考虑进入充电桩行业吗？了解开充电桩需要注册什么公司是成功的第一步。本篇文章详细解读了充电桩公司的注册过程、所需资料、法律法规以及相关注意事项，为你的充电桩事业铺平道路。

一、充电桩行业概览：新能源时代的商机

朋友们，随着新能源车的兴起，充电桩成为了城市新风景线。那么开充电桩需要注册什么公司呢？跟我一起走进这个充满活力的行业吧。

二、选择合适的公司类型

2.1 有限责任公司

适合规模较大的投资

需要明确的注册资本和企业法人

2.2 个体工商户

适合小规模运营

注册和管理相对简便

三、准备注册文件和资料

3.1 营业执照申请

包括公司名称、注册资本、经营范围等

3.2 企业法人及股东身份证明

法人及股东身份证复印件、签字照片等

四、获取相关许可和资质

4.1 电力经营许可证

需向电力管理部门申请

4.2 安全生产许可证

需确保设备和运营符合安全规范

4.3 其他可能的地方政府许可

不同地区可能有特定的许可要求

五、选址和设施建设

5.1 选定合适地点

考虑交通、人流、设施配套等

5.2 设施建设和设备采购

选择合适的充电桩设备

建设符合规范的充电设施

六、组织架构和人员招聘

6.1 设立组织架构

制定公司管理和运营规范

6.2 招聘专业人员

如技术人员、运营管理人员等

七、市场定位和运营策略

7.1 明确市场定位

如专注于私家车还是商用车充电

7.2 制定营销和推广计划

通过广告、合作等进行推广

八、合规运营和持续监管

8.1 遵循法律法规

包括税务、消防、环保等方面的合规

8.2 持续监管和服务优化

定期检查设备、收集用户反馈

九、结语：充电桩事业，等你来插上翅膀

开充电桩需要注册什么公司，不仅是一个法律问题，更是一场商业冒险的起点。选择合适的公司类型、合规注册、精心运营，你的充电桩公司就能在新能源时代展翅飞翔。

朋友，如果你怀着梦想和激情，那就勇敢地迈出这一步吧！未来的充电桩事业等你来插上翅膀，一起驶向美好的未来。

开充电桩需要注册什么公司，现在你是否已经有了明确答案？希望这

乘着充电桩概念的东风，“插座大王”公牛集团（603195）市值再次回到千亿元大关。2022年2月23日收盘，公牛股价在冲高后回落到163.5元，市值982亿元。

2023年以来，在利好政策的刺激下，充电桩概念迎来一波凌厉的上涨行情。2022年12月26日-2023年2月15日的32个交易日，同花顺充电桩指数大幅上涨32.38％。

由民用电工领域跨界闯入新能源赛道的公牛集团也受到了资金的追捧。2月19日，公牛集团股价上涨1.93%，总市值涨至1009亿元，这也是时隔14个月之后，公牛集团再次回到“千亿市值俱乐部”。自去年12月29日以来，公牛集团累计涨幅已经达到20%。

公牛集团成立于1995年，由阮立平、阮学平兄弟二人创立。公司起家业务为插座产品，此后相继进入墙壁开关、LED照明以及数码配件等领域。2021年开始，公牛集团开始布局新能源充电枪业务，2022年3月组建了新能源线下渠道。截至目前，公牛集团已有多款充电抢、充电桩产品在电商平台销售。

凭借“可口可乐怎么卖，插座就怎么卖”的创新式营销策略，公牛集团在全国开出了近百万家销售网点，“公牛，插座领导者”，这7个字醒目的刻在大街小巷的五金门店牌匾上，其“公牛”品牌插座在国内可谓家喻户晓。

2020年2月6日，公牛集团成功A股上市，仅用了10天时间市值就突破千亿元，成为国内照明电工应用产品领域第一家市值破千亿的企业。2021年1月，公牛集团总市值突破1500亿元，动态市盈率高达67倍。

插座及墙壁开关属于公牛集团的两大核心产品，收入占比超过80%。不过，国内插座及墙壁开关的容量并不大。2021年，国内插座市场规模约为150亿元，墙壁开关市场容量约为200亿元。而从市占率来看，公牛品牌插座市场占有率达到惊人的60%，墙壁开关市占率约为20%，天花板压力隐约可见。

反垄断处罚又是给了公牛集团一记重拳。2021年9月，公牛集团收到浙江省市场监督管理局出具的《行政处罚决定书》。因违反反垄断法，公牛集团被处2020年度中国境内销售额3%的罚款，金额为2.9481亿元。

在成长天花板隐忧、高估值以及反垄断处罚的三重压力下，公牛集团市值最终失守千亿大关。

充电桩和充电枪等新能源业务给公牛集团带来了新的想象空间，这也是公司市值重返千亿的关键。据中信证券预测，2025 年全球充电桩市场规模将超过千亿元，其中国内市场规模约为608 亿元。

《巴伦周刊》中文版认为，新能源业务的想象空间虽大，公牛集团作为第三方品牌最终可以切下多大的蛋糕还尚未可知。从公司LED照明业务的发展来看，有些看起来市场规模很大的市场，跨界者做起来并不容易。

价值千亿的大蛋糕

公开资料显示，公牛集团从2021年开始布局充电枪业务，2022年3月组建了新能源线下渠道。截至目前，公牛集团已有多款充电抢、充电桩产品在电商平台销售。

历经十余年的努力，中国汽车产业凭借新能源汽车成功实现“弯道超车”。数据显示，2022全年，中国新能源汽车产销量分别完成了705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球产销第一。

伴随着新能源汽车渗透率的持续提升，充电桩作为基础设施，其行业需求也迎来快速增长。2月13日，据国家能源局新闻发言人梁昌新介绍，我国已建成世界上数量最多、分布最广的充电基础设施网络。2022年，我国充电基础设施数量达到520万台，同比增长近100%。

不过，尽管国内充电基础设施发展较快，但仍存在公共充电设施布局不合理、部分居民小区建桩难充电难等问题。从车桩比这一数据来看，国内充电桩建设仍有较大提升空间。

车桩比是指新能源汽车保有量与充电桩保有量之比，车桩比越低，代表充电桩供给更加充分，新能源汽车充电更加便利。截至2022年末，2022年我国充电基础设施保有量达到521万台，新能源汽车保有量为1310万辆，车桩比为2.5:1，对应公共充电桩车桩比约为7:1。

在新能源汽车渗透率仍在快速提升的背景下，对充电基础设施进行适度超前的规划布局显得愈发重要。按照工信部最新要求，2025年车桩比将达到2:1，2030年目标为1:1，这就给充电桩带来新一轮的投资机会。

此外，相比国内市场，欧美国家的充电桩建设明显落后、车桩比更高。据中信证券测算，截至 2021 年底，欧洲、美国公共车桩比分别高达 12.3:1、15.9:1。

由于欧美本土充电桩设备材料、人工成本高，前期投入较大，欧美充电桩企业常年亏损，大规模新建充电桩设施意愿不高。在此背景下，中国企业有望凭借高性价比的产品，打开欧美市场，实现充电桩业务的快速发展。

中信证券指出，考虑到不同市场的新能源汽车销量情况以及充电桩的建设进度，预计到 2025 年中国/欧洲/美国充电桩市场规模分别有望达到 608 亿元/36 亿美元/28 亿美元，考虑汇率换算后，预计 2025 年全球充电桩市场规模超千亿元。

显然，千亿规模的大蛋糕足以让公牛集团吃个饱，而不必再担忧天花板压力。但问题的关键是，在强敌环伺的背景下，公牛集团最终能够切下多大的蛋糕？

汽车充电，继续用公牛？

按照内部划分，公牛集团将主营业务划分为电连接、智能电工照明、数码配件三部分。其中，电连接产品主要包括插座、新能源汽车充电枪及充电桩、母线等，智能电工照明产品主要包括墙壁开关插座、LED 照明、浴霸等产品，数码配件主要包括手机等移动设备充电器、移动电源等数码配件类产品。

通过上述分类可以看出，公牛集团内部将充电桩视为类似插座的连接器产品。从某种意思上说，充电桩就是新能源汽车的“插座”。

截至目前，公牛集团并未披露其新能源业务的具体销售金额。根据半年报数据，2022年上半年，公司电连接业务实现收入33.56亿元，同比增长12.30%，收入占比为49.08%，占比较2021年年末下滑2.7个百分点；智能电工照明业务实现收入32.63亿元，同比增长23.62%，收入占比为47.72%，较2021年年末提升2.9个百分点；数码配件业务收入2.02亿元，同比增长16.10%，收入占比约为3%，相比2021年年末基本持平。

不难看出，在公牛集团三大业务中，电连接业务营收增速最低，收入占比也在下滑，这说明公牛集团的新能源业务并未成为其基本盘的驱动力。

根据半年报规划，公牛集团将从C端和B端两个市场同时拓展新能源充电桩市场。其中，在 C 端渠道方面，重点拓展新能源车销售商、汽车美容装潢店等专业售点上千家；在 B 端渠道方面，重点对机关事业单位、企业、物业、充电场站等客户进行开发试点。

根据服务对象的不同，充电桩可分为公共充电桩和私人充电桩。公共充电桩以快充为主，面向B端客户，其建设主要是由各个大的充电服务运营商进行。私人充电桩以慢充为主，面向C端用户，产品主要由新能源汽车厂家随车销售或赠送。

根据国家能源局数据，2022年充电基础设施数量达到520万台，其中私人充电桩数量超过340万台，占比约为65%，私人充电桩占主导地位。

公牛集团的新能源产品也主要集中在私人充电桩领域。根据国信证券数据，2022年上半年，公牛集团新能源汽车充电设备在天猫平台合计销售额为1.27亿元，市值占有率为9.4%，排名第三。特斯拉、普诺得分别以42.1%、11.5%的市场份额位居行业前两位。

不过，上述数据只要是线上的销售数据，更多的私人充电桩都是由整车厂家随着赠送（特斯拉不送充电桩）。

另外，即便部分车企出于成本考虑取消随车赠送充电桩产品，消费者往往也会出于安全考虑购买车企自带的充电桩服务，而非公牛等第三方品牌。由此可见，公牛想要从C 端渠道取得成绩并不容易。

因此，公牛集团想要真正做大新能源业务，就必须和车企、充电站运营商等B端企业合作。公牛集团在2022年11月份的投资者关系互动中表示，公司新能源业务板块目标客户主要是 C 端消费者和中小运营商，并未提及与车企的合作。

有分析认为，充电桩产品的技术壁垒并不高，而车企在供应链中又处于强势地位，公牛集团即便打入车企供应链，也并没有多少利润可图。

从国内公用充电桩市场来看，市场集中度已经很高，留给公牛集团的市场也已经不多了。

根据前瞻产业研究院数据，2021年，在公共充电桩领域，星星充电、特来电、国家电网和云快充份额分列前四，CR4合计市场份额达到74.24%，市场份额前十的企业几乎占据了整个市场。

此外，目前南方电网、星星充电、特来电等主流的充电桩企业采取“生产+运营”一体化模式，并不需要外购第三方品牌的充电桩，这又进一步增加了公牛集团拓展市场的难度。

当然，凭借较高的品牌知名度，公牛在B端市场的拓展上还是取得了一定的成绩。2022年9月，公牛集团宣布与国家电网旗下子公司国网车网技术公司达成战略合作；2022年12月15日，公牛集团宣布与吉利远程（吉利商用车旗下品牌）签署战略合作协议，双方将首先以杭州、上海、宁波为试点进行公牛专属定制智慧配送车型的设计研发，并结合公牛集团线下110万家网点资源在全国范围内进行推广。

截至2月20日，公牛集团动态市盈率为34倍。2017年-2021年，公牛集团净利润由12.85亿元增长至27.80亿元，复合增长率约为17%。2022年前三季度，公牛集团实现净利润23.61亿元，同比增幅为7%。显然，从PEG角度来看，公牛集团目前的估值水平并不便宜。

从公司发展历史来看，公牛集团能够从竞争激烈的红海市场中突围，成功摆脱同质化竞争和价格战,并成为行业翘楚，充分显示出公司优秀的产品力以及极强的渠道把控能力，另外，过去五年期间公牛集团取得了17%的净利润复合增长率，在A股也实属难得。

《巴伦周刊》中文版认为，过往的公牛集团表现堪称优秀，但进入到新能源这一全新赛道却并非胜券在握。毕竟，公司在民用电工领域的品牌力和渠道优势都难以在充电桩领域简单复制。考虑到公司新能源业务尚未形成规模，公牛集团目前估值偏高，利润增速并不是很理想。或者，只有等待公司新能源业务能够独当一面的时候，公牛集团才能真正站稳千亿市值。

（本文内容仅供参考，投资建议不代表《巴伦周刊》倾向；市场有风险，投资须谨慎。）

近期，不少地方继续出台支持政策，推动充电桩等设施建设。相关充电桩生产企业面对新能源汽车蓬勃发展的有利形势，抢抓机遇，持续加大布局力度，并积极开拓海外市场，发展空间持续扩大。

业内人士表示，随着各方不断深耕充电桩领域，进一步优化结构并有计划地进行扩张，充电桩将会更好地服务于社会，对促进新能源汽车产业发展和提高新能源汽车消费比重具有重要作用。

日前发布的《关于进一步提升陕西省电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》指出，“十四五”末，主要城区力争形成半径不大于2公里的充电服务圈；县城和乡镇重点区域充电基础设施全覆盖；高速公路服务区充电基础设施覆盖率达到100%，普通国省干线公路和农村公路形成有效覆盖；景区、园区和企事业单位配建充电基础设施；新建居住社区100%建设充电设施或预留安装条件，既有居住社区充电服务能力显著提升；推进陕西智慧车联网平台应用，充电桩接入率达到100%。

最新发布的《吉林省新能源产业高质量发展战略规划(2022—2030年)》明确提出，坚持适度超前、合理布局原则，建设完善电动汽车充电桩、绿色换电站、加氢站、动力电池集中维护等基础设施体系。到2025年，力争建成充(换)电站500座，充电桩数量达到1万个以上，满足超过10万辆电动汽车充电需求。

2023年1月1日起施行的《南京市居民区电动汽车充电基础设施建设管理办法》要求，新建居民区规划配建停车位应100%预留充电基础设施建设安装条件，并按不低于规划配建停车位数的20%配建充电设施，且应具备有序充电功能，有序充电桩应具备控制充电设施输出功率功能，实现错峰充电，并与居民区主体建筑同步规划、设计、建设、验收。防火分区应按照配建停车位100%建设充电基础设施进行设置。

今年1-10月，充电基础设施增量为209.1万台，新能源汽车销量528.0万辆，车桩增量的比例大约为2.5:1。保有量上，车桩比也达到了2.79:1，并逐渐往2.5:1收敛。

这是业内对能基本满足新能源车充电体验的下限标准。

充电桩的规模效益基本可以出来了，但想要赚钱，还有不小的挑战。

跑马圈地砸钱建桩才是第一步，头部运营商企业想要打破增收不增利的魔咒，还需要将目标聚集在精益运营上，以及更主要的商业化新模式探讨上。

比如，对B端客户的精细服务、在接入电网利用储能进行电力削峰填谷、甚至布局出海寻求新机遇等。

这些虽然难度系数也不小，但事情都开好了头，多少还是让这个行业有了不少新期盼。

尤其是行业中的佼佼者，或许也到了改好好关注的时刻了。

格局渐定

充电网络开始搭建无疑是需要一定资本的，无论是国家力量，还是民企都在努力扩大充电桩的运营规模。

此前走在前面探索的主要是国家队，从标准，到基建、到形成示范点，比如目前国家电网搭建了在高速公路的服务充电区。

而专业运营商和一些自建桩的车企则主要在城市里跑马圈地，但因为充电桩质量参差不齐，或资金断链，过去几年投资商倒了一批又换一批，如今才形成特来电、星星充电、国家电网三足鼎立的局面。

单看充电桩总数，国内看似已铺设了一张初具规模的充电网络，基本做到了给新能源汽车提供完整、便捷的服务体验。

网络的价值会随着接入节点的增加而提升，这就是车桩和充电网络之间的关系。但时至今日，充电网络的完善还依赖外力如政策、资金的支撑才能运转，内部仍然没有跑出这一正反馈。

财报显示，特来电2019年至2021年营业收入分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。充电收入占了特锐德（特来电母公司）约1/3的业务，也就是说特锐德三成以上的业务还没给公司带来盈利。

与星星充电轻资产的运营模式不同，特来电坚持从整桩制造到运营服务的一体化，但反而没有带来多大的规模经济优势，充电服务费用甚至难以覆盖造桩、租金、电费、推广等多项开支，21年共有25.2万台的充电桩，每根桩每天的毛利仅8.2元，与加油站都相去甚远。

充电网络难以优化的根本原因在于，整体规模快速增长的表面掩盖了制约盈利提升的两个问题，即有效供给的短缺，以及格局分散导致的低运营效率。

先说有效供给。今年公共充电桩增量同比上涨109.0%，随车配建私人充电桩增量增长了391.4%。整体基数上，私桩数量比公桩多了接近一倍。回看2021年，公共充电桩保有量的车桩比达到了5.5:1，今年汽车新增销量在扣除随车配建的私桩数量后，公共充电桩的车桩增量比约7:1的水平，也就是每7台电动车共用一台充电桩，差距逐渐拉大。

大约60%私家车主会选择私装的模式，但随车配建需要考虑车位、电力资源以及设备安全性等因素，缺乏监管以及老旧小区改造难度的问题本身会给配置私桩带来困难，基于这些考虑，物业反而会选择在小区开辟空地，由运营商来安装管理。

除了公桩数量缺少，公桩里直流桩的比例仅在四成左右，私桩里也基本上都是7kW以下的交流桩。一般120kW充电桩的充电时间30-40分钟左右，提高充电桩输出功率用于有效解决充电慢的问题。

新的车型开始配置800V以上的电池输出电压以提高充电速率，未来匹配高功率的充电桩的需求只增不减。当前直流桩保有量最大的功率的只有80kW和160kW，最终目标是让充电时间缩短到3-5分钟，对这些超级充电桩的功率要求起码也要在500kW以上。

竞争格局上，结束了成长期无序竞争阶段，淘汰掉一批企业之后，但充电桩行业集中度并未就此提升。

2016年特来电、国网、星星充电三家市场份额达到了79.7%，而2021年三家集中度只有63%。车桩整体数量逐年增加，但运营规模逐渐分散化，根本原因在于占据优质土地资源的地方国企、房地产公司、小型工商业企业成为新的建桩主力，瓜分了一些市场份额。

市场只是换了一批新的玩家，原来粗放式管理造成“僵尸桩”的问题仍然存在，这些新玩家并非拥有丰富经验的资深从业者，并不熟悉充电行业，从选址、设备选型、购电、再到后期运营维护有不少弯路要走，充电利用率上不去，更毋论具备盈利的条件。

总体来看，除了头部几家运营商，规模增量并不足以使得分散化的尾部企业脱颖而出。

大部分低功率的交流桩成本并不高，也比较好维护，因此规模带给固定成本的摊薄十分有限。

考虑土地租金、购电成本及其他开支，想要收回成本，只有吸引更多的流量，提高充电利用效率。

如前所述，中国充电市场呈现愈发分散化的格局，充电网络之间形成的孤岛不利于充电站做精细化的服务运营和满足用户充电的需求，也因此催生了第三方服务平台，来打造互联互通的充电生态。

第三方服务平台的作用，就好比入驻充电站的物业公司，通过整合中小充电运营商形成的网络，为用户提供集中便捷的充电服务，有效解决找桩难、充电难的特点。

它们的优势在于，以专业认知形成的know how为尾部运营商们提供全包服务和资源整合，将其积聚成一张庞大的充电网络，但不需要背负太多的资产压力。并将服务范围延伸至整个价值链条，发挥上下游协同作用，提高终端的盈利能力。

可以肯定的是，第三方平台是一条打开这个行业盈利模式的路子，就如同互联网时代的平台经济一样。

开启“电时代”

充电服务费和政府补贴仍然不能够让大多数运营商盈利，过去几年中游也一直在探索商业模式创新，上文提到的新零售+充电站是一种，许多依托充电桩的盈利模式构想是建立在对车主流量的转化之上，而忽视成本端的电力作为一种生产要素，也是一种可以调用的流量。

过去充电桩为电动汽车电池进行单向送电，随着电动汽车充电量的提升，充电负荷的增加会对电力系统带来负担，如果能够利用电池的能量载体属性，在用电高峰时对电动车放电后卖出，在用电低谷时再将廉价的电力储存起来给电池充电，这样一来一回既降低了充电成本又赚到了电费差价。

现在关于虚拟电厂的概念，投资者已经耳熟能详了，主要是通过将用电负荷、分布式能源、电网、储能装置等资源聚合，以技术手段对电力进行智能调配，实现电力供需进行削峰填谷调配，站在电力系统的角度，对平衡发电侧和用电侧明显的空间错配发挥重要作用。

充电网络本就是电网，加上电动车同时作为负荷和储能载体，积聚足够的电动汽车、分布式储能、分布式能源，运营商就可以把充电网变成微电网，通过需求侧响应，获取削峰填谷收益。

虚拟电厂对于特来电、能链智电这样颇具规模的运营商来说，虚拟电厂或许再合适不过了。

比如特来电的用户侧资源，包括公交充电网、居民小区充电网、公共充电网、企事业园区充电网和物流充电网，五网基础之上又接入分布式光伏以及分布式储能，构成充电网、微电网、储能网三大体系，再与多个网、省、地级调控中心实现对接，发展出能源增值服务。

今年8月特来电就作为首批14家负荷聚合商之一接入了深圳虚拟电厂，作为负荷聚合型的虚拟电厂开始参与邀约型的用户侧响应。10月底特来电一口气发布了虚拟电厂平台、充电型微电网、梯次电池储能技术产品和驻地站“特惠充”创新产品。

中报显示，今年上半年特来电共有28.69万台充电桩在运营，公共交通车辆充电量的占比超过70%。上半年特来电充电量超过26亿度，即2.6GWh；目前可调度的资源容量超过1300MW，不同场景下已调度容量超过300MW,总调度电量超过30,000MWh，即30GWh。

对应的，上半年特来电共实现收入15.81亿元，比去年同期增长44.40%，毛利润比去年同期增长了114.93%，说明这个模式不但走得通，而且已经能实现不错的收益增长了。

出海布局

在中下游拼命谋求盈利的时候，上游设备商也没闲着，开始将目光聚焦到海外市场。

在全球能源转型的发展背景下，新能源汽车迎来快速发展，除了北欧国家，大部分欧美国家的电动汽车渗透率还不足30%，未来提升空间更离不开基础设施的支持，当前欧美地区车桩比约17:1的水平，跟国内比都有很大差距。

但这对充电桩行业来说，意味的是巨大且具有紧迫性的增量市场空间。

由于现有充电桩数量难以满足增长的电动车补能需求，欧美国家出台了一些规划和补贴政策，加速充电桩的建设。

以美国市场为例，21年共有11.4万个充电桩。美国政府计划拨出75亿美元，在全美建设约50万个充电桩，并且政策上分别按照建设补贴和运营补贴给予企业优惠。根据特斯拉等运营商规划，到2030年每年新增充电桩需求量大约为10万台。

与国内基本形成运营商模式不同，海外商业模式包括单独销售充电桩、以及软件订阅服务、运维服务，充电桩出海一般以整桩或配件模块的形式出售。

海外应用场景可分为：运营商、公交公司、整车厂、私人充电桩四大类，目前出海企业仅在公交市场保有一定占有率。在早期阶段，中国企业品牌溢价能力较弱，选择以贴牌的形式绑定品牌方出售。

在细分场景上，中国企业的整桩出售并未取得较大突破，主要原因可能在于，一方面充电桩运营需要接入国外网络和金融支付系统，存在网络和金融安全问题限制；另一方面充电桩售后服务只能依赖渠道合作来开展，吸引力低于本土品牌。

但不少国内企业已经瞄准了其他持续新增需求的应用场景。EN+以生活用品的理念开发私人充电桩的定制化产品，在欧洲市场取得突破；盛弘股份借助原有技术与规模优势，面向壳牌、BP、道达尔等运营商集中式快充站；道通科技原有业务在全球拥有数千家4S店、维修店等合作企业，拥有潜在渠道优势，未来将接入运营商及零售市场。

盈利水平上，由于欧美市场对于产品认证体系和质量普遍有更高的要求，桩企售价通常更高，和国内利润水平相比有明显差距。国内市场充电桩销售毛利集中在15-30%，议价空间较小，如果不控制生产运营成本则有可能面临亏损。而在海外像ABB、西门子、EN+等厂商在欧美市场充电桩硬件销售的毛利率能达到40%以上。

作为充电桩核心零部件，充电模块具有较高的技术门槛，成本占到整桩的40%左右。国内从事模块生产的企业较少，仅有华为、优优绿能、英飞源、永联、英可瑞、麦格米特等。充电模块出海既要满足相应产品认证，又要与桩企充电桩适配，目前国内仅优优绿能、华为对海外桩企有一定供应量。

尾声

充电桩作为新能源车时代的必备配套，行业的市场规模和成长确定性无可置疑。

尽管关于充电桩的建设仍有诸多难题有待解决，在当前市场竞争格局渐定，商业模式逐渐成熟的变化趋势下，行业收获红利回报或也应该在不远处了。

就看谁能从这跑马圈地的竞争中，笑到最后了。

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“钱投到充电桩场站了，现在本儿都还没回来！”广东的王先生前两年趁着新能源车形势火热，瞅准时机拿家里的积蓄开了一个充电场站，原以为是稳赚不赔的生意，现在却遇到了难题——回本难、盈利难。

据悉，王先生的充电站建在县城入口处，主要服务来往的私家车、商用车、出租车等；一共配备有10支直流充电枪，充电价格在0.9元/度左右；日常运维全部由王先生一人管理。

理论上来看，王先生的充电站流量稳定、充电价格不高、人员成本不高，两三年实现盈利还比较容易。但为何现在却连成本都没有收回？

建好桩就坐等收钱？有效运营很有必要

“我问过身边做充电桩的朋友，他们基本就是先找个好地段，做个大广告牌，这样车主来往一眼就看见了。然后日常时不时做一些满减优惠活动、送一些纸巾等小礼品，客源量还是不错的。”王先生借鉴朋友的做法，在开业初期凭借活动吸引了不少用户。但是在开业期过去之后，用户量就跟不上了，10个充电枪基本只有2成的使用率。

“建好桩就坐等收钱”的模式为什么不行、后继乏力了？究其根本，是缺乏有效的运营。实际上，运营是相当有必要的。一方面，充电站目前盈利方式单一，主要是电费差价、服务费和增值服务，而现阶段，不少营利仅靠服务费来获取，场站可以转变新的思路来拓展营收渠道。第二个方面，随着中国消费升级，消费者的需求更具个性化，因此场站的场景化、品牌化运营也显得越发重要。此外，互联网有着大量用户，他们接收信息的渠道基本都在线上，通过运营可以实现从线上导流至线下营销、终端触达。

巧解运营难题，快电提供一站式运营服务

由于运营涉及到很多环节，需要投入人力、物力、财力，造成很多中小运营商心有余而力不足。

王先生经过多方调研，选择与第三方充电平台快电进行合作。快电平台上拥有很多活跃的车主，在接入快电App之后，王先生的场站用户覆盖面得到大大提升，可直接触达全国各地的潜在车主，而不仅仅是场站附近的用户，这帮助王先生开辟了新的流量渠道。

再者，王先生的场站是个人场站，规模小，用户信任度不够。快电先是帮助其进行场站改造，从外观形象进行升级，然后通过增值业务，让场站更加“出圈”。比如嵌入小便利店、加入车主休息区并提供餐饮服务等，可谓麻雀虽小，却五脏俱全。另外，快电派驻专业团队对王先生进行运营指导和培训，帮助其提升场站运营能力。在此基础上，快电还拥有一支“线下铁军”，分布在各个充电场站里，其服务能力可以大大补足运营商的服务短板。小到帮司机插拔枪，及时更换场站内不清晰的二维码，清扫场站卫生等，大到帮助场站开展运营活动。在营销层面，快电还借助其数字化及营销策划等能力，帮助王先生执行了一系列线上线下联动、品牌推广、流量引入等定制化运营活动，一方面提升场站知名度，另一方面助力其降本增效，增强用户粘性和充电体验。切实帮助王先生缓解了运营压力。

目前，通过快电的品牌和运营赋能，王先生的充电站在单枪充电量和新客户数量方面已得到明显提升。“按照目前势头，应该很快就可以回本并挣钱了。”王先生说。(推广)

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