供应链的完善，另一方面又将京东到家与达达合并，从而形成了京东自建加众包模式下的即时配送体系。

再来看即时配送最具实力的玩家美团，按照时间线来分析，美团的即时配送可以追溯到2013年美团外卖上线，在“百团大战”时期，美团为了赢得市场份额，早在2015年引入了众包配送和区域代理机制，成为了最早完善即时配送渠道建设的互联网巨头，而随着本地生活的渗透度提升，美团相继上线的同城跑腿、美团闪购都脱胎自即时配送庞大的市场需求。

不过，即使市场潜力巨大，各大物流巨头在当下资本火拼的阶段依然难逃赔本赚吆喝的命运。据财报显示，配送大军中，达达快送2020年营收34.4亿元，净亏损12.7亿元；叮咚买菜2020年营收113.4亿元，净亏损31.8亿元；顺丰同城2020 年营收48.4亿元，净亏损7.6亿元。

一边要跑马圈地，一边单票价诱人。正是不同的诉求造就了个人从业者与行业间呈现出的冰火境遇。但是，以往快递甚至电商物流中资本先行的经验真的可以移植到即时配送上吗？

首先，相比于传统配送，即时配送呈现出更多偶发特征。无论从产品品类、配送区域、下单时间等等维度考量，即时配送行为的可预测都不如传统配送，从这个角度出发，一旦即时配送成单，能否提供更好的服务，很大程度上取决于配送方信息处理的速度与调配合适运力的能力。

然后，即时配送具备让客户更容易感知的服务。据数据显示，我国网购人群中，有高达78%的顾客认为更快的收货过程可让自己大幅度提升购物体验。这一被放大的服务特征在即时配送中更显得重要，毕竟使用即时配送服务的人群中，很大部人对时效的追求更看重。不过，相对比传统电商购物来说，即使平台可以通过自建仓储，前置产品等方式拉进与客户的物理距离，但是在最后一公里的履约环节上，人员素质、服务标准都将成为评价配送订单的重要考量，在这一环节出现问题，也就有着功亏一篑的风险。

最后，新零售浪潮催生更专业化的即时配送服务。众所周知，新零售正在重新定义着我们的生活。从饮食到服务、从数码到娱乐，无数玩法新奇的品牌都吸引着众多消费者和他们的钱包。对即时配送来说，如何保证菜品的鲜食，如何运达新烘焙的蛋糕，如何帮客户验证所送产品的真伪与功能，都是即时配送衍生出来的附加值选项，谁用心更多，谁当然就能赢取更多的市场。

当下，全国统一大市场的规划提上日程，一方面让市场更具活力，另一方面也让更多的消费者领略到真正好物的魅力。对于好的产品，无论是一线城市还是底线城市，想要尽快到手的心情都是一样的。

也就是说，一切在一线市场被验证过的即时配送经验，都可以复用到下沉市场当中，这对整个电商物流行业来说，无疑更具有方向性的意义。

4月26日，中国证券投资基金业协会消息显示，韵达关联公司参投的一只私募基金已完成备案。

在行业告别内卷，利润重回上升通道的大背景下，快递企业需要在更多的领域进行布局。事实上，此前顺丰、圆通、京东物流等均密集成立了投资公司，他们能抢到创投圈的一杯羹吗？

01 韵达旗下瑞端管理3只基金

4月8日，韵达股份公告称，公司控股子公司上海瑞端私募基金管理有限公司（以下简称“上海瑞端”)参与投资设立了天津瑞赫创业投资基金合伙企业（有限合伙）。其中，上海瑞端以自有资金出资100万元，占瑞赫基金注册资本的9.09%。

中基协网站公示信息显示，上海瑞端成立于2018年3月，2019年7月完成登记。公司注册资本1000万元，全职员工有9人，全部取得基金从业资格。

上海瑞端法定代表人、总经理、执行董事为王泓，曾任上海韵达货运有限公司投资总监。上海瑞端共管理过3只基金，其中，宁波瑞彩-韵达物流基础设施一期私募股权投资基金已经清算。

公开资料显示，天津瑞赫创业投资基金合伙企业(有限合伙)成立于2019年11月04日，注册资本为1100万人民币，经营范围包括创业投资、代理其他创业投资企业等机构或个人的创业投资、创业投资咨询。

亿豹网发现，该基金大股东为韵达联席董事长陈立英，占股约81.82%。陈立英为韵达联合创始人之一，也是韵达股份创始人聂腾云的妻子。

实际上，在创立私募基金之前，韵达股份就开始了对外投资业务。2021年2月，德邦发布公告称，韵达股份将以自有资金和自筹资金认购6.14亿元德邦股份非公开发行的股票，完成后持股6.5%为德邦第二大股东，认购锁定期为36个月。

02 快递企业纷纷试水

不止是韵达，值得注意的是，快递企业集体上市后，巨头的扩张方式也在发生改变，开始从并购走向战略投资，并试水设立专门的投资基金。

2019年，成为快递企业打破投资边界的元年。其中，圆通2亿元成立圆通航空投资公司；顺丰斥资6000万元成立丰驰顺通，该公司主要经营范围包括投资兴办实业、投资咨询等；京东物流设立首支产业基金汇禾资本，基金规模达15亿元。

2020年9月22日，顺丰控股全资子公司深圳市顺丰投资有限公司（顺丰投资）签署了《金丰博润（厦门）股权投资合伙企业（有限合伙）有限合伙协议》，金丰博润主要投资于供应链、物流、消费升级产业，顺丰投资以5亿元认缴投资基金有限合伙人相应份额。

亿豹网了解到，除了国内，顺丰的投资布局还面向全球。包括参与投资美国硅谷知名私募投资基金FoundationCapital发起设立的FoundationCapitalX,L.P.。该基金主要投资标的为高成长企业，基金目标规模计划为4.5亿-4.75亿美元。

2021年6月，上海长三角蛟龙私募基金合伙企业(有限合伙)成立，该公司由上海圆通蛟龙投资发展(集团)有限公司持股99%、执行事务合伙人为上海渊蛟管理咨询合伙企业(有限合伙)，注册资本2.02亿元人民币，经营范围涉及以私募基金从事股权投资、投资管理、资产管理等。

03 投资生态圈的较量

经历前期惨烈的价格战后，大量二三线快递陆续出局，市场上现有主体多为上市企业，整体实力相对较强，价格战短期内难以改变现有竞争格局。

亿豹网认为，快递企业成立投资基金，将有利于进一步探索公司外延式发展，完善公司整体的战略布局。快递旗下投资基金往往更懂行业，本身也有业务与场景支撑，这些都是纯粹财务投资所不具备的。

当下快递行业的竞争，不再单纯是网络的竞争，更是生态圈的较量。无论从产业优势，还是股东利益方面，快递企业积极发掘具有增长潜力的投资标的，拓宽公司投资渠道，实现资源的优化整合，对公司生态圈构建与长远发展均具有重要意义。

此外，相比于自己一点点摸索，以投资入股的形式对外投资，可以用相对较低成本快速扩展边界。当然，投资行为过程中的垂直度、灵活度、回报率也需要综合考量。

从大环境来看，快递行业高成长性持续吸引外部资本的涌入，快递板块仍将是资本市场上的高光行业。同时，快递企业对关联领域的投资并购数量和规模将明显增加，特别是在供应链领域的布局将明显加快，这些都是潜在的资本利好。的资本利好。

营收规模双增，成绩来之不易

去年双十一在香港上市的“港股快运第一股”安能物流，于3月25日交出了上市首份年度报告，成绩颇为亮眼。报告期内，安能物流总营收逼近百亿，货运量同比大涨，企业整体呈现可持续的“盈利式增长”，算是坐实了“快运之王”的头衔。 

报告显示，安能物流总营收达96.45亿元，同比增长36%；总货运量达1260万吨，同比增长23.4%。资产总值达到63.36亿元，同比大增71%；经调整后的年内净利润为4.08亿元，毛利率11.1%，毛利10.66亿元，经调整EBITDA为13.42亿元，同比增长12%，经营活动所得现金净额为10.85亿元，同比增长50%。 

36氪根据财报截图 

值得关注的是，这样的成绩单是安能物流在疫情反复、限产限电、能源价格上涨的情况下交出的。也因为大环境的因素，虽然安能在过去一年中取得了大幅度增长，但净利润却出现了下滑。 

在此前的业绩预期披露中，安能也曾做出解释：净利下滑主要受疫情及其他因素导致经济增长放缓、燃油价格上涨及增加对研发、网络平台管理及人员招聘的投资等影响。 

2021年，安能物流对自营车队进行了重大投资。但由于行业造成的广泛影响，货运量增幅较预期慢，一定程度延长卡车车队利用率的爬坡周期。 

同样，行业内其他玩家也都经历了利润的阵痛，顺丰控股2021年业绩显示，全年预计扣非净利润预计同比下降69%-71%。德邦2021年度实现归母净利润预计同比减少67%-87%。 

对比来看，安能的表现相对同行而言还算尚可，在经历危机的过程中，展现了自己的生命力和竞争力。 

或许正因如此，在安能财报发布后，摩根大通、华创证券等多家券商先后给予安能物流“买入”评级，并被正式纳入恒生综指，被纳入港股通后，将进一步扩充其流动性。

行业动荡，巨头入场 

那么，究竟什么是零担快运？为何各大电商平台和快递巨头纷纷布局这个市场？

业内普遍的定义是，当一批货物的重量或容积不满一辆货车时，可与其他几批甚至上百批货物共用一辆货车装运，叫零担快运，快运网络则是相对于快递而言的，快递运的是小件，快运则是大件。 

言简意赅，零担快运可简单理解为像快递一样以网络化方式运输的、超过10kg以上货物的市场。运输方式上，零担快运更多由货车公路运输，虽然对比飞机时效性较慢，但更安全、性价比更高。相对快递而言，快运由于“大小搭配、轻重货搭配、长短线搭配”的不同，运营起来难度相对更大。 

此外，零担快运市场服务的主要是B2B客户，作为企业供应链的重要组成部分，服务从原材料到制造商，再到分销渠道及零售商的所有供应链环节，近年来，随着电商增长和大件电商的加速渗透，零担快运市场份额在B2C领域也在不断增长。 

艾瑞咨询数据显示，中国的零担快运市场是全球最大的市场，规模达到1.5万亿，是快递行业的近2倍，属于一片新蓝海市场，预计到2025年市场规模达2万亿。

但事实上，安能物流所在的零担快运行业，正在步入动荡整合期：各大电商巨头与头部快递物流企业，纷纷通过收购、整合与单独起网的方式迈进快运市场。 

不久前，德邦被京东收购，根据京东方面公告，京东将分三期完成对德邦的全面邀约收购。 

阿里在快运领域已布局多时，菜鸟早在2018年就联合百世、安能、德邦等头部企业推出快运指数，未来是否会依循快递模式遥控多家快运企业是可以预期的。 

拼多多也正加速在物流快递领域的布局，去年7月，与拼多多有特殊关系的极兔速递，通过汇森速运收购了壹米滴答，在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏。 

除了电商平台积极布局快运领域之外，快递头部企业也早已在零担快运领域加速布局： 

中通快运2016年宣布单独起网，在今年初拿到了3亿美金的B轮融资；顺丰2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络，2019年顺丰快运品牌正式独立，由此直营+加盟两条腿走路；擅于低调闷声发大财的韵达，也在2017年成立了快运网络，并且动作不断。 

那么，在巨头入场，行业竞争加剧的情况下，安能物流是怎样保持竞争优势，在快运行业的下半场中脱颖而出呢？

聚焦新蓝海 

目前，除了安能之外，其他几家快运网络都有多元化业务，安能是唯一一家纯快运网络。

“安能的整体战略、发展方向是高度聚焦且长期的，企业的发展是一场马拉松，最关键的是练好内功，这个内功就是不断优化运营效率。”安能物流董事长王拥军曾如是说。在安能看来，零担行业本身的规律和运营要求也是高度复杂，只有“All in”快运才能实现资源的全力投入，才可以深耕这个细分行业。 

但是，也有人认为，聚焦唯一主业，不布局多元化业务，可能会让资本市场失去了想象力，没有了动人的资本故事。实际上，安能做出这样选择并非没有根据。 

首先，从快递跨界发展到快运的案例来看，成功者确实不多。

德邦自跨界发展快递以来，零担服务收入占比逐年下降，从94%下降到64% ，2021 年上半年更是只占35%，虽然对快递业务的押注越来越多，但整体业务量相对同行仍然偏低，市场份额不足1%。 

百世一开始以快递、快运、供应链、店加等八大业务板块的资本故事上市，从2020年就开始不断剥离店加等亏损业务，2021年更是转手以68亿元的价格卖掉了快递业务回血。申通、圆通也曾有过跨界快运的尝试，但未取得明显进展。前面提到的顺丰的快运版块，2021年也有5.8亿元的亏损。 

而安能自身也经历过“教训”。2019 年初，安能砍掉了一直亏钱的快递业务，转而聚焦核心零担快运业务，随之利润开始提升。比较明显的一组数据是，2018 年其整体毛利亏损 5.85 亿元，第二年却实现了6.8 亿元的整体经营毛利，并于2021年成功登陆资本市场。 

其次，零担快运值得深耕。

从市场需求看，中国商业贸易数字化进程的加速，数字化供应链快速发展，从制造商到分销商、零售商的整个供应链都需要快速和高频的库存周转。加上制造商柔性化生产、产地货物上行、全渠道零售及贸易分销扁平化等因素，在中国经济由消费互联网向产业互联网转型的过程中，全国性的零担快运网络逐渐成为连接商业、制造业和供应链的重要基础设施，是“新基建”中不可或缺的重要一环。 

在过去，中国的零担市场是高度分散的，几百万家货运公司在各自所在地“盘踞”，呈现“小散乱”特征，无法形成全国性的运输网络与布局。这种局面导致中小货运企业很难跟上需求改变带来的潮流。这其实就为安能物流等快运网络发展带来了机会。 

安能最新发布的财报数据显示，其1260万吨的货运总量已稳居目前中国零担快运市场的最大货运量，并在行业内率先实现了规模化利润，在接下来的行业整合浪潮中将更具优势。

效率驱动下半场

一位业内研究人士认为：快运的上半场是规模驱动增长 ，等规模达 到了一定体量，就迎来下半场——效率驱动增长。而驱动快运行业效率增长最核心的有三： 

第一是如何做到中转场、车线等高效运营，就像全国高铁网，有100多个高铁站，有几千条高铁车线，这里面的调度运营是极其复杂的；

第二是如何深度用数字化带来效率升级，让物流服务有更多科技能力“加持”；

第三是如何管理好终端的“销售大军”，即货运合作商的生态系统，因为有几万个网点，如果管理不好就很难。

经过长期沉淀、打磨与迭代后，这三大因素已成为驱动安能物流效率增长的“三驾马车”。 

安能是较早投入数字化建设的企业，数字化作为连接平台、网络及服务供应的关键所在，也是其营运核心所在。 

据介绍，安能自研的运营控制塔——罗盘系统，每日能处理十几亿条的数据，通过系统，供货量、收入、成本、毛利等数据可在线复盘、联动，帮助管理者实现智能化决策。 此外，安能还在“收、转、运、派”各个环节打磨，实现了全链路的数字化运营。 

同时，安能也在智能硬件有一定的投入，如通过AI视觉监控系统、动态体积称重装置、无人叉车、IoT设备和货物分拨、自动驾驶等，辅助数字化运营管理。 

除此之外，安能对数字化有自己独特的理解，就是要让科技与运营基因深度融合。安能的数字化系统是为其实际的运营场景量身打造的，长达12年的运营经验、数据积累也让数字化系统能真正落地。 

在这个过程中，安能的基础设施网络也在不断扩充、加强，与数字化的进程齐头并进。

一直以来，安能都被称为快运行业的“基建狂魔”。因为从成立以来，安能就坚决地贯彻“天下武功，唯快不破”的思想，在全国进行分拨中心的布局。到2021年底，安能在中国各地拥有162家自营分拨中心，单单去年新增加了 15 个分拨中心，每个中转枢纽平均直接联通约17个省份，极大地提高了点点联通的效率。 

几年前，在一、二线城市布局完成后，安能开始进行市场下沉布局。在宿迁沙集——中国家具电商第一镇，安能第一个建立了分拨中心，使当地一件家具外销的物流成本从原来的160元缩减到50元左右。依靠安能覆盖全国的低成本物流网络，沙集家具基本可以卖到全国各地，销售半径也被大大拉长，同时也促进了当地家具产业的进一步集聚。 

除了 场地建设，这几年安能也开始组建自营车队。 据悉，安能的自营车队由约 4000辆大容量干线卡车和4600余辆挂车组成，签约了5100多名货车司机，运输线路也由此前的2700条，增加到3100条。 

2021年，安能在自营车队的投入高达11.2亿元，长期看，自营车队的组建为其高效运营提供了更有力的保障，也进一步降低了燃料、配件等的采购成本。   

从商业模式上看，安能物流的货运合作商平台模式是对传统小、散、乱货运市场的一种整合。其通过近30000家货运合作商、代理商组成的“快运网”，真正打通了中国市场的“毛细血管”。 也正因为这张网的存在，安能得以覆盖中国96%的县城和乡镇，服务超过360万家客户，遍及中商贸流通的各个领域。 

由于管理成本相对较低、加上可以批量复制，这种模式在网络覆盖面和运营效率等方面，都优于直营制。在中国，一张低成本快运网络让四五线城市及农村地区的产品，能够以较低的物流成本运往全国各地。 

可以说，依托创新的货运合作商平台模式、领先的基础设施建设以及先进的数字化运营水平，安能已实现了行业成本效益和运营效率的最大值。 

据艾瑞咨询数据，2020年，安能物流的零担业务单位营业成本为人民币591元/吨，是中国快运网络中最低者之一。此外，作为营业成本的关键组成部分，安能单位干线运输成本从2018年到2020年下降了22.7%。

长坡厚雪与长期主义

可以想象的是，随着制造业企业带来的货量需求集中，C2M模式带来的整车订单碎片化，全渠道分销环境变革等趋势，中国零担市场拥有巨大的整合空间。 

而零担快运行业也确实是一个典型的“长坡厚雪”赛道，中国零担市场约为美国市场的5倍，且过去五年间中国零担市场的增速远高于美国，且中国市场遍布各大中小型专线及区域型零担，市场集中度较低。 

数据显示，全国零担快运网络在中国零担市场的合计市场份额由2015年的2.9%提升到2020年的6.1%，预计至2025年将达到15.7%，2030年将达到34.6%。对比来看，国内头部快运企业集中度还有很大想象空间。 

ODFL是美国的零担巨头，目前市值高达360多亿美金，十年市值提升了22倍，近5年平均净利率为14.1%，去年更是高达20%。ODFL超98%的收入都来自于零担货物，业务非常聚焦，可以说也是一家纯零担快运企业。 

2008年次贷危机后，唯独ODFL未加入到物流行业的价格战当中，其凭借优质的服务及精细化的成本管控和极致化的效率运营迅速提升市场份额，这也使得其成为当年唯一盈利的上市零担公司。 

可以肯定的是，零担快运是一个慢工出细活的行业，只有稳健才能做到盈利能力和市场规模的持续提升，而这也是安能物流持续投入数字化与基础设施建设、聚焦主业、坚持长期主义的原因，也是全行业进入“下半场”竞争的关键。

而作为“快运之王”的安能物流，具有稳定的现金流和盈利能力，市场规模和降本增效能力也遥遥领先，行业波动下，其竞争优势明显，或有成为中国版ODFL的可能。

在经历了多个交易日的连续暴跌之后，顺丰的股价终于迎来反攻浪潮。

3月末、4月初的两天时间里，顺丰股价迎来止跌回升，当日分别上涨3.62%、7.22%，截至4月1日收盘，股价定格在49元/股。

自去年4月8日公布一季度业绩预报以来，一年时间内，顺丰股价从最高近124元跌至最低43元，市值蒸发近千亿，令人唏嘘不已。

显然，此次股价拉升背后，同样直接与业绩挂钩——3月30日晚间，顺丰控股发布了2021年报。

其中，四季度营收713.3亿元，同比增长60.7%，归母净利润24.7亿元，同比增长43.0%，扣非归母净利润15.0亿元，同比增长46.1%。整体业绩符合此前预告。

单单结合Q4业绩来看，“走背字”的顺丰终于喘了口气，迎来止跌时刻。

不过，这时候入场或为时过早。事实上，在此前暴雷前，顺丰股价已经开始下跌，背后的逻辑在于，时效件增长乏力、新业务多年亏损等已成为“沉疴宿疾”。

探讨目前是否到了抄底的时刻，仍需回归到顺丰整个业务体系的底层逻辑上去。

01  下沉与否，是个问题

从2021年报来看，顺丰实现营业收入约2071.87亿元，同比增长34.55%；归母净利润约42.69亿元，同比减少41.73%；扣非净利润约18.34亿元，同比减少70.09%。

上述财务数据可以完全算作“增收减利”，进一步推导，顺丰“以价换量”趋势明显。

财报显示，2021年顺丰业务量105.5亿票，同比增长29.65%；与之对比，2021年，顺丰票均收入为16.25元/件，与上年的17.77元/件同比下降8.57%。

按照惯例，利润水平偏低的经济快递等业务增速过快，是导致顺丰单票收入下降的罪魁祸首。

事实也确实如此。在财报中，顺丰业务主要分为速运、快运、同城、供应链及国际四大板块。2021年，顺丰控股速运业务营收为1323.19亿元，贡献了超六成的收入。

其中，速运业务包括了时效快递和经济快递，这两大产品为公司的营收支柱。从营收上看，两者占总营收比重分别为46.4%和15.6%，但时效快递营收增长呈现出颓势。

2021年，顺丰时效快递业务实现营收961.6亿元，同比增长7.3%。与之对比，顺丰经济快递业务实现营收322.7亿元，同比增长54.7%。

时效快递作为顺丰一直以来的主阵地，营收增速下滑背后，在于顺丰快递业务的下沉策略。

传统上，顺丰主要以高价商务件及中高端电商件的快递业务为特色，其运营策略有别于通达系的低价模式，但顺丰后来采取的下沉策略却一改此前的打法，是什么让顺丰不得不“接地气”？

回到顺丰执行下沉策略之前，从财报数据来看：

2018年，顺丰实现营业收入909.43亿元，同比增长27.60%，归属上市公司股东净利润有45.56亿元，但同比下滑4.57%；2019年上半年，快递件量增速为8.54%，而核心业务时效件营收仅增长了4.02%。

可以看到，彼时顺丰同样面临着“增收不增利”的窘境，但市场关注的重点在于，顺丰主营业务增长放缓，越发接近“天花板”。

对此，为了给资本市场讲故事，顺丰将目光投向了下沉市场。

在2013年10月、2016年5月顺丰两度尝试电商特惠件市场后，2019年5月，顺丰再次推出针对电商市场的特惠专件，以较高的价格优惠打入电商件市场。此后，顺丰进行了一系列战略转变，开启下沉战略。

以往，电商件是“通达系”的主战场，随着顺丰下场，价格战再度成为快递行业的常态。

具体细节不再赘述，总的来说，价格战虽使各快递企业业务量和营收上涨，但各家单票收益却不同程度下滑，首轮价格战后，市场本以为价格战即将结束，极兔的横空出世却使价格战再次持续下去。

这也直接导致，2021年一季度，以自营为主的顺丰，前所未有地亏损了近10亿元，好在随着各地陆续出台政策干预快递行业恶性竞争，市场上价格战有所收敛。

事情如此变得有趣起来，这场博弈似乎变成：下沉，就意味着要“土里刨食”，增收不增利；不下沉，营收增速就放缓。

数据一定程度上也能佐证这个逻辑。根据顺丰发布2022年2月的月度经营数据，顺丰速运物流业务实现营收98.49亿元，同比下降3.36%，完成业务量6.38亿票，同比下降8.33%。

这与顺丰开始调整电商件产品结构有关，从2021年下半年起，顺丰控股主动调优产品结构，减少低毛利产品件量。

现如今，在经历一季度的暴雷后，顺丰对于经济件的态度十分谨慎。

从近期财报电话会上的表态也能看出——被问及2021年对经济件进行结构调优的问题，“对于经济件……不会轻易放弃，但是也会秉承‘健康经营’原则合理投入发展”。

02  新业务何时雄起？

尽管顺丰传统业务板块（时效业务和经济业务）是集团核心，但在此之外，顺丰还需要寻找到新的盈利点，为此，近些年顺丰一直在扩展新业务。

此前，顺丰多次探索电商领域，王卫曾坚持认为，做电商是一个机会。

最早自2010年始，顺丰尝试做电商的步伐一直没有停止过，从定位日用品的“E商圈”，到定位高端礼品的“尊礼会”，再到定位高端食品的电商平台顺丰优选。2014年，顺丰又推出O2O社区店“嘿客”，等等动作不一而足。

可以说，尽管屡战屡败，顺丰依旧寻找各种机会布局商流。

最近一次在电商领域的尝试，则是在一度引发资本乱战的社区团购领域。2021年初，顺丰低调上线生鲜配送平台“丰伙台”，外界一度认为顺丰将借社区团购风口再度进军电商领域，但后续得到王卫在投资者交流会上的否认。

总的来说，在付出数十亿教训后，顺丰电商领域无太大起色。

电商之外，顺丰围绕大物流领域广泛布局。根据顺丰年报，2018年至2020年，包括快运、冷运及医药、同城、国际、供应链物流在内的新业务占总营收的比重由18.9%上升至28.24%。

而2021年最新的财报数据显示，顺丰新业务的整体占比从2020年28.2%提升到2021年的占比38%，增幅高达近10%。

随着新业务营收扩大，亏损幅度也不小，2020年顺丰快运业务亏损了11.58亿元，供应链物流和同城业务则共计亏损10.64亿元。

最新财报中，快运分部亏损5.82亿元，上年同期亏损9.08亿元；同城分部亏损8.99亿元，同比扩大19%。

其中，2021年，因并表嘉里物流，顺丰供应链及国际业务收入达392亿元，占比由8.5%提升至18.9%，成为第三大营收来源。并表的收入也直接影响了集团的净利润。

这里主要看快运、同城业务。同城急送业务于2021年底拆分独立上市，顺丰仍为其控股股东，纳入顺丰控股合并报表范围。

顺丰同城报显示，2021年其营收总额达到了81.74亿元，同比增长68.8%；毛利由负转正，为9480万元，毛利率达到1.2%；净亏损为8.99亿元，较去年的7.58亿元有所增长。

到目前为止，同城配送业务虽然在顺丰整体收入中占比仍较低，但依旧是顺丰控股几大业务中净利率最低的板块，并拖累了顺丰控股的整体盈利情况。

据此前顺丰同城招股书显示，2018年至2020年，顺丰同城净亏损为3.3亿、4.7亿、7.58亿。原因在于，短时间内不可替代的人力成本作为即时配送行业最大的成本，没有降低的可能，加之规模效应难以实现，盈利就变得遥不可及。

现阶段，非餐场景的拓展也是其重心之一，但长期来看，还需要关注近场电商能否成为同城急送业务新的增长点。

再看快运领域，回顾快运业近几年的发展，一方面，快递巨头开始涉足快运业务。另一方面，传统快运企业加速谋求转型。

此前在2021年11月11日，安能物流在香港联交所主板挂牌上市，拿下“港股快运第一股”之位。至此，场上的玩家主要为顺丰、德邦、安能、以及中通快运、百世快运、壹米嘀嗒。

近期，京东收购德邦。显然，京东看中的正是德邦的快运优势，以此布局零担快运赛道。现阶段，顺丰快运营收优势较为明显，隐隐成为快运龙头。

在行业加速整合出清下，快运领域或为争夺市场份额迎来更为激烈的价格战拼杀。对于顺丰来说，此举或对顺丰快运未来的增长和盈利产生影响。

03  如何重回“快递茅”？

此前，作为快递行业的龙头企业，一向保持良好业绩增长的顺丰也被股民称为“快递茅”，意指顺丰有茅台一样的竞争优势和成长性。

如今来看，顺丰虽有止跌趋势，但与曾经的“快递茅”相差甚远。

此前在一季报公布后的2020年度股东大会上，对于未来预期，王卫表示：

“公司不会一味烧钱来做新业务，但短期利润承压若能换来长期竞争力，有机会将顺丰打造成为市场上不可或缺的选择，愿意调低未来1-2年利润率预期，这是重要的战略。”

顺丰一季度亏损的原因，本质上是产能周期与需求周期错位，导致收入结构与成本结构出现脱节。

在低利润预期下，顺丰要想重新唤回投资者的信心，重回“快递茅”，无疑需要业务层面的实打实的成绩。

目前来看，最能够打动投资者的，无非是在国际化、扩容量、降成本三大领域。

此前在2021年9月28日，顺丰控股发布公告表示，其全资子公司已完成对嘉里物流9.31亿股股份的收购，此次收购股份约占嘉里物流已发行股本的51.5%。

对于收购嘉里物流，顺丰方面此前表示，主要是为了进一步提升公司一体化综合物流解决方案能力，以及完善货运代理及国际业务的战略布局。

嘉里物流是以亚洲为基地的国际第三方物流服务供应商，数据显示，2021年上半年，嘉里物流位于中国大陆以外的物流营运业务收入为88亿港元，占物流营运总营收的72%，同比增长4.4%。

根据财报，2020年UPS国际业务占总营收的19%，2021财年FedEx国际业务占总营收的30%。而顺丰国际业务（不含嘉里物流）仅占总营收的4%，倘若以此对标，顺丰在营收占比上仍有上升空间。

同样还要关注国内的市场动作。今年2月16日，民航局运输司司长梁楠透露，鄂州花湖机场的机场工程、航油工程、顺丰航空基地第一期工程等已基本建成。

作为国内规模最大的货运航空公司，2021年上半年，顺丰已拥有自营货机66架，租赁货机13架等等，尽管在国内拥有突出优势，但与国际快递巨头（DHL、UPS、FedEx）仍存在较大差距。

与此同时，可以看到圆通、京东等物流公司也正在发力自身的航空业务。显然，建设自己的货运机场，是成长为国际快递巨头的必经之路。

最值得关注的还是成本端的动作。2021年上半年，顺丰提出“四网融通”，加强速运网络、快运网络、仓储网络及加盟网络的场地、线路等资源整合优化。

所谓“四网融通”，即是指通过融合上述四个网络，达成资源复用，以此来降低运营成本。

拿上文提到的时效快递和经济快递之间的“左右互搏”来说，“四网融通”是从成本端解题的方式。据业内人士指出，“四网融通”是否能把成本降下来挺有难度，实际操作过程中将面临资源调配问题。

以上三大领域，是顺丰回归“快递茅”的关键。不过，再好的战略，也面临知易行难的窘境，顺丰能否修复市场信心，还需要更多时间证明。

日前，天眼查信息显示，顺丰旗下无人零售项目“丰e足食”完成A轮融资，具体金额尚未披露，其中软银、中金、深国资旗下深创投相继入股，运营主体深圳市丰宜科技有限公司注册资本增加33%至9600万元。

最新股权方面，顺丰旗下的明德控股持股25%，软银持股25%，董事长袁升彪持股12.5%，总经理单新宁持股11.11%；深创投持股6.25%，中金持股6.25%。当前资本寒冬的情况下，丰e足食获得新一轮融资，体现了中外资本对其商业模式的看好，也彰显出顺丰集团强大的品牌效应。

“丰e足食”是顺丰在2017年11月推出的无人货架品牌，将其定位为办公室内的“熟人店铺”，能足不出户满足企业员工的周边需求。

2020年11月，“丰e足食”无人零售终端突破5万台，其中智能设备占20%。其无人零售业务加企业业务销售额，已突破单月1亿元。

“丰e足食”成立伊始，作为后进入者，就经历了一场行业寒冬。在经过新一轮融资之后，如此看来，“丰e足食”不仅熬过寒冬活了下来，还在企业团购福利、网点扩张等方面取得突破。

“丰e足食”联合创始人兼COO单新宁此前表示，无人零售行业看似低门槛，其实有非常多复杂的要求，对物流供应链、商品管理、运营效率等各方面的综合素质都是非常大的考验。这些因素的确都是无人零售面临的考验，但同时也是顺丰的优势。在“丰e足食”入局那一天，就是站着巨人的肩膀上。

“丰e足食”表示，接下来将利用顺丰在物流、供应链、配送的领先基础建设和资源优势，探索更适合于碎片化、场景化、即时性消费模式的运营模式，带领行业健康发展。