“货运版网约车”老大货拉拉，要上市、但不敢上市。

据多方媒体报道，日前货运平台货拉拉聘请建银国际及美银等为其赴港上市的保荐人，可能最快将于月底在港提交上市申请。但货拉拉回应称，“没有具体的上市计划和具体上市时间表。”

货拉拉究竟是不想上市，还是不敢上市？在行业陷入价格战、急需资金输血的战局下，不上市的货拉拉又靠什么维持第一？

一年内传出四次，货拉拉却不想上市？

不少网友们这样吐槽，“今年没有秋天，立秋一过，温度立马降十几度进入冬天。”

二级市场也是一样，近年来监管不断加严，各行各业都面临了不小的整治，游戏、在线教育、网约车等等；货拉拉面对市场的“不确定性”也在“裹紧棉被过冬”。

据不完全统计，今年来，货拉拉就被传出4次上市消息。不冒尖、不出风头成为各大行业巨头的保命锁，货拉拉作为数字同城货运老大，也深知其中真味。

货拉拉创始人周胜馥就曾公开表示：“我们希望十年之内不上市。”是否迫于当时疫情还是监管压力不得而知。

毕竟，如今的货拉拉是同城货运赛道的老大。

根据快狗打车曾披露的招股书，按2020年的交易总额计算，货拉拉数字同城货运市场占有率54.7%，稳居行业第一位置。另据货拉拉披露，截至2021年3月，货拉拉的业务覆盖中国363座城市，月活用户达760万，月活司机为58万，均处于行业头部位置。

占据五成以上市场，成为了货拉拉垄断市场的标签。但这些标签在当今监管加严的时代下，可能是一声“惊雷”，毕竟阿里被罚了，美团因“二选一”也被罚了......

但是在风险性时局内做出适当回避措施，是一件好事。

货拉拉此时面对上市传言，再次采取“回避”态度，不披露上市计划及细节也可能是正确的做法。

另外不置可否，行业领头羊的地位也让货拉拉受尽了资本的“宠爱”。

据企查查数据，成立至今货拉拉已完成8轮融资，最近一轮由博裕资本、高瓴资本等知名投资机构投资的15亿美元E轮以上的募资，估值达到了100亿美元。

这样看，货拉拉可能不是没有上市的底气，也不是不想上市，只是还未到时候。那么，货拉拉何时能上市？市场为何频传它要上市？上市对它而言又意味着什么？

上市是良药，但还未到时候

市场经常传言一件事情，这件事有或多或少半分真假。就像希特勒的宣传部长保罗·约瑟夫·戈培尔说过：“谎言说多了，也会变为真理。”

货拉拉频传上市消息，或多或少透露出其本身是需要上市的。

放大到整个同城货运行业来看，虽然货拉拉作为行业领头羊，但因为货运的非标和低频使得其需要更多的资金去运营，也同样需要资金在群雄环侍的赛道稳固地盘。

再者，针对C端市场的需求频次低、单价不高，受补贴影响大、忠诚度低等痛点属性，决定同城货运市场难做，盈利模式难跑通。

目前货拉拉虽未披露盈利状况，但同行竞争者快狗打车招股书曾披露，2018年—2021年4月间，快狗打车就净亏21.62亿元；市场上也经常曝出货拉拉司机“跑单不赚反亏”的消息。

可以看出，这类平台模式还难维持正常盈利水平。

因为从本质上看，同城货运是解决的是同城领域货运需求和供给的信息匹配问题，类似同城领域上的车货匹配平台，而大多平台自身不需要提供车辆、运输司机及培训等，只需要解决信息不对称的同时，提高调度效率。

这也导致同城货运的盈利模式单一，只能靠抽成或者提供一些汽车租售或车后保养等类增值服务；但是这单一的盈利模式是难以为继数高额的运营成本，在补贴才能留下客户的行业内，平台才陷入客户出走或亏损“旋涡”中。

也是基于此，同城货运有“货运版网约车”称号。一方面是大家客户需求零散、忠诚度不高需要补贴维护；另一方面是，大家都是车与人或货匹配的平台，模式单一。

但同城货运毕竟不是网约车，前者没有网约车的需求频次高以及用户体量大。然而同城货运面临的风险却与网约车一样，因为平台不参与货车司机培训或监管，导致业内安全事故频发。

模式单一天花板，面临监管风险大，赛道战事激烈种种迹象都表明同城货运行业不好做，企业需要融资，也需要整顿提升服务及规章制度和货主司机的培训。

但不论怎么说，短期内无法上市的货拉拉，面临行业利润不高、模式单一的压力，其不得不探索新的发展方向。好比今年年中，货拉拉启动了造车项目，同时在加速布局长途大货车业务。